客船安全管理與操作實(shí)務(wù)課件-第一章

1、客船安全管理客船安全管理與操作實(shí)務(wù)與操作實(shí)務(wù) 課程設(shè)置課程設(shè)置總計(jì)：60課時理論42實(shí)操18國際公約及國內(nèi)管理規(guī)定國際公約及國內(nèi)管理規(guī)定國際公約及國內(nèi)管理規(guī)定STCWSOLAS MARPOL附錄110第一章第一章 客船的基本知識客船的基本知識第一節(jié)第一節(jié) 客船的基本類型客船的基本類型第第二二節(jié)節(jié) 國際和國內(nèi)有關(guān)客船的法國際和國內(nèi)有關(guān)客船的法 規(guī)知識簡介規(guī)知識簡介 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性 第四節(jié)第四節(jié) 客觀條件對客船操縱的限客觀條件對客船操縱的限 制和安全航速制和安全航速客船的基本知識客船的基本知識客船的基本類型普通客船滾裝客船陸島滾裝客船滾裝船n客船( pa

2、ssenger ship)定義（definition）：n 是用于運(yùn)送旅客及其攜帶行李的船舶。對兼運(yùn)少量貨物的客船 也稱客貨船。n國際 海上人命安令公約SOLAS公約和我國海事局的相關(guān)規(guī)定：客船載客超過l2人的船舶”。n 客船類型客船類型n客船n客滾船n滾裝船n陸島滾裝客船一、普通客船一、普通客船n我國海事局出版的2004年海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則（2009年修正版）中明確規(guī)定，客船系指“載客超過 12人的船舶”。n普通客船多為定期定線航行，故又稱為班輪或郵輪。n客船的外形特點(diǎn)是具有多層甲板的上層建筑，發(fā)有完善的餐廳、衛(wèi)生和娛樂設(shè)施，另外配有足夠的救生設(shè)備、消防設(shè)備和通信設(shè)備。有些客船還設(shè)置減搖裝

3、置以改善航行狀況。普通客船的航速為12-20 kn，大型高速客船可達(dá)24 kn左右。滾裝客船滾裝客船n我國原船檢局在1996年公布的營運(yùn)客船檢驗(yàn)暫行規(guī)定中對滾裝客船的定義是指：設(shè)有特種處所和或開敞甲板的車輛裝載處所的客船。上述處所均能讓帶有只用燃油的機(jī)動車輛駕駛進(jìn)出。 n 滾裝客船特種處所系指“在艙壁甲板以上或以下用做裝載在油箱內(nèi)備有自用燃油的機(jī)動車輛的圍蔽處所.此處所能讓上述車輛駕駛進(jìn)出，并有旅客出入通道。 n 滾裝客船按滾裝貨物的不同可分為汽車客渡船和列車客渡船。列車客渡船又細(xì)分為載客列車客渡船和載貨列車渡船客滾船客滾船n汽車客渡船是20世紀(jì)70年代初在集裝箱運(yùn)輸和汽車客船大型化基礎(chǔ)上發(fā)展

4、起來的高效率新型客貨船，多用于沿海中程定期航線。它們除了具備普通客船的基本特點(diǎn)外，車輛甲板有時須多加一層并自帶跳板，借助高效率的滾裝工藝縮短船舶在港時問，加快船舶周轉(zhuǎn)。吃水較淺，船寬較大，采用雙槳單舵，設(shè)減搖鰭和側(cè)推裝置。主機(jī)為中速柴油機(jī)，機(jī)艙各出入口置于舷側(cè)，以利上甲板以下的車輛甲板（一層或二層）前后貫通。貨物多由艏艉大開門經(jīng)過碼頭的活動橋上下船。載載客列車客渡船客列車客渡船n 載客列車客渡船多分布存我國南方地區(qū)，這類船舶上的列車通常布置,在船舶的通長甲板上并且僅開設(shè)一層開敞露天甲板。n載貨列車客渡船目前分布在我國的渤海黃金航線，列車通常布置在船舶的艙內(nèi)。陸陸島島滾裝客船滾裝客船n陸島滾裝客

5、船n 系指航行往返于-陸地與島嶼或島嶼間的滾裝客船，陸島滾裝客船綜合了客船和滾裝船部分的特點(diǎn)。在我國，陸島滾裝客船沒有采用國際法規(guī)上對滾裝船的噸位要求的限制。滾裝客船和陸滾裝客船和陸島島滾裝客船滾裝客船n滾裝客船和陸島滾裝客船是在客船的基礎(chǔ)上演變派生而出的新型船舶。n它們綜合了滾裝船和客船兩者的優(yōu)點(diǎn)，其主要特點(diǎn)是車輛及車輛組合可以直接開上開下，改變了傳統(tǒng)的垂直方向裝卸貨物的方式，實(shí)現(xiàn)客、車（貨）同船運(yùn)輸，使貨物周轉(zhuǎn)方便而迅速。滾裝船滾裝船n 二、滾裝船n IMO海上安全委員會l985 年 l l月20日第A581 c.14)號決議規(guī)定：滾裝船系指“有n層或多層封閉或開敞甲板的船舶，一般根本不分

6、艙，且貫穿船舶全長并能-在水平方向裝卸貨n物的船”。n 我國海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則（2009修正版）規(guī)定：滾裝處所n系指“非正常分隔的并延伸伸至船舶的大部分長度或整個長度的處所，該處所能以水平方向正常裝卸貨物”。 二、滾裝船二、滾裝船n滾裝船除上述定義外，對滾裝船型的噸位也有規(guī)定。1976年的國際滾裝會議確定“凡大 于400總噸，以滾裝系統(tǒng)裝卸貨物的船均列入滾裝船型。n 圖1-2滾裝船n滾裝船的特點(diǎn)是改變r(jià)傳統(tǒng)的垂卣方向起吊裝卸貨物，不需要起重機(jī)械吊上吊下。滾裝船定義：位大 于400總噸， 設(shè)有特種處所，以滾裝系統(tǒng)裝卸貨物的船舶。第二節(jié)、第二節(jié)、國際和國內(nèi)有關(guān)客船的法規(guī)知識國際和國內(nèi)有關(guān)客船的法

7、規(guī)知識 簡介簡介n 遠(yuǎn)洋運(yùn)輸客船是從19世紀(jì)40年代發(fā)展起來的，當(dāng)時全是客貨混裝船，后來因客貨流量增加，旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸逐漸分離，分化出純粹運(yùn)輸旅客的大型遠(yuǎn)洋客船。自20世紀(jì)50年代以來，滾裝船才以新穎的形式出現(xiàn)，一些專用的滾裝船自20世紀(jì)70年代初才投入營業(yè)考慮到這些滾裝船在商業(yè)上營運(yùn)很成功，因此，IMO在立法方面很謹(jǐn)慎，以免限制了滾裝船的發(fā)展。n20世紀(jì)70年代以后，滾裝船數(shù)量不斷增加，IMO根據(jù)滾裝船的特性才專門制定了一些法規(guī)。n 我國政府批準(zhǔn)、接受、承認(rèn)或加入的國際公約主要有國際海上人命安傘公約( SOLAS公約)、國際船舶噸位丈量公約、國際載重線公約、國際海上避碰規(guī)則公約、國際防止

8、船舶造成污染公約（MARPOL公約）、海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約STCW公約）等，其中有些條款是專門針對客船的。同時，根據(jù)國際公約和國內(nèi)情況，我國政府也制定了一些實(shí)用的法規(guī)。一、國際法規(guī)一、國際法規(guī) （一）避碰（一）避碰n n 客船經(jīng)常航行于交通密度大的擁擠水域，與其他船舶會遇狀況復(fù)雜。1972年國際海上n避碰規(guī)則提出了一系列增進(jìn)船舶在狹窄水域航行的安全措施，n包括采納分道通航制和其他定線制等。n這些措施已經(jīng)成功地降低了船舶事故的發(fā)生率，尤其兩船相撞，如對英吉利海峽所作的研究表明，自1960年以來，英吉利海峽客船碰撞事故明顯減少，這無疑保證了英國和歐n洲大陸間從事近海運(yùn)輸客船的安全。n

9、（二）分艙和穩(wěn)性（二）分艙和穩(wěn)性n（二）分艙和穩(wěn)性n 1966年國際載重線公約把船舶分成A和B兩類。包括油船在內(nèi)的A類船舶，干舷比B類低，因?yàn)樗鼈兎峙撦^多甲板上的開口較少，因此應(yīng)付海浪能力較強(qiáng)；干貨船包括滾裝客船，屬于B類船。因?yàn)樗鼈儾痪哂蠥類船的特點(diǎn)，所以對它們規(guī)定了更為嚴(yán)格的要求。n國際海上人命安全公約在有關(guān)分艙和破艙穩(wěn)性上 ,對載有大量旅客的客船都制定了 嚴(yán)厲的要求，滾裝客船也必須符合客船的要求。SOLAS第II-1章第十六條對載運(yùn)貨車和同人員的客船，在甲板間內(nèi)分割貨艙的水密艙壁作了規(guī)定。 1988年，MSCII(55)大會對1974年SOLAS公約作出修正，規(guī)定應(yīng)在駕駛室內(nèi)裝有指示器，

10、以顯示特種處所或滾裝裝貨處所，嚴(yán)重浸水的舷門、裝貨門和其他關(guān)閉裝置未被關(guān)閉或未能被合適緊固的狀況，并應(yīng)安裝諸如電視監(jiān)視或漏水探測系統(tǒng)，安裝向駕駛室傳送關(guān)于通過艏門、艉門或任何其他貨物或車輛裝載門可能導(dǎo)致特種處所或滾裝裝貨處所嚴(yán)重浸水和任何滲漏的指示器。n 1 992年MSC (26)大會對客滾船的破艙穩(wěn)性作了修正，規(guī)定剩余復(fù)原力臂在任何情況下不應(yīng)小于0.09 m，并要求船舶破損后所具有的殘存能力A/Amax的值，在規(guī)定日期以內(nèi)達(dá)到表列的要求。（三）消防（三）消防n IMO從20世紀(jì)60年代就考慮到滾裝船大面積開闊艙室的消防問題，其基本宗旨是標(biāo)準(zhǔn)的主垂直分區(qū)制，可能不適用于水平伸展艙室。為此，S

11、OLAS74公約第II章第37條“特種裝貨處所的保護(hù)”，對其結(jié)構(gòu)性保護(hù)，固定式滅火系統(tǒng)，巡邏與探火，滅火設(shè)備，通風(fēng)系統(tǒng)，流水口，艙底抽水、排水，防止易燃?xì)怏w著火的措施都有專門的規(guī)定。 （四）貨物系固（四）貨物系固n 在滾裝船所有問題中，最需關(guān)注的是貨物的積載和固定。據(jù)挪威船級社的研究報(bào)告稱：n滅失的滾裝船中，43%是由于貨物的移動和操作錯誤造成的。法國船舶保險(xiǎn)市場在調(diào)查了英n吉利海峽利地中海地區(qū)滾裝船的損失情況后指出，至少半數(shù)以上事故是起因于車輛或其他貨n物固定不適當(dāng)造成的。1980年，IMO集裝箱和貨物小組委員會起草了一個非集裝箱船承運(yùn)的n貨物固定和安全積載的決議草案。1981年大會第A.4

12、89 (XII)號決議通過了這個決議案。草n案中最重要的建議是船舶必須攜帶一本合乎船舶特性及用途的貨物系固手冊，特別是合乎船舶主尺度、流體靜力特性、能預(yù)計(jì)到的航區(qū)氣象和海況以及貨物組成等。（四）貨物系固（四）貨物系固n 1981年1月，在IMO集裝箱和貨物小組委員會第22次會議于1983年11月被大會以第A533 (13)號決議通過，大會認(rèn)為“多數(shù)情況下是在托運(yùn)人的前提下，把貨物積載并固定在車輛上的”對海上安全運(yùn)輸來說，貨件和車輛上的貨物并非總是合格積載和固定的。n 1985年11 月 A581 (14)決議通過了關(guān)于滾裝船舶在運(yùn)輸?shù)缆奋囕v時系固安排的導(dǎo)則，對船舶甲板上的系固點(diǎn)和道路車輛上的系

13、固點(diǎn)以及綁繩、積載都作了規(guī)定。n 1991年11月6日A.714 (17)號決議被大會通過，制定了“公路車輛和貨運(yùn)集裝箱中裝有貨物的船上，貨物積載和系固安全的綜合適用規(guī)則”。（五）機(jī)電（五）機(jī)電n 在SOLAS公約第42條1988年修正案中，對滾裝客船的備用應(yīng)急照明作出了規(guī)定，規(guī)定對所有旅客公共處所和通道均應(yīng)備有備用應(yīng)急照明，并在任何橫傾情況下至少工作3h的備用電器照明，所提供的照度，應(yīng)能容易地看清通向救生設(shè)備的通道。在船員處所、通道、娛樂場所和通常有人的每一工作處所，也應(yīng)提供這樣的照明，或提供可攜式使用充電池的電燈。 （六）（六）1995年年1 1月月23日提供日提供的五項(xiàng)決的五項(xiàng)決議議n

14、1A.792 (19)決議客船內(nèi)及周圍的安全文化n 決議認(rèn)為并非所有提供的建議都能體現(xiàn)其價(jià)值，除非在所有與客船的營運(yùn)和管理有關(guān)專業(yè)人員中間建立一種以安全為主導(dǎo)的觀念。n 還認(rèn)為STCW公約所要求的客船船員的基本安全培訓(xùn)，在公約生效后，將有助于在船員間建立以安全為主導(dǎo)的觀念。 還進(jìn)一步認(rèn)為ISM規(guī)則的引入，同樣有助于在船公司岸上人員間建立個以安全為主導(dǎo)的觀念。（六）（六）1995年年1 1月月23日提供日提供的五項(xiàng)決的五項(xiàng)決議議n2A793 (19)號決議客滾船殼板上門的強(qiáng)度及緊固與鎖定裝置 決議認(rèn)為上述要求適用所有滾裝客船，以及可被海安會通過的適用所有其他殼板上門的 統(tǒng)一要求。n 3A794

15、(19)決議客滾船的檢驗(yàn)和檢查 除有關(guān)規(guī)定的期間檢驗(yàn)外、對滾裝客船實(shí)施不定期檢驗(yàn)。不定期檢驗(yàn)應(yīng)特別針對營運(yùn)狀態(tài)方面。如對安全措施應(yīng)急程序維護(hù)，安全配員、工作方法：旅客安全、駕駛室作業(yè)及貨物軍輛有關(guān)的作業(yè)等的熟悉情況和有效程度。對客滾船的船殼門和與之聯(lián)系的殼板的任何破損或永久變形，以及這類門的緊固裝置的任何缺陷，并擬出不定期檢驗(yàn)指南。（六）（六）1995年年1 1月月23日提供日提供的五項(xiàng)決的五項(xiàng)決議議n 4A795 (19決議)滾裝船營運(yùn)的航行導(dǎo)則和信息系統(tǒng) 指出運(yùn)輸安全的改善不僅僅靠船長、高級船員、船員和其他船上人員，還要靠船公司、船廠和港口等工作人員遵守適當(dāng)?shù)募夹g(shù)要求，包括結(jié)構(gòu)上的和操作上

16、的，并附有滾裝船營運(yùn)的航行導(dǎo)則和信息系統(tǒng)的建議案，船長應(yīng)考慮所提供的信息、建議和警告。n 5. A7916 (19)決議客船船長決策支持系統(tǒng)建議書n 注意到STCW公約關(guān)于滾裝客船船長、高級船員、普通船員和其他人員的附加培訓(xùn)和資格要求等內(nèi)容。附件客船船長決策支持系統(tǒng)建議書為提高在緊急狀態(tài)下迅速決策的能力，有綜合監(jiān)視系統(tǒng)和緊急管理的決策支持系統(tǒng)，并有具體規(guī)定。（七）（七）“客滾船上旅客安全須知的導(dǎo)客滾船上旅客安全須知的導(dǎo)則則n“客滾船上旅客安全須知的導(dǎo) 則”MSC/Crc681(1995.05.31) 海上安全委員會認(rèn)認(rèn)識到一般以及尤其在應(yīng)急時要求給予旅客有關(guān)信息的水平在不同的國家有很大的差異，

17、因而導(dǎo)則附有應(yīng)急須知廣播和旅客應(yīng)急須知通告的樣本，以便協(xié)助客滾船的操作者編寫并向旅客提供應(yīng)急須知。n （八）（八）STCW公約的要求公約的要求n STCW公約規(guī)定了對客船的船長、高級船員、普通船員和其他人員的培訓(xùn)和資格的強(qiáng)制性最低要求及對要求的指導(dǎo)，還提出了對滾裝客船上技務(wù)人員在危急管理和人的行為方面的培訓(xùn)以及對客船人員的培訓(xùn)。二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī)n 目前雖然客船，特別是滾裝客船在網(wǎng)內(nèi)客運(yùn)占有相當(dāng)重要的位置，但國內(nèi)對其研究還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。針對這種情況，我國交通運(yùn)輸部、國家海事局為加強(qiáng)海上營運(yùn)滾裝客船的法定監(jiān)督檢驗(yàn)，促使客船的安全運(yùn)輸，先后臺一些法規(guī)、通知等。n （一）2004年海船法定檢驗(yàn)技術(shù)

18、規(guī)定（2009年修訂）一中國海事局法規(guī)在船舶構(gòu)造、電器裝置、分艙和穩(wěn)性、消防、起重設(shè)備等方面對滾裝客船都有詳細(xì)的規(guī)定。n 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī)n （二）鋼質(zhì)海船入級規(guī)范2009年-中國船級社n 對滾裝客船制定了入級規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。除了對甲板骨架，包括升降平臺有所要求外，特別針對艏門在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、門的緊固與關(guān)閉、水密設(shè)施等都有較詳盡的要求。n （三）營運(yùn)滾裝船檢驗(yàn)暫行規(guī)定2002年一中國海事局n 規(guī)定重點(diǎn)針對現(xiàn)有滾裝客船的特點(diǎn)，對載重線完整穩(wěn)性、破艙穩(wěn)性、船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度校核、艏艉門水密性、特種處所水霧火火系統(tǒng)、動力通風(fēng)系統(tǒng)等提出相應(yīng)的檢驗(yàn)要求。二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī)n （四）滾裝船運(yùn)輸安全管理

19、的通知-1992年交通部 n 目前國內(nèi)使用的滾裝客船其中一部分是引進(jìn)國外的老舊船，設(shè)備陳舊存在著一系列不安全因素，因而通知要求在車輛裝船前，應(yīng)對車況及裝載貨物，夾帶燃油、易燃易爆、毒害物品等情況，認(rèn)真檢查。上下船期間，禁止人車交叉作業(yè)，并設(shè)立固定的停車場船舶應(yīng)嚴(yán)禁違章超載，對車輛按規(guī)定綁扎，對汽車艙密切巡視，對船上的機(jī)電設(shè)備、消防設(shè)施做好維護(hù)、保養(yǎng)，對所裝車輛重點(diǎn)抽查并做好旅客的消防安全宣傳。n （五）滾裝碼頭安全技術(shù)要求-1997年交通部安監(jiān)局要求中對滾裝客船的安全技術(shù)，包括對航道港池、碼頭、滾裝橋、客運(yùn)站提出了要求，也對船舶汽車艙的配載擺放和系固、汽車艙跳板、照明和消防安全、治安等做了要求

20、并對車客分流管理、船員證書、定額管理、船舶證書管理也作了規(guī)定。 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī)n （過的船舶一般6個月內(nèi)不再檢查”的約束。還詳細(xì)描述了PSC檢查的六）中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則交通運(yùn)輸部【2009】15號規(guī)定對于國際航行的客船、滾裝船、散貨船以及油船、液化氣船散裝化學(xué)品船。不受“亞太地區(qū)港口國監(jiān)督諒解備忘錄關(guān)于成員國海事局檢查機(jī)構(gòu)、處罰措施、執(zhí)法機(jī)構(gòu)等。n （七）海上滾裝船舶安全監(jiān)督管理規(guī)定交通部【2002】1號 規(guī)定中指出，客船的應(yīng)急演習(xí)每月不得少于4次?？痛妮啓C(jī)長、輪機(jī)員和其他駕駛員具備在相應(yīng)等級的海船實(shí)際擔(dān)任相應(yīng)職務(wù)不少于12個月的資歷，再進(jìn)行客船、客滾船的規(guī)定實(shí)習(xí)資歷后

21、擔(dān)任職務(wù)等。n （八）關(guān)于裝配“船載航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR ）”有關(guān)事宜的通知-交通部2001521號n 規(guī)定中國籍船舶必須配備船載航行數(shù)據(jù)記錄儀( VDR)，明確有關(guān)部門職責(zé)分工、要求在2001年9月30之前完成VDR系統(tǒng)設(shè)備裝船準(zhǔn)備工作。n 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī)n （九）國內(nèi)航行船舶船載電子海圖系統(tǒng)和自動識別系統(tǒng)設(shè)備管理規(guī)定-海事局 規(guī)定中國籍國內(nèi)航行船舶，船載電子海圖系統(tǒng)和AIS設(shè)備的安裝和布置應(yīng)符合中華人民共和國海事局頒布的船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則中的相應(yīng)技術(shù)要求。船舶提供的電源應(yīng)能保證設(shè)備的正常運(yùn)行。n （十）運(yùn)輸船舶消防管理規(guī)定 交通部，1995n 規(guī)定中指出，船舶消防工作應(yīng)貫徹“

22、預(yù)防為主，防消結(jié)合”的方針，堅(jiān)持“誰主管誰負(fù)責(zé)”的原則。船上應(yīng)設(shè)立1至3名專職或兼職防火員。防火員在船舶防火負(fù)責(zé)人領(lǐng)導(dǎo)下做好本船防火安全工作，并對船舶在航行中、停泊中發(fā)生火災(zāi)報(bào)告、指揮、滅火行動做了明確規(guī)定等。n 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī)n（十一）交通部關(guān)于客渡輪專用信號標(biāo)志管理規(guī)定交通令1990第26號規(guī)定 船長為20m以上的客渡船，須在煙囪兩側(cè)或醒目處設(shè)置標(biāo)志圖形。船舶長度為12m以上未滿20 m的客渡輪是否設(shè)置標(biāo)志圖形，由主管當(dāng)?shù)厮虻母蹌?wù)監(jiān)督機(jī)關(guān)（海事機(jī)構(gòu)）根據(jù)具體情況確定。標(biāo)志圖形采用國家標(biāo)準(zhǔn)GB58458-86中的輪渡標(biāo)志，圖形中L 、D、C是“輪渡船”漢語拼音的縮寫字母等。n （

23、十二）老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定一交通運(yùn)輸部，2009n 規(guī)定船齡在10年以上的高速客船，為一類老舊海船；船齡在10以上的客滾船、客渡船、客貨渡船（包括旅客列車輪渡）、旅游船、客船，為二類老舊海船；船齡在20年以上的貨滾船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖輪、推輪、駁船等，為五類老舊海船。國家對老舊運(yùn)輸船舶實(shí)行分類技術(shù)監(jiān)督管理制度，對已達(dá)到強(qiáng)制報(bào)廢船齡的運(yùn)輸船舶實(shí)施強(qiáng)制報(bào)廢制度。二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī)n （十三）中華人民共和國客船滾裝客船船員特殊培訓(xùn)考試和發(fā)證辦法一港監(jiān)字 1997206該辦法為履行STCW公約，加強(qiáng)客船滾裝客船船員的管理而制定，辦法規(guī)定在中國籍從事海上運(yùn)

24、輸?shù)目痛蜐L裝客船上工作的成員，須在1998年8月1 日前完成相應(yīng)的特殊培訓(xùn)，培訓(xùn)合格人員由港監(jiān)（現(xiàn)稱海事局）簽發(fā)“中華人民共和國客船滾裝客船船員特殊培訓(xùn)合格證明”，并在其船員服務(wù)簿內(nèi)予以記載，在適任證書上簽注，合格證有效期為5年。在證書有效期的5年內(nèi)，擔(dān)任相應(yīng)的客船滾裝客船12個月及以上的服務(wù)資歷，在有效地期滿前6個月須進(jìn)行再有效簽注等。n （十四）中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發(fā)證規(guī)則一交通部2004年第【6】號令該規(guī)則對中國境內(nèi)船員證書的分類、船舶航區(qū)的分類、船員職務(wù)晉升條件及科目、公司的管理責(zé)任、相關(guān)術(shù)語的解釋等做出明確的規(guī)定。并對在客船或滾裝客船上服務(wù)的船員申請適任證書應(yīng)具備

25、的條件做了具體的規(guī)定。二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī)n十五）中華人民共和國船員培訓(xùn)管理規(guī)則-交通運(yùn)輸部【2009】10號n 該規(guī)則詳細(xì)規(guī)定了船員培訓(xùn)的種類和項(xiàng)目、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的資質(zhì)、船員培訓(xùn)工作的要求及船員培訓(xùn)工作的監(jiān)督管理等。n 以上內(nèi)容是到到編寫此教材（2011年4月）為止，我們收集到的國際和國內(nèi)對于客船的有關(guān)法規(guī)、規(guī)定、要求、通知等。具體規(guī)定的內(nèi)容將在以后涉及的章節(jié)中均會較詳細(xì)地討論。隨著客船的發(fā)展，n以后還會有相應(yīng)法規(guī)陸續(xù)出臺。第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性 n 普通客船、滾裝客船、陸島滾裝客船與普通貨船相比較，在造船設(shè)計(jì)及使用和操縱方面，因需要滿足旅客的舒適性、貨物

26、裝卸的快速性及快速周轉(zhuǎn)性，所以有其獨(dú)特的特點(diǎn)，并由此影響其操縱特性。 n一、造船設(shè)計(jì)上的特點(diǎn)n （一）普通客船、汽車客渡船、陸島滾裝客船的特點(diǎn)n 1高大的上層建筑n 為了滿足旅客的舒適性，普通客船、滾裝客船和陸島滾裝客船在其水線上設(shè)有大量的寬敞舒適的旅客艙室，而且滾裝客船設(shè)有滾裝貨物貨艙，其寬度均為船寬，高度一般為4m以上，還設(shè)有載運(yùn)乘客的客運(yùn)沒施，所以滾裝客船的上層建筑顯得更為高大。這一 特點(diǎn)給客船在航行、錨泊和靠離操縱等方面帶來一定的局限性。一、造船設(shè)計(jì)上的特點(diǎn)一、造船設(shè)計(jì)上的特點(diǎn) （一）普通客船、汽車客渡船、陸島滾裝（一）普通客船、汽車客渡船、陸島滾裝客船的特點(diǎn)客船的特點(diǎn)n 2.汽車客渡

27、船和陸島滾裝客船設(shè)有（或缺少）橫向艙壁n 汽車客渡船和陸島滾裝客船在設(shè)計(jì)上往往采用縱骨架式結(jié)構(gòu)，有通長的甲板艙，即開敞的車輛裝載處所。為了使機(jī)動車輛能方便駕駛進(jìn)出，沒有或缺少橫向艙壁。因此，一旦破艙進(jìn)水就會很快失去浮力；如果發(fā)生火災(zāi)，會很快蔓延而難以控制，也會造成嚴(yán)最后果。從船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面來看，由于采用二采用縱骨架式結(jié)構(gòu)，缺少橫艙壁。因此，與一般船相比，其橫向強(qiáng)度相對較弱。第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性 n 3滾裝客船和陸島滾裝客船設(shè)自貨物出入口門路（水密門跳板） 滾裝客船和陸島滾裝客船的突出特點(diǎn)是能讓帶有自用燃油的機(jī)動車輛駕駛進(jìn)出，并有旅客進(jìn)入通道。這功能是通過

28、船上設(shè)置的貨物來出入口門路實(shí)現(xiàn)的。貨物出入口門路多設(shè)在艉部或艏部，應(yīng)為具有足夠強(qiáng)度的水密結(jié)構(gòu)，對船舶安全起著至關(guān)重要作用。n 由于種種客觀原因，貨物出入口門路經(jīng)過幾年或多年使用后很可能損壞和變形，從而失去原有的水密性能，而成為船體總結(jié)構(gòu)中最弱的部位。n 我國海事局2004年出版的海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則（2009年修正版）中要求汽車客渡船跳板在船舶橫傾小于5度、縱傾小于2度時應(yīng)能正常工作。列車客渡船要求縱傾1.5度橫傾2度時應(yīng)能正常工作。n 船舶離港前，貨物出入口的所有門路必須關(guān)閉，并在駕駛臺應(yīng)設(shè)有監(jiān)視其關(guān)閉狀態(tài)的顯示裝置。第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性 n 4穩(wěn)性的影

29、響（初穩(wěn)性）n 穩(wěn)性就是指船舶受外力矩作用離開其初始平衡位置而發(fā)生傾斜，當(dāng)外力矩消失后具有自行恢復(fù)到原來平衡位置的能力。初穩(wěn)性高度GM值，即船舶總重心與船舶橫穩(wěn)心之間的距離，是衡量船舶初穩(wěn)性的重要標(biāo)志。滾裝客船和陸島滾裝客船的初穩(wěn)性變化幅度大，極其容易受損失，在實(shí)際操作中，應(yīng)注意如下幾方面：n (1)禁止艏傾，因?yàn)轸純A會使GM值減小，穩(wěn)性惡化；n (2)上層建筑面積大，受風(fēng)影響大，受到的外力矩大；n (3)對滾裝客船和陸島滾裝客船來講，只注意穩(wěn)性的下限是不夠的，因?yàn)檫^大的富余的穩(wěn)性，反而會加劇橫搖頻率，成為滾裝船舶危險(xiǎn)的根源（如貨物移位，。所以一定要保證有一個合適的穩(wěn)性高度為好。第三節(jié)第三節(jié)

30、客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性n 5設(shè)有減搖鰭n 船舶橫搖過大往往是滾裝處所貨物發(fā)生翻倒的重要原因，因此減小橫搖直接關(guān)系到船舶的安全，減搖鰭是減小船舶在風(fēng)浪中航行發(fā)生橫搖的有效裝置。n 6平衡水艙n 汽車客渡船和陸島滾裝客船在碼頭停泊裝卸時，由于滾裝貨物裝卸速度快，且船寬較大，汽車艙內(nèi)的貨物（車輛）橫向移動時就會，產(chǎn)生橫傾力矩，從而致使船體出現(xiàn)橫傾，不利于跳板的正常工作，甚至?xí)p壞跳板。為解決這一問題設(shè)置平衡水艙，來平衡船舶在裝卸貨時產(chǎn)生的橫傾。第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性n 7系固點(diǎn)和充足的系固工具n 滾裝客船和陸島滾裝客船難以檢查貨物積載與綁扎加

31、固情況。為防止貨物發(fā)生移動造成船體傾斜，在車輛艙內(nèi)甲板上設(shè)計(jì)有周密而合理的系固點(diǎn)，同時配有足夠的強(qiáng)度和充足數(shù)量n的系固毆施以保證安全。n 8抗沉性n 抗沉性是指船艙進(jìn)水后船舶仍能保持一定浮態(tài)和穩(wěn)性的能力。普通客船、陸島滾裝客船n和汽車客渡船在抗沉性方面均應(yīng)滿足“一艙不沉制”。第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性n9艏部設(shè)有球鼻艏n 客船艏部設(shè)有球鼻艏以提高船速，加快快速周轉(zhuǎn)。n 10.側(cè)推器n 側(cè)推器是橫向推進(jìn)器，能改善船舶處于過低速度或靠離碼頭時的操作性，實(shí)現(xiàn)滾裝客船n的橫向平移和提高回轉(zhuǎn)的靈活性，便于船舶靠離碼頭，減少靠離泊時問和拖船租費(fèi)。第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)

32、及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性n 11通風(fēng)系統(tǒng)n 滾裝客船設(shè)有獨(dú)立的通風(fēng)系統(tǒng)，它是保證船舶和旅客及船員安全的重要設(shè)備。車輛艙通風(fēng)次數(shù)至少10次小時，其目的是消除滾裝處所積聚的有害氣體，防止發(fā)生火災(zāi)和人身毒害事故，確保安全。特種處所發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)禁止使用此設(shè)備。陸島運(yùn)輸船舶通常特種處所不是全封閉的，所以在航行途中可以消除滾裝處所積聚的有害氣體。n 12.固定式噴淋滅火系統(tǒng)、高倍泡沫滅火系統(tǒng)n 消防對滾裝客船和陸島滾裝客船尤其重要，因?yàn)槠嚺摶蛄熊嚺撛谘b卸時會產(chǎn)生大量的汽油揮發(fā)氣體和CO，都有易燃易爆的特性。為保證安全，一般在汽車艙內(nèi)采用的是固定式噴淋滅火系統(tǒng)或高倍泡沫滅火系統(tǒng)，具有及時迅速和滅火

33、效果好的優(yōu)點(diǎn)。第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性n （二）列車客渡船的特點(diǎn)n 1結(jié)構(gòu)骨架類型和布置n 該船的結(jié)構(gòu)采用縱橫混合骨架類型。船底、強(qiáng)力甲扳以及船中和軸以上的結(jié)構(gòu)采用縱骨架式，其余為橫骨架式，縱橫艙壁采用水平扶強(qiáng)材和垂直桁材的形式。主甲板（火車甲板）安裝了嵌入式的鐵軌，甲板的橫向強(qiáng)度比較弱，故采用橫骨架式。n 2綜合傘電力推進(jìn)系統(tǒng)n 由多臺柴油發(fā)電機(jī)組成的電站，統(tǒng)一供給系統(tǒng)及全船其他系統(tǒng)的用電需要，隨著供電系統(tǒng)的變化，發(fā)電機(jī)組可以隨機(jī)增減，這樣可以使柴油發(fā)電機(jī)組處于最佳運(yùn)轉(zhuǎn)速度，而且渡船啟動平穩(wěn)、提速快、船舶的振動和噪聲小、排出的廢氣中的有害物質(zhì)少、運(yùn)行可靠。n

34、 3方形系數(shù)小，航速高n 4主船體艏艉尖瘦，舷側(cè)外飄較大n 5抗沉性 列車客渡船的破艙穩(wěn)性采用“兩艙不沉制”，在渡船遭遇危險(xiǎn)外艙破裂時內(nèi)艙依然可以保持平衡，避免傾覆。第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性n 6靈活性n 采用舵槳合一技術(shù)，可以在原地180。旋轉(zhuǎn)，從容靠岸。甚至可以使船舶在原地進(jìn)行360。旋轉(zhuǎn)，從而大大提高了渡船靠泊作業(yè)和海E航行的靈活性和安全性。n 7減搖鰭n 在風(fēng)浪較大時會自動伸出，將船的搖擺幅度控制在3。以內(nèi)，減搖率達(dá)90%以上，最大限度地防止了貨物的翻倒。n8防傾裝置n 列車客渡船靠泊碼頭裝卸貨物時，采用氣動抗傾水艙裝置， 利用空氣壓縮來自動調(diào)整壓載水

35、艙，保持船身平衡，避免出現(xiàn)過大的縱傾或橫傾。n 9靠泊系統(tǒng)n列車客渡船還采用了自動系泊系統(tǒng)，保證渡船不受外力變化的影響而始終“緊貼”在碼頭或者棧橋上第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性客船的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及操縱性n 二、操縱上的特點(diǎn)及局限性（汽車客渡船、陸島滾裝客船與普通客船）n （一）方形系數(shù)大的影響n 客船由于客觀條件和特點(diǎn)的需要。在設(shè)計(jì)上，方形系數(shù)較大，追隨性差是其突出的特點(diǎn)，這樣船舶靠離碼頭或者航行至狹水道時操縱難度增大。n（二）沖程的影響n 沖程是指船舶在停車或倒車時船舶沿原航向慣性前移的最大距離?？痛谠O(shè)計(jì)上由于它的船速高、主機(jī)功率大，尤其應(yīng)注意沖程大，將會給船舶操縱帶來困難，特別是在靠

36、離碼頭或狹水道航行時。n （三）上層建筑的影響 客船的上層建筑高大，其受風(fēng)影響大，因此客船在航行或靠離碼頭時應(yīng)特別注意風(fēng)致漂移量和當(dāng)時的水域通航狀況走錨，尤應(yīng)加強(qiáng)值班，確保安全。n 第四節(jié)第四節(jié) 客觀條件對客船操縱的限客觀條件對客船操縱的限 制和安全航速制和安全航速n 一、港內(nèi)操縱和狹水道操縱n （一）受風(fēng)面積大n 滾裝客船和陸島滾裝客船的特種處所的艙容利用率僅為30%40%，因而其型深較大，再加上供旅客休閑娛樂的高大上層建筑，所以客船的水上面積與水下面積的比值大。通常情況下常用吃水一般又小于設(shè)計(jì)吃水，所以水上面積就顯得更大。較大的受風(fēng)面積在大風(fēng)天氣給客船在港內(nèi)和狹水道的操縱帶來了很大的困難。

37、據(jù)統(tǒng)計(jì)，客船因碰撞發(fā)生的海損事故中43%是發(fā)生于限制水道上，36%發(fā)生在港口和碼頭邊；而客船靠離頻繁，故要求船舶應(yīng)具有良好的操縱橫移性能，以提高安全水平。為此客船的艏部或艉部大都裝有側(cè)推器。為加大側(cè)推的力量，有的船裝有數(shù)個側(cè)推器以減小回轉(zhuǎn)直徑，縮短回轉(zhuǎn)時間，節(jié)省拖輪租費(fèi)，在靠離操作中用來控制船舶的橫移，保向。（一）受風(fēng)面積大（一）受風(fēng)面積大n比如現(xiàn)代滾裝客船“海洋島”輪的側(cè)面積接近3 000m2，在7級橫風(fēng)的作用下的風(fēng)壓力( 11.217,20 kg/m2)接近60 t，而它的側(cè)推器僅900 kW而已，推力與風(fēng)壓之差懸殊。為改善滾裝客船的操縱性能，一般滾裝客船設(shè)雙車雙舵。一些新船的雙舵還可分別

38、使用，在狹水道航行時左右舵分別設(shè)在右、左滿舵位置。用哪一側(cè)的車，船尾便偏向哪一側(cè)，操縱起來更顯靈活。n 列車客渡船多采用“舵槳合一”技術(shù)，可以隨意控制船體的前進(jìn)、后退轉(zhuǎn)彎等多項(xiàng)功能，甚至可以使船舶在原地進(jìn)行360度旋轉(zhuǎn)，從而大大提高了渡輪靠泊作業(yè)和海上航行的靈活性與安全性（一）受風(fēng)面積大（一）受風(fēng)面積大n當(dāng)船舶倒行靠泊時，還可用它代舵控制船舶退行方向。然而側(cè)推器只有當(dāng)船速較低時才能發(fā)揮出較大的作用，隨著船速增加，其作用相應(yīng)降低，因而在狹水道中使用效果就不甚好。n 側(cè)推器的功率畢竟是有限的，風(fēng)力大時應(yīng)很好地考慮風(fēng)的壓力和側(cè)推器推力的關(guān)系，應(yīng)該使用拖船時必須使用，若單純依靠側(cè)推器往往會吃虧。（二）

39、潮水的限制（二）潮水的限制n 碼頭上設(shè)有吊橋、浮碼頭或半浮碼頭等過渡設(shè)備，滾裝客船靠泊時只要讓跳板對準(zhǔn)該設(shè)備，在仟何潮水情況下均可裝卸。 n 如果沒有過渡設(shè)備，而是靠一般的碼頭，潮水的高低、跳板的長短、吃水的深淺、船舶的縱傾、碼頭的標(biāo)高或碼頭的止輪坎等因素直接影響滾裝船的裝卸。 碼頭太高，碼頭與跳板的角度加大，汽車行至碼頭與跳板的交接處，車底盤就會觸碰跳板。碼頭太低，同樣跳板與碼頭也會形成很大角度一車輛行駛到跳板與碼頭的交接處時車的首尾就會擦地。此時就需專門設(shè)置縱橫水艙和相應(yīng)大容量的水泵進(jìn)行調(diào)節(jié)。也有的船專設(shè)了一塊帶有一定坡度的過渡板，需要用時，用鏟車放在碼頭與跳板處搭接，用來改善這種狀n況。

40、有些船用木楔等對跳板加以鋪墊，以滿足設(shè)計(jì)上的不足。（二）潮水的限制（二）潮水的限制n 列車客渡船采用專用棧橋來實(shí)現(xiàn)船與碼頭的溝通。中鐵渤海鐵路輪渡的火車棧橋，在沒計(jì)上采用計(jì)算機(jī)根據(jù)列車客渡船通過海底電纜傳來的實(shí)時數(shù)據(jù)，以及液壓油缸活塞桿內(nèi)探頭測定的水位、潮流等數(shù)據(jù)，自動調(diào)節(jié)液壓油缸的工作，調(diào)整整個棧橋的高度、角度，完成與列車客渡船L鐵軌的對接（三）泊位的限制（三）泊位的限制 一般情況下，為便于船舶操縱，要求船舶頂風(fēng)頂流靠碼頭，所以哪一舷靠碼頭是由風(fēng)和流來決定的。除此之外，滾裝客船靠泊時，還需考慮跳板的類型和位置。n 設(shè)有旋轉(zhuǎn)跳板的船，不僅可艉靠碼頭，同時適用于靠沿岸碼頭，任一舷靠泊都行。設(shè)有艉

41、斜跳板和舷側(cè)跳板的船，雖然一般沿岸碼頭也可使用，但因跳板固定在一舷，因而必須用裝有跳板的那一舷靠泊。有時就不得不用順流順風(fēng)的方法靠泊，增加了靠泊的難度。（三）泊位的限制（三）泊位的限制n設(shè)有艉跳板的船，對碼頭就有更嚴(yán)格的要求，須將艏、艉跳板搭在碼頭上以便車輛滾上滾下，因就只能用艏、艉對準(zhǔn)碼頭靠泊，所以須在沿岸碼頭設(shè)置突臺或使用凹槽形碼頭、鋸齒形碼頭，以及在帶有特殊系纜樁的突堤上進(jìn)行裝卸。特別是有些滾裝客船為了減低造價(jià)往往僅設(shè)有艉直跳板，它必須用艉部對準(zhǔn)碼頭裝卸。這樣在靠泊時就必須掉頭靠泊，遇到港池狹窄不能原地掉頭時，就只能在較寬敞的水域先行掉頭，然后用倒行的方法靠泊。如果設(shè)艉跳板的n船靠一般的

42、碼頭，只能用艉系泊的方法，即用一只或兩只錨固定船首，船首系于碼頭。這種方法在強(qiáng)風(fēng)強(qiáng)流的情況下，會有一定的風(fēng)險(xiǎn)。圖1.6為直跳板汽車客渡船。（四）船體開口（大型水密門）的限制四）船體開口（大型水密門）的限制n 滾裝客船均設(shè)有大型水密門，它們是船體強(qiáng)度中相對較弱的部位。雖然在造船時有所加強(qiáng)，但年久失修可能造成門的損壞，特別是兼做跳板用的水密門更是如此。航行時如果遇有大風(fēng)浪應(yīng)格外注意，應(yīng)減速或者改向以避免過大的正面沖突。使用拖船時，拖船的頂推部位應(yīng)盡力遠(yuǎn)離水密門。靠離碼頭時，裝艏門的船舶不宜使用船頭依在碼頭開尾的方法，以免造成門的損壞。n （五）其他（五）其他 滾裝客船通常情況下，航線不長，靠離頻繁

43、。航線、泊位相對固定，船長在進(jìn)出港操縱過程中，甚至什么時間用車、什么時間用舵、什么時間拋錨等都有規(guī)律可循，自然對船舶操縱有一定的好處。但泊位固定，跳板長度固定，因而纜繩、錨鏈磨損的部位也幾乎不變，因n此這些部位需要給予特殊保護(hù)。二、大風(fēng)浪航行的限制二、大風(fēng)浪航行的限制 （一）橫搖（一）橫搖n 船舶在風(fēng)浪的作用下，會產(chǎn)生橫搖、縱搖和垂蕩。大風(fēng)浪中，在波浪沖擊和扭轉(zhuǎn)力矩的作用下，船舶會出現(xiàn)線加速度和角加速度，從而出現(xiàn)三種搖蕩和扭轉(zhuǎn)的復(fù)合運(yùn)動，嚴(yán)重時會對船舶的安全造成很大的威脅，特別是三角浪，對船舶的危害最大。 n 船舶繞縱向軸的搖擺稱橫搖。當(dāng)船舶的橫搖周期比波浪周期大時，船舶橫搖慢，船舶易與波浪撞

44、擊；反之，橫搖較快，船體所受慣性力較大。相等時，船舶搖擺劇烈，而且橫搖角越搖越大，其危害將導(dǎo)致船舶傾覆。n （一）橫搖（一）橫搖n 客船的船寬相對較寬，吃水相對較小，因而引起的橫搖比較嚴(yán)重。滾裝客船裝有各種車輛或其他重大件，一旦綁扎不好或沒有綁扎，船搖起來就會造成貨物的移動。一般滾裝船都裝有減搖裝置，如減搖水艙、減搖鰭、回轉(zhuǎn)儀減搖裝置。減搖鰭效果最好，重量最輕，但其功效隨船速的減低而急劇下降。減搖水艙減小的橫搖角可達(dá)40%80%，但其重量相當(dāng)大，影響裝貨量。回轉(zhuǎn)儀減搖裝置的靈敏度高，且能在各種情況下有效地減搖，但設(shè)備價(jià)格昂貴，現(xiàn)很少采用。（二）縱搖（二）縱搖n 船舶繞橫向軸的搖擺稱縱搖。一般情

45、況下，船舶在波浪作用下產(chǎn)生的縱搖擺幅比橫搖小。當(dāng)船舶的縱搖周期比波浪周期大時，船舶縱搖慢，船舶易與波浪撞擊；反之，船舶隨波運(yùn)動。相等時，發(fā)生縱搖諧振，搖擺劇烈，其危害將導(dǎo)致船舶設(shè)備的損壞危及船舶的安全。n 船舶縱向受風(fēng)浪會產(chǎn)生縱搖，當(dāng)波浪通過船體時，船舶會產(chǎn)生上升和下降的垂蕩，嚴(yán)重時會產(chǎn)生拍底、甲板上浪、艉淹、打空車等現(xiàn)象，船體將發(fā)生劇烈振動，導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)的損傷、舵和螺旋槳及其他設(shè)備的損壞。滾裝客船的外部水密門，尤其是兼做跳板用的水密門，長期使用后會因負(fù)荷過大，船舶傾斜，車輛沖撞、擠壓碰撞等原因發(fā)生變形造成水密不同程度的破壞，大風(fēng)浪中受沖擊很容易發(fā)生漏水，致使大量海水在汽車艙內(nèi)流動，會造成穩(wěn)性

46、的嚴(yán)重?fù)p失。（二）縱搖（二）縱搖n特別是設(shè)有艏門的船，在頂風(fēng)頂浪航行時，風(fēng)浪會造成對艏門的巨大沖擊力，而風(fēng)浪的沖擊力是與船舶的質(zhì)量、船對浪的相對速度的平方成比例的，滾裝客船的船速一般較高，所以所受的沖擊力就較大。在以往滾裝客船的滅失事故中，就有多艘船舶是因艏門被打壞而迅速沉沒的，因此滾裝客船在大風(fēng)浪航行時，特別是設(shè)有艏門的船在頂浪航行時，就應(yīng)降低航速航行，以避免過大的沖擊力對艏門的損傷，同時還應(yīng)根據(jù)風(fēng)浪的情況和本船的條件，通過逐步試驗(yàn)的方法，選擇一個最佳的項(xiàng)浪角，使波浪的沖擊力和縱搖達(dá)到最小。當(dāng)順浪航行時，當(dāng)船長與波長相近，船速與波速接近時，則易發(fā)生艉淹及打橫等非常危險(xiǎn)的現(xiàn)象，因此應(yīng)盡可能采取

47、措施避免。（三）垂蕩（三）垂蕩n 船舶沿著垂向軸的線性運(yùn)動稱為垂蕩。當(dāng)波浪通過船體時，隨著浮力的周期變化，使船體作上升和下降的垂蕩運(yùn)動，波高越大垂蕩越劇烈。當(dāng)垂蕩周期與波浪周期近似相等時，垂n蕩位置移到最大，其危害是導(dǎo)致船舶水線面積的減少而喪失穩(wěn)性。根據(jù)滾裝客船的特性，艏n傾會使?jié)L裝客船的穩(wěn)性造成很大的損失，所以滾裝客船在大風(fēng)浪中，穩(wěn)性的損失也是必須考n慮的。（四）旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的橫傾（四）旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的橫傾n 滾裝客船旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的橫傾，也是一個應(yīng)予關(guān)注的不安全因素。一般情況下，船舶的旋回直徑越小、穩(wěn)性高度GM越低，船速越快，旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的傾角也就越大。滾裝客船的船速快，n旋回直徑小，所以旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的橫傾角一般

48、較大，有的滾裝客船在快車滿舵的情況下，其橫傾角 甚至超過“驚嚇角” 達(dá)到910度。n減小橫傾的方法主要有：n (1)增大穩(wěn)性高度，減小自由液面：n (2)減速，使用小舵角，增大回轉(zhuǎn)直徑；n (3)錯開時機(jī)操作，使風(fēng)浪作用力矩與舵產(chǎn)生的最大橫傾力矩錯開。 在回轉(zhuǎn)過程中，突然轉(zhuǎn)至相反方向會使舵上的水壓力突然改變方向，其作用將使船舶橫傾增大，甚至發(fā)生危險(xiǎn)，所以滾裝客船在大風(fēng)浪中轉(zhuǎn)向更應(yīng)注意。須以慢速配以小舵角選擇海面較平靜時轉(zhuǎn)向，旋轉(zhuǎn)的過程中配合主機(jī)短暫的突進(jìn)，以及舵角的變換、適當(dāng)機(jī)會加速調(diào)轉(zhuǎn)，以求在大浪來臨前平安轉(zhuǎn)過。三三、滾裝客船在大風(fēng)浪中的操縱、滾裝客船在大風(fēng)浪中的操縱n （一）減輕橫搖的措施

49、n (1)船舶的橫搖周期T。與橫穩(wěn)性高度GM有關(guān)，GM增大則T減小，反之亦然。因此在保證適度穩(wěn)性的前提下，應(yīng) 調(diào)整船舶的橫搖周期，避開諧搖的產(chǎn)生。n (2)減小自由液面。,在保證船舶載重線和浮力的前提下將未注滿的液艙注滿，確保艏艉門及其他水密設(shè)施的水密關(guān)閉。n (3)調(diào)節(jié)波浪的遭遇周期，避開諧搖區(qū)，可采用改變航向和航速的方法，通過現(xiàn)場試驗(yàn)，選其最佳者。n （二）減輕縱搖的措施n 1)在保證安全和舵效的前提下，降低航速。n (2)改向，選擇一個最佳的頂浪角航行。n (3)順浪航行時，為防止發(fā)生艉淹和打橫現(xiàn)象，應(yīng)改變船速與波速產(chǎn)生差異，并選擇艉部適當(dāng)?shù)氖芾私恰 （三）大風(fēng)浪掉頭（三）大風(fēng)浪掉頭n

50、 客船因其特殊性的要求，除非是萬不得已，不要輕易在大風(fēng)浪中掉頭。必須掉頭時應(yīng)遵 循以下原則：n(1)等待較平靜的海面來到。 一般情況下，海上三四個大浪之后，必接七八個小浪。要利用這個規(guī)律，使船舶在海面較平靜時掉頭。n (2)開始時慢速中舵（15度左右），掉頭過程中適時使用快車滿舵。n (3)從頂浪轉(zhuǎn)向順浪時，轉(zhuǎn)向應(yīng)在較平靜海面到來之前開始，以求、平靜海面來臨時正好轉(zhuǎn)到橫浪。此后可配合主機(jī)突進(jìn)，用滿舵，加快完成后半圈掉轉(zhuǎn)。n (4)從順浪轉(zhuǎn)向頂浪比較危險(xiǎn)，必先降低船速減小慣性沖力，等待時機(jī)，以求后半段掉轉(zhuǎn)在較平靜的海面進(jìn)行。后半段旋轉(zhuǎn)應(yīng)盡可能迅速，否則大浪來到便難以轉(zhuǎn)向頂浪。四、錨泊時操縱的限制

51、四、錨泊時操縱的限制n （一）風(fēng)的影響n 錨的系留力大小與錨本身的重量、錨的形式、錨鏈的重最、松出錨鏈的長短、拋錨的方法等有關(guān)，而作用在錨泊船上的外力是由風(fēng)和流造成的。當(dāng)作用在錨泊船上的外力大于錨的系留力時，就會發(fā)生走錨，從而引發(fā)擱淺、觸礁、碰撞等嚴(yán)重海事。n 錨泊船所受的風(fēng)推力與船舶的受風(fēng)面積成正比，客船的受風(fēng)面積大 ，因此客船所受的風(fēng)推力比一般船大。錨泊船所受流的推力與船體的水下面積有關(guān)，面積越小受流推力也就越小，n客船的吃水較淺，水下面積小，所以滾裝客船受流的推力相對就較小。從風(fēng)推力和流推力的共同作用上看，客船在錨泊時，受風(fēng)的影響比受流的影響要嚴(yán)重得多。因此，客船在錨泊時，特別在大風(fēng)天錨

52、泊，若按常規(guī)船的經(jīng)驗(yàn)操作就不太妥當(dāng)了。拋錨時應(yīng)進(jìn)行必要的計(jì)算，正確操作，放出足夠的鏈長，拋雙錨或一點(diǎn)錨。那種“一錨到底天下太平的思想”對滾裝客船來說更加危險(xiǎn)。錨鏈放長一點(diǎn)，多拋一只錨好像增加了些負(fù)擔(dān)，實(shí)際說來對船舶的安全確是事半功倍。 （二二）偏蕩偏蕩n滾裝客船因裝車的需要而把船設(shè)計(jì)的比較肥大，因而鏈孔與中剖面存在著較大的橫距。在高大的上層建筑所受的較大的風(fēng)力、水動力和錨鏈懸垂力的 作用下，會產(chǎn)生較大 的力矩，所以滾裝客船較一般的船偏蕩大，偏蕩嚴(yán)重時，左右轉(zhuǎn)角可達(dá)120度以上，前沖后縮也很劇烈，而偏蕩是船舶走錨的重要原因，因而滾裝客船更容易走錨。n為防止嚴(yán)重的偏蕩，常用拋止蕩錨的方法，但止蕩錨

53、的效果往往并不顯著。為防止走錨，應(yīng)該不失時機(jī)地改拋“一點(diǎn)錨”或“八字錨”。（三）錨泊時注意事項(xiàng)（三）錨泊時注意事項(xiàng)n 正因?yàn)榭痛茱L(fēng)大、偏蕩大容易走錨，所以在選擇錨地時，除底質(zhì)、水深、水流等選擇適當(dāng)外，更應(yīng)選擇有足夠的回轉(zhuǎn)余地和有遮蔽的水域拋錨，以彌補(bǔ)客船的不足，并且拋錨方法得當(dāng)，鏈長足夠，必要時拋一點(diǎn)錨和雙錨。值錨更時更應(yīng)格外小心，特別遇大風(fēng)天時，必 要時需備車以防不測。五、安全航速五、安全航速n1972年國際海上避碰規(guī)則第六條規(guī)定：“每一船舶在任何時候均應(yīng)用安全航速行駛，n以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動，并能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。”n （一）適用范圍n 規(guī)則中指出：每一船舶任何時候都應(yīng)以安全航速行駛，即對任何船