道路交通安全課件第二章交通事故調(diào)查與處理

1、交通事故調(diào)查與處理 本章主要內(nèi)容 事故現(xiàn)場與現(xiàn)場勘查 交通事故技術分析 事故處理 事故檔案與統(tǒng)計報表 第一節(jié) 事故現(xiàn)場與現(xiàn)場勘查一、事故現(xiàn)場 1事故現(xiàn)場的定義 事故現(xiàn)場是指發(fā)生交通事故后車輛、傷亡人員以及與事故有關的物品、痕跡等所處的路段或地點等空間場所。 2事故現(xiàn)場分類 （1）原始現(xiàn)場 是指沒有遭到任何改變和破壞的現(xiàn)場。原始現(xiàn)場保留著與事故過程一一對應的各種變化形態(tài)，能真實地反映出事故的細節(jié)和后果，是分析事故過程和原因的最有力依據(jù)。 一、事故現(xiàn)場 （2）變動現(xiàn)場 也叫移動現(xiàn)場，是指在事故發(fā)生后到現(xiàn)場勘查前，由于自然的和人為非故意的原因，使現(xiàn)場的原始狀態(tài)部分地或全部地受到變動的現(xiàn)場。通常引起現(xiàn)

2、場變動的原因有： 搶救傷員或排險 保護不當 自然破壞 特殊情況 其他原因 一、事故現(xiàn)場 （3）偽造現(xiàn)場是指事故發(fā)生后，當事人為了毀滅證據(jù)、逃避罪責或達到嫁禍于人的目的，有意加以改變或布置的現(xiàn)場。（4）逃逸現(xiàn)場是指肇事者為了逃避責任，在明知發(fā)生交通事故的情況下，駕車逃逸而導致變動的現(xiàn)場。 （5）恢復現(xiàn)場是指根據(jù)有關證據(jù)材料重新布置的現(xiàn)場，恢復的原因有： 從實際事故現(xiàn)場撤出后，為滿足事故分析或復查案件的需要，以原現(xiàn)場勘查記錄為依據(jù)重新布置的現(xiàn)場。 在事故現(xiàn)場正常變動后，為確認事故情況，根據(jù)目擊者和當事人的指定，恢復其原有形態(tài)。 二、勘查的內(nèi)容及程序 1現(xiàn)場勘查的含義 現(xiàn)場勘查是指運用科學的方法和現(xiàn)

3、代技術手段，對交通事故現(xiàn)場進行實地調(diào)查，并將得到的結(jié)果完整、準確地記錄下來的工作?，F(xiàn)場勘查的目的主要是采集與事故有關的物證，為事故責任認定準備證據(jù)；其次是查明引起事故的原因；另外，通過現(xiàn)場勘查，還可獲取第一手事故調(diào)查資料，為更深入的事故分析、車輛設計及交通工程的技術研究提供素材。2.現(xiàn)場勘查內(nèi)容時間調(diào)查 空間調(diào)查 身心調(diào)查 后果調(diào)查 車輛與交通環(huán)境調(diào)查 二、勘查的內(nèi)容及程序3.現(xiàn)場勘查程序現(xiàn)場勘查程序主要有：盡快趕赴事故現(xiàn)場，采取應急措施，保護現(xiàn)場，現(xiàn)場勘查，確定并監(jiān)護當事人，詢問當事人和調(diào)查證人，現(xiàn)場復核，處理現(xiàn)場遺留物，恢復交通。二、勘查的內(nèi)容及程序現(xiàn)場勘查程序圖 根據(jù)現(xiàn)場的具體情況，一般

4、有以下幾種勘查方法：順序調(diào)查 從中心（接觸點）向外圍調(diào)查從外圍向中心調(diào)查 分片、分段的調(diào)查從最容易受破壞的地方開始調(diào)查 三、現(xiàn)場勘查的方法四、現(xiàn)場勘查項目（一）痕跡檢驗 事故痕跡是指事故發(fā)生前后，留在現(xiàn)場的各種印記和印痕。大體上分為路面痕跡、車體痕跡、物體痕跡及散落物等。 1.路面痕跡 路面痕跡主要是指遺留在現(xiàn)場路面上的輪胎痕跡和搓劃痕跡。 輪胎痕跡 胎印 制動印跡 側(cè)滑印 搓劃痕跡當車輛發(fā)生碰撞事故時，車上某些堅硬機件可能被撞脫落，這些機件在著地后搓劃路面時留下的痕跡，稱之為搓劃痕跡。 2車體痕跡車輛與其它交通元素或物體發(fā)生沖突時，常會在車身上留下各種類型的痕跡。主要有呈凹陷狀、斷裂狀或分離

5、狀的碰撞痕跡及呈長條狀、片狀的刮擦痕跡等。3物體痕跡與散落物當車輛與某些障礙物，如樹木、電桿等碰撞時，會在被撞物體上留下痕跡或是被撞物體折斷、飛出。散落物是指車輛在碰撞損壞過程中脫落到地面上的碎片、泥土、水滴、油滴等。這些散落物原來和車輛一起運行，在碰撞過程中從車上脫落被拋射出來，散落于車輛前方某處。四、現(xiàn)場勘查項目（二）車輛檢驗1載貨和乘員情況包括乘員人數(shù)、乘坐位置、貨物的種類與重量、安放位置及捆綁固定情況等。2操縱機構運用情況包括所使用的變速器的檔位，駐車制動器操縱桿所處的位置，點火開關、轉(zhuǎn)向燈開關及其它電器開關的位置等。3安全裝置技術狀況重點檢查車輛的制動、轉(zhuǎn)向、懸架、輪胎、燈光、后視鏡

6、及其它附屬安全設備等是否齊全有效，是否合乎國家頒布的有關法規(guī)規(guī)定，對事故的形成有無影響。 四、現(xiàn)場勘查項目4車輛結(jié)構特征根據(jù)案情分析的需要，有時需記錄下車輛的外廓尺寸、輪距、軸距、輪胎型號、最小轉(zhuǎn)彎半徑等參數(shù)。5車輛使用性能包括車輛肇事時的加、減速性能，汽車通過彎道而不產(chǎn)生側(cè)滑和側(cè)翻的最高行駛速度等。6車輛破損情況記錄下破損部位的名稱、位置、形態(tài)、程度及破損原因等。在檢查斷裂的轉(zhuǎn)向拉桿等金屬構件時，應注意分析是斷裂誘發(fā)事故，還是事故造成斷裂。四、現(xiàn)場勘查項目 (三) 道路鑒定檢測內(nèi)容包括道路幾何參數(shù)與路面附著系數(shù)的測量與測定，路面障礙物類型、尺寸和位置的確定，以及現(xiàn)場交通設施調(diào)查等。（四）當事

7、人身體狀況檢查主要檢查當事人是否酒后駕車，是否處于疲勞狀態(tài)及其疲勞程度，在事故前是否服用過某些藥物等。（五）人體傷害鑒定 當交通事故造成人員傷亡時，應對其損傷進行檢驗，查明傷害部位、數(shù)目、形態(tài)、大小和顏色，損傷類型、特征與致傷物及傷殘程度，致命部位及致死原因等，并寫出鑒定結(jié)論。四、現(xiàn)場勘查項目五、現(xiàn)場勘查紀錄（一）現(xiàn)場攝影 現(xiàn)場攝影可細致地、真實地反映事故現(xiàn)場情況，并把與事故有關的、不便提取的、用文字及繪圖難以表達的痕跡和散落物等物證，迅速、準確、清楚地記錄下來，為分析研究和處理事故提供有力證據(jù)。1.現(xiàn)場攝影的分類方位攝影概覽攝影 中心攝影 細目攝影宣傳攝影 五、現(xiàn)場勘查紀錄 2現(xiàn)場攝影的基本

8、方法相向拍攝法 十字交叉拍攝法 平行連續(xù)和回轉(zhuǎn)連續(xù)拍攝法 平行連續(xù)拍攝法是從數(shù)點拍攝現(xiàn)場，每個攝影地點必須與被攝對象有著相等的距離，而且必須平行。這種方法適用于直線路段上的事故現(xiàn)場。回轉(zhuǎn)連續(xù)拍攝法是將相機固定在一個地方，只轉(zhuǎn)動相機角度進行分段拍照，這種方法適用于彎度較大的彎道路段上的現(xiàn)場。五、現(xiàn)場勘查紀錄比例拍照法 比例拍照法適用于根據(jù)照片來測定某些較小客體（物體和痕跡）的大小或它們之間的距離而進行的拍攝法。進行比例照相時必須遵守以下規(guī)則：緊靠被拍攝的物體，而且必須與該客體在同一平面上，放置一根或幾根比例尺。膠片的平面應當同被攝物體的平面平行。鏡頭的光軸應當正對著被攝物體的中心。五、現(xiàn)場勘查紀

9、錄3現(xiàn)場立體攝影 利用立體照相機，對事故現(xiàn)場拍照，得到針對同一測區(qū)的兩張照片，將所得照片利用有關測量原理進行計算，即可得到現(xiàn)場內(nèi)各種物體和痕跡的準確位置，從而繪制出事故現(xiàn)場平面圖。五、現(xiàn)場勘查紀錄圖中，OL、OR分別為左右照相機的鏡頭中心，B為左右兩照相機鏡頭中心間的距離，由此建立直角坐標系。某一測點P的水平位置由x、y確定，P點在左右相機底片上像點的位置分別由f、x1和f、x2確定。f為相機鏡頭的焦距。x1、x2為左右像點到其相面中分線的水平距離。根據(jù)三角形相似關系可得： 由于基線長B、鏡頭焦距為相機固有參數(shù)，所以只要在相片上測出x1和x2值，就可算出測點P在地面投影的坐標值。 五、現(xiàn)場勘查

10、紀錄（二）現(xiàn)場圖交通事故現(xiàn)場圖是按照投影關系和比例，將事故現(xiàn)場上的道路、有關車輛、傷亡人員以及其它有關物體、痕跡的具體位置，以比較簡明的形式表現(xiàn)出來的一種特殊的專業(yè)技術圖。 現(xiàn)場圖必須如實地、準確地反映交通事故現(xiàn)場的實際情況。事故現(xiàn)場撤除以后，事故現(xiàn)場圖就成為分析事故的重要依據(jù)?，F(xiàn)場圖是現(xiàn)場勘查的重要技術文件之一，可作為法律證據(jù)使用。五、現(xiàn)場勘查紀錄1現(xiàn)場圖的種類現(xiàn)場記錄圖 在交通事故現(xiàn)場勘查時，對現(xiàn)場環(huán)境、事故形態(tài)、有關車輛、人員、物體、痕跡的位置及其相互關系所作的圖形記錄，通常采用徒手繪制?，F(xiàn)場比例圖 為了更形象、準確地表現(xiàn)事故形態(tài)和現(xiàn)場車輛、物體、痕跡，根據(jù)現(xiàn)場記錄圖和其它勘查記錄材料，

11、按規(guī)范的圖形符號和一定比例重新繪制的交通事故現(xiàn)場全部或局部的平面圖形，它需使用制圖工具來進行繪制。五、現(xiàn)場勘查紀錄現(xiàn)場斷面圖 表示交通事故現(xiàn)場某一橫斷面或縱斷面某一位置上有關車輛、物體、痕跡相互關系的剖面視圖。 現(xiàn)場立面圖 表示交通事故現(xiàn)場某一物體側(cè)面有關痕跡、證據(jù)所在位置的局部視圖?，F(xiàn)場分析圖 表示交通事故發(fā)生時，車輛、行人不同的運行軌跡和時序及沖突點位置的平面視圖。五、現(xiàn)場勘查紀錄2現(xiàn)場定位與測量現(xiàn)場圖要如實記錄現(xiàn)場道路的方向和各物體在現(xiàn)場內(nèi)的相對位置，因此在繪制現(xiàn)場圖前必須進行現(xiàn)場定位和測量。確定現(xiàn)場位置事故地點的位置可通過公路、街道的名稱和其所處的里程或明顯地物的名稱來確定，道路走向原

12、則上以道路中心線或進入彎道前直線路段的道路中心線與指北方向線的夾角來表示。五、現(xiàn)場勘查紀錄選擇基準點基準點是為固定事故現(xiàn)場測量對象所設定的測量參照點，基準點應選在事故現(xiàn)場上原有的固定物體上，如電線桿、樹木、里程碑、百米樁等；基準點距主要測量目標如肇事車輛、尸體、痕跡的位置應較近，以便于進行測量；應位于物體的突出部位，如建筑物的拐角處，以保證測量的精度。 選擇定位方法直角坐標定位法 兩點定位法極坐標定位法 固定測量點 固定測量點就是將現(xiàn)場被測物體上測量點的位置，用適當?shù)默F(xiàn)場定位方法確定下來，從而使整個被測物體得以定位。 五、現(xiàn)場勘查紀錄（三）現(xiàn)場勘查筆錄 現(xiàn)場勘查筆錄是以文字記述的方法，反映現(xiàn)場

13、勘查過程、現(xiàn)場狀況、現(xiàn)場圖和現(xiàn)場照片中未表達清楚的各種事故情況，是一種重要的法律證據(jù)。現(xiàn)場勘查筆錄的主要內(nèi)容有：接到事故報告的時間，到達現(xiàn)場的時間，所見現(xiàn)場及環(huán)境情況，現(xiàn)場急救與保護措施，事故概況；參加勘查的單位和人員，勘查的組織與分工，勘察的對象與步驟；勘查中發(fā)現(xiàn)的情況，采集和保全物證的名稱和數(shù)量，現(xiàn)場圖和現(xiàn)場照片的數(shù)量和內(nèi)容等。 第二節(jié) 交通事故技術分析交通事故案例分析是對某一起具體的交通事故所作的分析，其目的是分析該起事故的直接原因和間接原因，以便查明事故經(jīng)過，為分清當事人責任和依法處理事故打下基礎。案例分析的方法有故障樹分析法、因果分析圖法和技術分析法。故障樹分析法（又稱為FTA圖法）

14、，原是用來分析工程故障的一種方法，用在交通事故的分析上，可定性地分析引起事故的直接和間接原因。其基本做法是：首先找出與事故有直接聯(lián)系的若干原因，其次將每一直接原因分解成幾個第二層次的原因。這樣層層分解下去，直到認為不必再繼續(xù)分解為止。每一層原因都與上一層原因有直接關系，并且認為上下層原因之間存在著邏輯“與”或邏輯“非”的關系。因果分析圖法，原是質(zhì)量管理中的一種統(tǒng)計分析法，由許多大小不同的箭頭組成。這種方法直觀、邏輯性強、因果關系表達明確，可用作定性分析交通事故原因。分析圖中的主干是一條長箭頭，表示某一事故現(xiàn)象，長箭頭兩邊有若干大箭頭，表示與該事故現(xiàn)象有直接關系的各種因素。每一大箭頭旁邊又有若干

15、小箭頭，分別表示與該大箭頭直接有關的因素。這樣便可將事故的各種大小原因，客觀、全面地找出來。通事故技術分析（又稱為再現(xiàn)分析），是以事故現(xiàn)場上的車輛損壞情況、停止狀態(tài)、人員傷害情況和各種形式的痕跡等為依據(jù)，參考當事人和目擊者的陳述，應用數(shù)學、力學和工程學原理，對事故發(fā)生的全部經(jīng)過作出推斷的過程，屬定量分析方法，是事故案例分析的最主要的方法。本節(jié)主要介紹交通事故的技術分析方法。 第二節(jié) 交通事故技術分析一、肇事車速分析方法 車速是分析事故原因的重要因素。肇事車速分析就是利用車輛的制動印跡、碰撞散落物體以及碰撞力學原理，對制動車速、碰撞車速等進行推算，是交通事故技術分析的基礎。1根據(jù)制動印跡長度推算

16、制動車速汽車制動時，當車輪制動器的制動力大于輪胎與路面的附著力時，汽車將沿著行駛方向在路面上滑移。此時，汽車所具有的動能將主要消耗于車輪與路面之間的摩擦，考慮到道路縱坡的影響，依據(jù)功能原理有：由此可得根據(jù)制動印跡長度推算制動車速的基本公式為： 一、肇事車速分析方法 2借助拋落物體推算碰撞車速首先應確定車輛碰撞接觸點的位置，如果確定如圖2-4所示。拋落物從車上高度H米處向車前飛出，飛行L米后落到地面，則碰撞車速可按下式計算：（m/s） （km/h） 式中：vc、Vc碰撞車速； H拋落物原位置高度（m）； L拋落物飛行距離（m）；g重力加速度（）。一、肇事車速分析方法當無法或不能準確地判斷碰撞接觸

17、點的位置時，還可利用車輛上不同高度處拋落物體的不同落地位置推算碰撞車速。如圖2-5所示，碰撞瞬間汽車風擋玻璃和車燈玻璃均破碎墜地。由于不能準確確定碰撞接觸點，故無法測量破碎的風擋玻璃和車燈玻璃的飛行距離（即L1和L2），但此時仍可根據(jù)汽車風擋和車燈在車上的原始位置以及它們墜地后的中心間距等參數(shù)推算碰撞車速，具體計算公式如下：一、肇事車速分析方法（km/h） 式中：VC碰撞車速（km/h）； 風擋玻璃散落物中心與車燈玻璃散落物中心間的距離（m）； C汽車風擋與車燈間的水平距離（m）；H1、H2分別為破碎的風擋與車燈在車上的原始高度（m）。一、肇事車速分析方法 3有碰撞的制動車速推算在很多情況下，

18、車輛在制動滑移過程中即發(fā)生了碰撞，此時，車輛制動前的車速稱之為有碰撞的制動車速。若碰撞后車輛不再運動，則依據(jù)功能平衡原理有：式中：Va、Vc分別表示有碰撞的制動車速和碰撞車速，其它符號含義同式（2-3）。顯然有： （m/s） （km/h） 二、汽車碰撞事故的力學特點 （1）碰撞事故由三個不同且連續(xù)進行的過程構成第一個過程是碰撞前駕駛員的操作過程，因駕駛員未采取措施或措施無效，導致汽車發(fā)生碰撞事故； 第二個過程是碰撞本身，即汽車與汽車或與其它物體相互接觸、并在接觸瞬間進行動量和動能交換的過程； 第三個過程是碰撞結(jié)束后，汽車以重新獲得的運動初始條件開始運動直至最后停止的過程。根據(jù)事故具體情況的不同

19、，有些事故也可能只具有其中某兩個過程，例如汽車碰撞堅固的剛體墻壁，就幾乎沒有碰撞后的運動過程；汽車單獨翻車事故沒有第二個過程，即碰撞過程。二、汽車碰撞事故的力學特點 （2）汽車碰撞接近塑性碰撞用以區(qū)別物體是彈性碰撞還是塑性碰撞的參數(shù)叫恢復系數(shù)。恢復系數(shù)表示為兩個相互碰撞的物體碰撞前后相對速度的比值，即： （2-12）顯然，彈性碰撞（如橡皮球碰撞墻壁），其碰撞前后相對速度不變，恢復系數(shù)e = 1；塑性碰撞（如泥巴球碰撞墻壁），碰撞后速度為零，恢復系數(shù)e = 0。當汽車以較低的速度互撞或撞剛性固定物時，恢復系數(shù)e較大，接近于彈性碰撞；當汽車以較高的速度碰撞時，恢復系數(shù)e趨向于零，接近于塑性碰撞。由

20、于在實際的交通事故中，車輛的速度均較高，故可認為汽車碰撞近似于塑性碰撞。二、汽車碰撞事故的力學特點（3）碰撞過程中可將汽車當作剛體處理在碰撞過程中，汽車的損壞僅限于相撞部位，而其它大部分仍然完好，故可將汽車視為剛體。將汽車作為剛體處理，可簡化分析和計算。（4）兩輛同型號汽車以相同速度正面相撞與其中一輛汽車對堅固墻壁的相撞等價。（5）汽車碰撞時的減加速度（或加速度）是造成車內(nèi)人員傷亡的主要原因。汽車在發(fā)生碰撞時，車速會發(fā)生急劇改變，這稱為第一次碰撞。由于車速急劇改變，車內(nèi)乘員在慣性力作用下，將與車內(nèi)結(jié)構物發(fā)生劇烈碰撞，并因此而受傷，這稱為第二次碰撞。汽車在第一次碰撞的加（減）速度越大，車內(nèi)乘員第

21、二次碰撞的加（減）速度也越大，成員的傷害也越嚴重。三、汽車的一維碰撞事故分析一維碰撞是指沿著汽車縱軸線發(fā)生的碰撞，碰撞所引起的車輛變形和運動也都沿著縱軸線方向。典型的一維碰撞事故有汽車對剛體墻壁的正面碰撞、汽車對汽車的正面碰撞及汽車對汽車的追尾碰撞。 （一）汽車對剛體墻的正面碰撞汽車對剛體強的正面碰撞可簡化成圖2-6。模型中m代表汽車質(zhì)量，變形系數(shù)為k的無質(zhì)量塑性彈簧（即只有壓縮變形抗力而無恢復力的假想彈簧）代表汽車前部的變形。 三、汽車的一維碰撞事故分析根據(jù)胡克定律及牛頓第二定律，可得汽車質(zhì)心的運動方程： 式中： m汽車質(zhì)量（kg）；s汽車質(zhì)心的位移量（m）；t時間（s）；k無質(zhì)量塑性彈簧變

22、形系數(shù)（大多數(shù)轎車的k值約為70000/m90000/m）。三、汽車的一維碰撞事故分析 將初始條件t=0、代入方程可得： s=0、 式中： v0為汽車碰撞前的速度（m/s）。顯然，在汽車對剛體墻壁的正面碰撞過程中，其質(zhì)心的最大位移量為： 由于碰撞為塑性，因此車體的塑性變形量x應等于車輛質(zhì)心的最大位移量Smax，即有： 根據(jù)式，如果測出汽車變形量，即可求出汽車對剛體墻壁的碰撞車速。三、汽車的一維碰撞事故分析（二）汽車與汽車的正面碰撞1.力學模型汽車與汽車的正面碰撞可簡化成如圖2-7所示的力學模型。圖中m1、m2分別代表A車和B車的質(zhì)量，k1、k2分別代表A車和B車前部的變形系數(shù)（無質(zhì)量塑性彈簧變

23、形系數(shù)）。 三、汽車的一維碰撞事故分析2.有效碰撞速度的推算碰撞車輛所產(chǎn)生的速度變化叫做有效碰撞速度（Ve）。（Ve=V10-Vc） 現(xiàn)假定質(zhì)量為m1、碰撞速度為v10的A車與質(zhì)量為m2、碰撞速度為v20的B車發(fā)生正面碰撞，如圖2-8所示，v1和v2分別為A車和B車碰撞后離開的速度。圖2-8 有效碰撞速度的概念三、汽車的一維碰撞事故分析 在碰撞過程中，肯定會存在一個兩車速度相等的瞬間，此瞬間應為動量交換完畢時刻，設這一相同速度為vc。由于在碰撞過程中，兩車除相互間有力作用外，不再受其它外力作用，故兩車的總動量始終保持不變。為此，根據(jù)動量守恒定律有下述兩式成立： 因此，A車和B車的有效碰撞速度v

24、1e和v2e分別為： 三、汽車的一維碰撞事故分析設碰撞前兩車的總動能為Ek1,動量交換結(jié)束時刻的總動能為Ek2，則有 故上述過程中的動能損失為：或三、汽車的一維碰撞事故分析 根據(jù)圖所示的力學模型可知，在碰撞過程中，兩車前部均產(chǎn)生變形。汽車前部變形所吸收的能量取決于變形系數(shù)k和變形量x。代表兩車前部變形特性的塑性彈簧可看成是串聯(lián)的，串聯(lián)彈簧的總變形系數(shù)k與各彈簧的變形系數(shù)k1及k2有如下關系： 串聯(lián)塑性彈簧的總變形量x即為兩車在碰撞中變形量之和，設兩車的變形量分別為x1和x2。兩車前部變形所吸收的能量與總變形系數(shù)k及總變形量x的關系為： 當然，能量也等于每輛車變形所吸收的能量之和，即三、汽車的一

25、維碰撞事故分析由于汽車的碰撞可看成是塑性碰撞，因而碰撞中兩車動能的損失可認為全部被汽車前部的變形所吸收，即動能損失與汽車前部變形吸收的能量相等，所以有下式成立： （2-22） 或 （2-23） 將式（2-22）式（2-23）上式聯(lián)立解之可得： （2-24） （2-25）三、汽車的一維碰撞事故分析若把汽車對剛體墻的正面碰撞看成是汽車正面碰撞的一個特例，則可認為B車的質(zhì)量m2為無窮大，其位置不發(fā)生變動且無變形，運動速度v20為零，于是根據(jù)式（2-24）有： 這與前面所求得的汽車對剛體墻碰撞的變形情況完全一致。實際上，在汽車對剛體墻的正面碰撞中，v10就是汽車的有效碰撞速度。三、汽車的一維碰撞事故分

26、析由式（2-24）和式（2-25）可知，有效碰撞速度V1e、V2e與車體碰撞后的塑性變形量成正比，因此，可通過現(xiàn)場勘查所確定的車體變形量及車輛鑒定或?qū)嶒炈_定的車輛結(jié)構參數(shù)（主要是車輛前部變形系數(shù)k和汽車質(zhì)量）來推算有效碰撞速度。 如圖所示給出了車體前部在碰撞后的常見塑性變形情況，陰影部分為破損處，其塑性變形量x可按下述公式計算： 或三、汽車的一維碰撞事故分析國外對某些發(fā)動機前置的轎車進行了大量正面碰撞試驗，并根據(jù)實驗結(jié)果找出汽車前部的塑性變形量與有效碰撞速度的具體關系，這些試驗的結(jié)果幾乎相同，即：式中： 有效碰撞速度（km/h）；塑性變形量（m）。對于有些正面碰撞事故，因缺乏試驗依據(jù)或無經(jīng)驗

27、數(shù)據(jù)可加以利用，因而無法按塑性變形量來推算有效碰撞速度，此時，可考慮采用其它方法（如借助拋落物體等）來直接或間接推算有效碰撞速度。三、汽車的一維碰撞事故分析 3碰撞后速度的推算在碰撞結(jié)束后，經(jīng)過動量和動能交換，兩輛汽車分別以重新獲得的速度v1和v2運動，直至運動停止，這就是前述碰撞事故的第三個過程。在這個過程中，兩輛汽車碰撞后剩余的運動能量，主要由輪胎與路面間的摩擦力做功來消耗。當?shù)缆飞嫌锌v坡時，還應將勢能考慮在內(nèi)，此時，可按下式推算兩車碰撞后離開的車速v1和v2：則：式中：、 、分別為車輛1和車輛2的縱向滑動附著系數(shù)，可參見表2-1；L1、L2分別為車輛1和車輛2碰撞后的滑移距離（m）；k1

28、、k2附著系數(shù)的修正值，一般情況下，全輪制動時k=1，只有前輪或后輪制動時；i道路的縱坡度。三、汽車的一維碰撞事故分析表2-1 縱向附著系數(shù) 路面輪胎類型狀態(tài)高壓輪胎低壓輪胎越野輪胎瀝青或混凝土路面干燥潮濕污染0.500.700.350.450.250.450.700.800.450.550.250.400.700.800.500.600.250.45渣油路面干燥潮濕0.500.600.200.300.600.700.300.400.600.700.450.55碎石路面干燥潮濕0.500.600.300.400.600.700.400.500.600.700.400.55土路干燥潮濕污染0.4

29、00.500.200.400.150.250.500.600.300.450.150.250.500.600.350.500.200.30積雪路面松軟壓實0.200.300.150.200.200.400.200.250.200.400.300.50結(jié)冰路面0.080.150.100.200.050.10卵石路面干燥0.400.500.500.550.600.70三、汽車的一維碰撞事故分析4碰撞前速度的流程圖推算三、汽車的一維碰撞事故分析例2-1 A、B兩臺轎車發(fā)生正面碰撞后，沿A車的前進方向滑移, A車滑移4m，B車滑移。在碰撞過程中，兩車均采取了制動措施，四個車輪均有制動力。道路平坦，為潮

30、濕的瀝青路面，道路鑒定結(jié)果，滑動附著系數(shù)為。A車的變形量為，B車的變形量為。A、B兩車均為發(fā)動機前置的轎車，質(zhì)量分別為1200和1100。求A、B兩車碰撞前瞬間的碰撞速度。 三、汽車的一維碰撞事故分析三、汽車的一維碰撞事故分析（三）汽車與汽車的追尾碰撞1.汽車追尾碰撞的特點與正面碰撞相比，追尾碰撞具有以下幾個特點 被追尾車駕駛員感知的時間較晚，很少有回避的操作。因此，追尾碰撞大部分為向心正碰撞，斜碰撞少，碰撞現(xiàn)象比較簡單。由于被追尾車多是空腔、剛度低，因此，追尾碰撞的變形主要表現(xiàn)在被追尾車的后部，且被追尾車的恢復系數(shù)顯著低于正面碰撞時的恢復系數(shù)，如圖所示。 追尾車停止后，有時被追尾車還會繼續(xù)向

31、前滾動一段距離。 碰撞速度與恢復系數(shù)的關系 三、汽車的一維碰撞事故分析2追尾后共同速度的推算追尾碰撞后，兩車必然以同一速度Vc開始新的運動。由于在追尾事故中，追尾車駕駛員在發(fā)現(xiàn)有追尾的可能時，必然要采取緊急制動措施，而被追尾的駕駛員很少有采取制動措施的。因此，追尾后兩車的動能將主要消耗于追尾車輪胎與路面間的摩擦力做功。即有： 則： 式中：vc碰撞后兩車共同的運動速度（m/s）；追尾車輪胎與路面間的縱向滑動附著系數(shù)； L1追尾車碰撞后的滑移距離（m）； k1附著系數(shù)的修正值，全輪制動時k1，只有前輪或后輪制動時。三、汽車的一維碰撞事故分析對于碰撞后追尾車已經(jīng)停止而被追尾車又繼續(xù)向前滾動一段距離的

32、追尾事故，在計算共同運動速度vc時，還應將被追尾車滾動時所消耗的能量考慮在內(nèi)，即有： （2-33）式中：2被追尾車的滾動阻力系數(shù),見附表。 L2與追尾車分開后，被追尾車滾動的距離（m）。由式（2-33）可得： 三、汽車的一維碰撞事故分析滾動阻力系數(shù)f的數(shù)值 路面類型滾動阻力系數(shù)良好的瀝青或混凝土路面0.0100.018一般的瀝青或混凝土路面0.0180.020碎石路面0.0200.025良好的卵石路面0.0250.030坑洼的卵石路面0.0350.050壓緊土路：干燥的 雨后的0.0250.0350.0500.150泥土路（雨季或解凍期）0.1000.250干砂0.1000.300濕砂0.06

33、00.150結(jié)冰路面0.0150.030壓實的雪路0.0300.050三、汽車的一維碰撞事故分析3.被追尾車有效速度的推算由于在追尾事故中變形主要發(fā)生在被追尾車后部，因此，追尾碰撞中的動能損失應等于被追尾車后部的變形能，根據(jù)式（2-18）得： （2-35） 被追尾車的有效碰撞速度仍可表示為： 代入式（2-35）可得對于同型車的追尾碰撞，因兩車質(zhì)量相等，因此有：三、汽車的一維碰撞事故分析大量的實驗結(jié)果表明，在同型車的追尾碰撞中，被追尾車的有效碰撞速度與變形量之間呈線性關系，可用一次方程式來表示：有效碰撞速度（塑性變形量） 對于發(fā)動機前置的轎車，當有效碰撞速度小于32km/h時，有如下經(jīng)驗公式：

34、當有效碰撞速度超過32km/h時，因車體后部空腔已被壓扁，變形觸及到剛性很強的后軸，故隨著有效碰撞速度的增大，變形量增加不大。若兩臺車的質(zhì)量不同時，可采用等價變形量 來代替 ,由上式可知：三、汽車的一維碰撞事故分析 4追尾碰撞速度的推算流程圖 三、汽車的一維碰撞事故分析 例2-2 質(zhì)量為1530的轎車A，追尾碰撞質(zhì)量為1122的轎車B。A車的駕駛員緊急制動，四個車輪均有制動力，碰撞后滑行。B車沒有制動，但在碰撞瞬間后輪即遭破壞而不能滾動，B車在A車前處停止。變形主要發(fā)生在B車尾部，變形深度為。道路平坦，路面為新鋪裝的瀝青路面，路面附著系數(shù)為，試推算兩車的碰撞車速。三、汽車的一維碰撞事故分析行人

35、事故是指車輛對行人的碰撞事故。 圖2-22和圖2-23再現(xiàn)了撞在長頭型轎車上的行人身體的運動軌跡。四、行人事故分析 圖2-23 碰撞后行人的運動軌跡 四、行人事故分析 直立的成人行人，首先被前保險杠、接著被車身正面橫向撞在下半身上，所以身體會倒向發(fā)動機罩；若碰撞速度很高，則會被繼續(xù)拋向發(fā)動機罩，把頭和上半身重重地摔在發(fā)動機罩上；之后，大多數(shù)情況下轎車會緊急制動，由此，行人的身體被拋向前方。 四、行人事故分析圖2-24 碰撞后行人運動的軌跡 直立的成人身體重心高度一般在身高的1/2處，即8090處，轎車保險杠的高度在50左右，發(fā)動機罩前緣的高度一般為7080。 但是，身高在左右的兒童不會被抬起拋

36、向發(fā)動機罩，而是被直接撞飛到前方；身高1m以下的幼兒，會被撞倒，被汽車碾過的可能性較大。 行人的質(zhì)量一般相當于汽車質(zhì)量的5%左右，相對很小，當被正面碰撞時，行人會立即加速，達到幾乎與汽車碰撞速度一樣的速度。被撞人因汽車制動，而從發(fā)動機罩上呈水平方向拋出，呈拋物線軌跡落在地面上。落地后在路面上滑行，因摩擦做功而減速，最后停止（如圖2-24所示）。 第三節(jié) 事故處理一、交通事故處理權限為了保護國家財產(chǎn)、保護公民的正當權益，我國規(guī)定所有交通事故必須由國家交通管理部門出面處理。具體處理權限規(guī)定如下：1按行政區(qū)劃處理2軍車事故的處理3涉外事故的處理 4其他特殊情況交通事故處理程序是指公安交通管理機關在處

37、理交通事故中必須遵守的法定程序和制度，即處理交通事故的操作規(guī)程。交通事故處理程序包括從立案、事故調(diào)查到善后處理的各個主要環(huán)節(jié)，具體如下：1立案2事故調(diào)查3責任分析4裁決處罰5賠償調(diào)解二、交通事故處理程序 交通事故責任認定就是對當事人有無違章行為，違章行為與事故后果之間有無因果關系，以及違章行為在事故中的作用所進行的一種定性、定量的描述。 責任認定的目的，一是為了追究肇事者的責任，做到以責論處；二是為了公平、客觀地確定當事人事故損害的賠償份額；三是能夠?qū)ζ渌煌▍⑴c者起到教育、警戒的作用；四是研究交通事故發(fā)生規(guī)律，制定安全有效的安全防范措施和管理對策。（一）交通事故責任認定的原則 1交通事故責任

38、認定定性的原則當事人無交通違章行為，不應負事故責任。當事人有交通違章行為但與事故發(fā)生無因果關系，不應負事故責任。當事人有違章行為且與事故發(fā)生有因果關系，應負事故責任。三、交通事故責任認定2交通事故責任認定定量的原則違章行為擾亂了正常道路交通秩序，破壞了交通法規(guī)中有關各行其道和讓行的原則，在引發(fā)事故方面起著主導的作用，即違章行為是交通事故的主要的直接的原因時，這個當事人的責任相對要大于對方當事人。違章行為在事故的發(fā)生中只是促成因素并且起著被動的、或只起加重后果的作用，即違章行為是交通事故次要的、間接的原因時，這個當事人的責任就要小于對方當事人。三、交通事故責任認定（二）交通事故責任分類1全部責任

39、交通事故完全是由一方當事人的違章行為所造成，另一方當事人無任何違章行為，或者也有違章行為，但和事故沒有因果關系。2主要責任和次要責任 在交通事故中，雙方當事人都有違反交通法規(guī)的行為存在，違章行為和交通事故的發(fā)生都有因果關系，但程度有區(qū)別、情節(jié)有輕重，有的違章是造成事故的主要原因，有的違章是造成事故的次要原因。那么，應由違章情節(jié)較重、是造成交通事故發(fā)生主要原因的一方當事人負該起事故的主要責任，另一方當事人負事故的次要責任。3同等責任交通事故的雙方當事人都有違反交通法規(guī)的行為存在，這些違章行為和交通事故的發(fā)生都有直接的因果關系，且違章情節(jié)輕重一樣，很難分清主次，則由雙方當事人負該起交通事故的同等責

40、任。三、交通事故責任認定（三）推定交通事故責任推定交通事故責任，是公安交通管理部門針對一些交通事故當事人為了逃避處罰或逃避賠償而不報案或不及時報案，致使事故現(xiàn)場無法勘查、事故原因不能查清或證實，而依法作出的一種特殊的交通事故責任結(jié)論。具體規(guī)定如下：1當事人一方有條件報案而未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負全部責任。2.當事人各方有條件報案而均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。但機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故的，機動車一方應當負主要責任，非機動車、行人一方負次要責任。三、交通事故責任認定（四）事故當事人的責任承擔駕駛員違反交通法規(guī)或操作規(guī)程發(fā)

41、生交通事故，由駕駛員負責；在教練員監(jiān)護下學員駕駛車輛發(fā)生交通事故，由教練員和學員共同負責；駕駛員把車輛交給無證人駕駛發(fā)生交通事故，由駕駛員負責；慫恿駕駛員違章行駛，發(fā)生交通事故，由慫恿人和駕駛員共同負責；迫使駕駛員違章行駛（駕駛員已提出申辯無效）發(fā)生交通事故，由迫使人負責；行人、乘客違反交通規(guī)則而造成事故，由行人、乘客負責；因道路條件不符合技術要求而引起的交通事故，由道路工程和道路養(yǎng)護部門負責；因保修質(zhì)量差，以及能夠檢查而沒有檢查，發(fā)生機械故障以致肇事，由有關人員負責；因例行保養(yǎng)不好，發(fā)生機械故障以致肇事由駕駛員負責；因交通指揮錯誤，發(fā)生交通事故，由交通指揮人員負責。三、交通事故責任認定四、對

42、事故當事人的處罰對事故當事人的處罰，即根據(jù)以責論處的基本原則，追究其行政責任、民事責任甚至刑事責任。1對當事人刑事責任的追究對造成交通事故構成交通肇事罪的當事人，應依法追究其刑事責任。交通肇事罪的構成必須同時具備以下四個條件：交通肇事罪所侵害的客體是交通運輸?shù)恼Ｖ刃蚝徒煌ㄟ\輸?shù)陌踩?。交通肇事罪所侵害的客觀方面表現(xiàn)為從事交通運輸?shù)娜藛T違反規(guī)章制度，發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者是公私財產(chǎn)受重大損失。交通肇事罪的犯罪主體，主要是從事交通運輸工作的人員。交通肇事罪的主觀方面必須是出于過失，即行為人在犯罪時的心理狀態(tài)是出于過失而不是故意。四、對事故當事人的處罰我國刑法第113條明確規(guī)定：“從事交通

43、運輸?shù)娜藛T違反規(guī)章制度，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者是公私財產(chǎn)受重大損失，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節(jié)特別惡劣的，處三年以上七年以下有期徒刑，非交通運輸人員犯前款罪的，依照前款規(guī)定處罰。”具體的量刑標準如下：具有下列情節(jié)之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：造成死亡1人或重傷3人以上的；重傷1人以上，情節(jié)惡劣、后果嚴重的；造成公私財產(chǎn)直接損失的數(shù)額，起點在3萬元至6萬元之間的；具有下列情節(jié)之一的，可視為“情節(jié)特別惡劣” 處三年以上七年以下有期徒刑：造成2人以上死亡；造成公私財產(chǎn)直接損失的數(shù)額，起點在6萬元至10萬元之間的。交通肇事罪的量刑，以及訴訟程序主要是司法機關的任務，公安交通管

44、理機關主要負責現(xiàn)場勘查、證據(jù)收集的任務。四、對事故當事人的處罰2對當事人民事責任的追究交通事故實際上是由于肇事者的侵權行為，而致使他人（包括國家和集體）的財產(chǎn)遭受損失的事件。因此，肇事者應承擔侵權行為的民事責任，即交通事故責任者應按照所負交通事故責任承擔相應的事故損害賠償。3對當事人行政責任的追究行政責任中的行政處分由當事人所在單位主管部門予以追究，不在本書討論范圍；行政責任中的行政處罰是由公安交通管理機關做出的，適用于造成交通事故尚不夠刑事處罰的事故當事人。四、對事故當事人的處罰行政處罰的方式有警告、罰款、吊扣駕駛證、吊銷駕駛證及行政拘留等，具體規(guī)定如下： 符合下列第一、二項的，處10日以上

45、15日以下拘留或者150元以上200元以下罰款； 符合下列第三、四項的，處10日以下拘留或者50元以上150元以下罰款； 符合下列第五、六項的，處50元以下罰款或者警告：造成特大事故，負次要責任以上的；造成重大事故，負同等責任以上的；造成重大事故，負次要責任的；造成一般事故，負主要責任以上的；造成一般事故，負同等責任以下的；造成輕微事故，負有交通事故責任的。對前款第一、二項的機動車駕駛員，并處吊銷機動車駕駛證；對前款第三項至第六項的機動車駕駛員，并處吊扣1個月以上6個月以下機動車駕駛證。五、事故損害賠償交通事故引起的人員傷亡和公私財產(chǎn)的損失，稱為交通事故損害。事故損害賠償是指事故責任者對事故損害后果應承擔的賠償責任。損害賠償?shù)目倲?shù)額除交通事故造成的直接財產(chǎn)損失