交通工程復(fù)習(xí)資料

1、1. 交通工程： 交通工程學(xué)是研究交通發(fā)生、發(fā)展、 分布、 運(yùn)行和停駐規(guī)律，探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、監(jiān)控、運(yùn)營、管理、安全的理論、方法以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī),協(xié)調(diào)道路交通中人、車、 路與環(huán)境之間的相互關(guān)系，使道路交通更加安全、高效、 快捷、舒適美觀、方便、經(jīng)濟(jì)的一門工程技術(shù)科學(xué)。2. 交通工程變革：步行時(shí)代、馬車時(shí)代、汽車時(shí)代、高速公路時(shí)代、智能運(yùn)輸時(shí)代。3. 交通工程發(fā)展的四個(gè)時(shí)期：基礎(chǔ)理論形成（30 年代初 40 年代末） 、交通規(guī)劃理論形成（ 5070） 、交通管理技術(shù)形成階段、智能交通時(shí)期。4. 交通工程學(xué)科的性質(zhì)： 交通工程學(xué)科是一門發(fā)展中的綜合性學(xué)科，它從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌龋?/p>

2、把人、車、路、環(huán)境與能源作為統(tǒng)一的有機(jī)整體進(jìn)行研究和應(yīng)用。5. 交通工程學(xué)科的內(nèi)涵1 交通特性2 交通調(diào)查3 城市公共交通系統(tǒng)4交通流理論5交通規(guī)劃的理論與方法6 新交通體系及各種交通設(shè)施.6. 交通工程學(xué)科的特點(diǎn)：系統(tǒng)性、綜合性、交叉性或復(fù)合性、社會性、前瞻性、動態(tài)性。7. 道路交通三要素: 人、車、路。8. 城市道路分：快速路、主干路、次干路、支路.9. 公路網(wǎng)布局：三角形、并列形、放射形、樹叉形。10. 城市道路網(wǎng)布局：棋盤形、帶形、放射形、放射環(huán)形。11. 交通流三要素及之間的關(guān)系： 交通量 Q、 行車速度v、 車流密度K。 基本關(guān)系為：O=vK ，式中Q一平均流量（輛/h） v區(qū)間平

3、均車速（km/h） K平均密度-（輛/km）。12. 交通量的分類：按交通類型分，有機(jī)動車交通量、非機(jī)動車交通量和行人交通量.13. 交通量方向分布系數(shù)：主行車方向交通量/ 雙向交通量。月平均日交通量（MADT ） ： MADT= 一個(gè)月的日交通量總和/本月的天數(shù)月變系數(shù)：年平均日交通量與月平均日交通量之比K 月 ，14. 高峰小時(shí)交通量：在城市道路上，交通量時(shí)變圖一般呈馬鞍形，上下午各有一個(gè)高峰,在交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)，稱為高峰小時(shí)，高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通 量。15. 高峰小時(shí)系數(shù)PHF ： 是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。16. 第

4、30 位年最高小時(shí)交通量（30HV ） ：將一年中所有8760 小時(shí)的小時(shí)交通量按由大到小的順序排列時(shí)其第30 位的小時(shí)交通量,又稱為設(shè)計(jì)交通量。17. 行程車速（區(qū)間車速）：車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與行程時(shí)間的比值。18. 臨界車速：道路達(dá)到理論通行能力時(shí)的車速。19. 行駛車速:車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與行駛時(shí)間的比值.20. 中位車速：也稱50位車速，是指在該路段上在該速度以下形式的車輛數(shù)與在該速度以上行駛的車輛數(shù)相等；85%位車速：在該路段行駛的所有車輛中，有85的車輛行駛速度在此速度以下,只有15%的車輛行駛速度高于此值，交通管理部門常以此速度作為某些路段的限制車速；15%位

5、車速。21. 影響車速變化的因素：駕駛員，車輛，道路類型及平面線形，交通條件（交通量、交通組成、交通管理），超車條件，交通環(huán)境。22. 交通流的空間分布：交通量隨空間而變化的特性，一般指同一時(shí)間或相似條件下，隨地域、城鄉(xiāng)、路線、方向、車道等的差別而變化的情況。城鄉(xiāng)分布：城市內(nèi)交通量大，郊區(qū)和農(nóng)村交通量??；路段上的分布：與路段的功能、等級及區(qū)位有關(guān)；交通量的方向分布 :方向不平衡性KD= 主要行車方向交通量/雙向交通量*100/；交通量在車道上的分布：個(gè)車道交通量分布不等。23. 車流密度：K=N/L （輛/km）式中，N一路段內(nèi)的車輛數(shù)（輛）L路段長度（km）。24. 平均車頭間距（在同向行駛

6、的一列車隊(duì)中,兩連續(xù)車輛車頭間的距離）：25. 平均車頭時(shí)距（在同向行駛的一列車隊(duì)中，兩連續(xù)車輛的車頭到達(dá)道路某斷面的時(shí)間間隔） :26. 交通調(diào)查的主要內(nèi)容： 交通出行調(diào)查，交通流要素調(diào)查，交通事故調(diào)查，交通環(huán)境調(diào)查。27. 交通調(diào)查的目的： 交通調(diào)查是通過統(tǒng)計(jì)、實(shí)測分析判斷,掌握交通狀態(tài)發(fā)展趨勢及有關(guān)交通現(xiàn)象的工作過程。28. 交通調(diào)查的種類：區(qū)域交通量調(diào)查、小區(qū)域邊界線交通量調(diào)查、核查線調(diào)查、特定地點(diǎn)或?qū)ｍ?xiàng)交通量調(diào)查.29. 交通量調(diào)查的方法：人工觀測法、試驗(yàn)車移動調(diào)查法、車輛感應(yīng)器測定法、儀器自動計(jì)測法、攝像法。30. 速度調(diào)查方法：地點(diǎn)速度、區(qū)間速度.31. 密度的調(diào)查方法：出入量法

7、、攝影法。出入量法原理:在路段 AB 上 ,t0 時(shí)刻存在的車輛數(shù)為E（ t0）， 若從 t0 到 t1 的這一段時(shí)間內(nèi)進(jìn)入該路段的車輛數(shù)為QA； 駛出該路段的車輛數(shù)為 QB , 則 t 時(shí)刻時(shí)，AB 段上的車輛數(shù)為Et=Et0+QA-QB32. 延誤 ：指車輛在行駛過程中，由于受到駕駛?cè)藷o法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間。33. 影響延誤的因素：人、車、路、車輛間的轉(zhuǎn)向、交通負(fù)荷、服務(wù)水平、交通控制、交通環(huán)境 .34. M/M/1 :單通道服務(wù)系統(tǒng)。35. 基本延誤:由交通控制裝置所引起的延誤,與道路交通量多少及其他車輛干擾無關(guān)的延誤。36. 運(yùn)行延誤:由于各

8、種交通組成間相互干擾而產(chǎn)生的延誤。37. 行車時(shí)間延誤：車輛在實(shí)際交通流條件下由于該車本身的加速、減速或停車而引起的時(shí)間延誤，即與外部干擾無關(guān)的延誤。38. 停車延誤：由于某些原因使車輛實(shí)際停止不動而引起的時(shí)間延誤。39. 起訖點(diǎn)調(diào)查（ OD 調(diào)查 ） ： 目的是為了弄清所研究區(qū)域內(nèi)人和貨的交通特性，主要包括居民出行調(diào)查、流動人口出行調(diào)查、機(jī)動車出行調(diào)查等。這些調(diào)查的內(nèi)容和方法基本類似統(tǒng)稱起訖點(diǎn)調(diào)查。40. 離散型分布:在一段固定長度的時(shí)間內(nèi)到達(dá)某場所的交通數(shù)量或一定距離內(nèi)分布的交通數(shù)量，是所謂的隨機(jī)變數(shù)，描述這類隨機(jī)變數(shù)的統(tǒng)計(jì)規(guī)律用的是離散型分布。包括泊松2分布、二項(xiàng)分布、擬合優(yōu)度檢驗(yàn)（X

9、檢驗(yàn)）。41. 交通流理論:運(yùn)用物理學(xué)和數(shù)學(xué)來描述交通特性的一門邊緣學(xué)科.包括：概率論、疾馳理論、交通波理論、車輛排隊(duì)理論.42. 排隊(duì)論 ：是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列（即排隊(duì)）的現(xiàn)象，以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)組成部分： 1）輸入過程就是指各種類型的顧客按怎樣的規(guī)律到達(dá),2）排隊(duì)規(guī)則指到達(dá)的顧客按怎樣的次序接受服務(wù)，3）服務(wù)方式指同意時(shí)刻有多少服務(wù)臺可接納顧客，每一顧客服務(wù)了多少時(shí)間。43. 排隊(duì) ：單指等待服務(wù)的車輛，不包括正在被服務(wù)的車輛。44. 跟馳理論： 運(yùn)用動力學(xué)的方法，研究在無法超車的單一車道上車輛列隊(duì)行駛時(shí),后車跟隨前車

10、的行駛狀態(tài)的一種理論。45. 車流波動理論：列隊(duì)行駛的車輛在信號燈交叉口遇到紅燈后，即陸續(xù)停車排隊(duì)而集結(jié)成密度高的隊(duì)列；綠燈亮后，排隊(duì)的車輛又陸續(xù)起動而疏散成一列具有適當(dāng)密度的車隊(duì)。車流中兩種不同密度部分的分界面經(jīng)過一輛輛車向車隊(duì)后部傳播的現(xiàn)象，稱為車流的波動。此車流波動沿道路流動的速度,稱為波速。通過分析車流波的傳播速度,以尋求車流流量和密度、速度之間的關(guān)系,并描述車流的擁擠消散過程。W=（Q1-Q2）/（ K1 K2） 。46. 道路通行能力：是指道路上某一點(diǎn)某一車道或某一斷面處，單位時(shí)間內(nèi)可能通過的最大交通實(shí)體（車輛或行人）數(shù)，亦稱道路通行能量。由于道路、交通、管制條件及服務(wù)水平的不同，

11、通行能力可分為基本（理論）通行能力，可能（實(shí)際）通行能力,設(shè)計(jì)（規(guī)劃）通行能力。一般來講：基本通行能力A可能通行能力A設(shè)計(jì)通行能力47. 道路通行能力的作用： 1 確定道路等級性質(zhì)主要技術(shù)指標(biāo)和線性幾何要素2 與現(xiàn)有交通量對比,可以確定現(xiàn)有道路的問題作為道路改建的主要依據(jù)3 作為與其他交通方式比選的依據(jù) 4 作為交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)改建交通設(shè)施配置的依據(jù)5 作為城市道路網(wǎng)規(guī)劃公路網(wǎng)設(shè)計(jì)的依據(jù)6 作為交通管理運(yùn)營行車組織及監(jiān)控方式確定的依據(jù)48. 服務(wù)水平:是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)水平的主要評價(jià)指標(biāo)快捷性、通暢性、安全性、舒適性、經(jīng)

12、濟(jì)性。49. 高速公路：能適應(yīng)年平均晝夜小客車交通量為25000 輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路。50. 高度公路組成：按交通流運(yùn)行特征：基本路段、交織區(qū)、匝道、通道連接點(diǎn)。按結(jié)構(gòu)物分：路段、交叉口、匝道。按車輛運(yùn)行形態(tài)分：分流、合流、交織與交叉。51. 沖突點(diǎn):指的是在交叉口內(nèi)，兩股車流軌跡線呈交叉形的交會點(diǎn).52. 交通規(guī)劃：確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)、達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動的過程。目的：設(shè)計(jì)一個(gè)交通體系，以便為將來的各種用地模式服務(wù)。按交通規(guī)劃考慮的時(shí)限來分：戰(zhàn)略規(guī)劃53. 、綜合網(wǎng)規(guī)劃、近期治理。54. 交通規(guī)劃的基本程序:1 組織準(zhǔn)備2指定目標(biāo)3綜合調(diào)查4分析預(yù)測5制定

13、方案6評價(jià)和選擇 7 連續(xù)規(guī)劃。55. 交通分布預(yù)測的方法： 1） 增長系數(shù)法:由現(xiàn)狀分布和增長系數(shù)估算未來分布的方法，包括均衡增長率法、平均增長率法、底特律法、弗雷特法。其基本假設(shè)是交通分布的模式現(xiàn)在和將來變化不大,因此，當(dāng)土地使用、交通源布局、預(yù)測區(qū)域交通設(shè)施狀況等有較大變化時(shí)，此法誤差較大.可用于粗略的交通分布預(yù)測。2）重力模型法:由現(xiàn)狀分布選取某一種適合的重力模型，推算未來分布的方法,其基本假設(shè)是兩小區(qū)之間的出行分布量Tij與出發(fā)區(qū)i的出行產(chǎn)生量 Pi、到達(dá)區(qū)j的出行吸引量 Aj成正比，與兩區(qū)之間的出行阻 抗tij （消耗）成反比。56. 交通方式劃分預(yù)測: 確定出行量中各交通方式所占

14、的比例。方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可在出行生成后、出行分布前進(jìn)行.57. 交通分配預(yù)測: 將前面預(yù)測的各分區(qū)之間不同交通方式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上去； 交通分配預(yù)測方法:1） 全有全無分配法（該法是從計(jì)算費(fèi)用最少出發(fā)，通常以各區(qū)矩心之間的行程時(shí)間為基準(zhǔn)。從某一區(qū)的矩心出發(fā)以最短路徑到達(dá)其他各區(qū)的矩心一組路線稱為最短路徑，當(dāng)所有的起訖點(diǎn)交通量在道路網(wǎng)圖上都通過最短通路,即完成了全有全無分配。） 2）容量限制分配法3）多路徑概率分配法。58. 交通預(yù)測四階段：交通發(fā)生、交通分布、交通劃分、交通分配。四階段模型：出行生成預(yù)測（回歸分析、類別分析）、出行分布預(yù)測（見55） 、方式劃分預(yù)

15、測、交通分配預(yù)測（見57）59. 交通事故： 凡車輛在公用道路上行駛過程中，由于違章,造成人畜傷亡或物品損壞的意外事件，統(tǒng)稱交通事故。事故構(gòu)成四要素：人、車、路、后果.60. 交通事故的分類：按嚴(yán)重程度分：輕微事故（輕傷12 人 ,財(cái)產(chǎn) 1000 元）一般事故（重傷12人或者輕傷3人以上10人以下，或者財(cái)產(chǎn)損失不足 1萬元的事故）、重大事故（死 亡1-2人，或者重傷3人以上、10人以下，或者財(cái)產(chǎn)損失36萬元的事故）、特大事故（死 亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時(shí)重傷8人以上，或者死亡2人，同時(shí) 重傷5人以上或者財(cái)產(chǎn)損失 6萬元以上的事故）。按發(fā)生原因：責(zé)任事故、機(jī)械事故、 道

16、路事故。按處罰分 ：刑事，民事，行政。按事故分：全部，主要、次要，同等責(zé)任。61. 交通事安全評價(jià)方法：靜態(tài)法（絕對值法、相對值法、平均值法）、動態(tài)法（平均水平、變化量、發(fā)展速度、增長速度、平均發(fā)展速度、平均增長速度）、事故率法（人口事故率、車輛事故率、運(yùn)行事故率 卜模型法、事故強(qiáng)度法。62. 交通安全評價(jià)發(fā)法：區(qū)域評價(jià)：絕對數(shù)法、事故率法（人口、車輛、運(yùn)行） 、模型法、事 故強(qiáng)度法。63. 年平均日交通量（AADT） : AADT=，箍Qi365 i 164。周平均日交通量（ WADT） :WADT= - Qi7 i 1也=loooX例1：在一條24km長的公路段起點(diǎn)斷面上， 在5min內(nèi)測得60輛汽車，車流量是均勻連續(xù)的, 車速V = 30km/h ,試求交通量 Q,車頭時(shí)距ht,車頭間距hs,密度K以及第一輛車通過該 路段所需的時(shí)間t.交通量Q 6?L 60輛 720輛/h5min 5/60h車頭時(shí)距hs車頭間距ht3600s3600s5s/ffiQ720輛/h-V_ht 強(qiáng)*5 42m/輛3.63.6密度K 1000/hs曙24輛必第一輛車通過時(shí)間t L/V 30 1h30例2:設(shè)車流速度密度關(guān)系為V = 881。6K,如限制車流的實(shí)際流量不大于最大流量的0。8倍，求速度的最低值和密度的最高值？（假定車流的密度K最佳密度Km）。速度與密度的關(guān)系：V Vf（1 K ）