物流軟件上機實訓作業(yè)

1、淺析集裝箱碼頭系統調度與優(yōu)化專業(yè)： 姓名： 學號：淺析集裝箱碼頭系統調度與優(yōu)化摘要本文通過對閘口和堆場一體化的合理配置，以及場橋的調度規(guī)則，岸橋的動態(tài)調度規(guī)則進行簡要分析，建立數學模型，結合相關預測分析及仿真軟件的應用，確定各子系統的資源調度配置情況，并對其結果進行優(yōu)化，從而使得集裝箱碼頭整體達到系統最優(yōu)，提高系統的作業(yè)效率。關鍵詞：集裝箱碼頭 閘口 場橋調度 泊位預測隨著集裝箱運輸在世界各地的蓬勃發(fā)展，與集裝箱運輸相關的運輸樞紐在各地迅速突起。作為集裝箱運輸樞紐之一的集裝箱碼頭是一個隨機、動態(tài)的物流系統，由集裝箱、集裝箱船舶、港口裝卸搬運設備、泊位、堆場、通信設施以及人員等若干相互制約的動態(tài)

2、要素構成，具有特定功能的有機整體。為了實現各物流要素之間的有效銜接，提高碼頭作業(yè)效率，需打破局部設計規(guī)劃的限制，從碼頭的四大子系統，即集疏運子系統（閘口）、水平搬運子系統（集卡）、堆場子系統、泊位子系統的角度，進行整體調度與優(yōu)化，從而提高各系統資源的利用率，縮短船舶在港時間，提高碼頭運營效益。一、集裝箱碼頭的碼頭布局與基本組成集裝箱碼頭的基本組成主要分為硬件設施和裝卸搬運設備。集裝箱碼頭通常應具備的主要設施有:泊位、碼頭前沿、集裝箱堆場、貨運站、控制室、檢查口、維修車間等。其裝卸搬運設備主要有:岸橋、場橋(場橋分為輪胎式龍門起重機和軌道式龍門起重機)、跨運車、叉車、正面吊、集裝箱拖掛車等。集裝

3、箱碼頭設施組成如下:(l)碼頭前沿，通常是指岸壁到堆場前的那塊面積，包括停泊船舶的岸線、集裝箱裝卸橋作業(yè)區(qū)域等部分。泊位前沿的水深取決于集裝箱船舶的滿載吃水深度。碼頭前沿的縱深取決于集裝箱船舶裝卸橋的作業(yè)范圍，可分為外伸部分、軌距部分和內伸部分。一般碼頭前沿的縱深可取40m左右，但隨著集裝箱船舶大型化，與其相適應的集裝箱裝卸橋跨距的加大，碼頭前沿的縱深在不斷加大。(2)堆場(Yard)，是指集裝箱碼頭內，所有堆存集裝箱的場地。港口集裝箱堆場通常被分為三個部分:集裝箱前方堆場(marshalling yard)、集裝箱后方堆場(container yard)、空箱堆場(vanpool)。集裝箱前

4、方堆場是指在靠近集裝箱碼頭前沿處，為加速船舶裝卸作業(yè)，暫時堆放集裝箱船直接裝卸的集裝箱的場地。其作業(yè)內容是:當集裝箱船到港前，有計劃有次序地按積載要求將出口集裝箱整齊地集中堆放，卸船時將進口集裝箱暫時堆放在碼頭前方，以加速船舶裝卸作業(yè)。集裝箱后方堆場是集裝箱重箱進行交接、保管和堆存的場所。集裝箱后方堆場是集裝箱裝卸區(qū)的組成部分。是集裝箱運輸“場到場”交接方式的整箱貨辦理交接的場所。集裝箱空箱堆場是專門辦理空箱收集、保管、堆存或交接的場地。它是專為集裝箱裝卸區(qū)或轉運站堆場不足時才予設立。這種堆場不辦理重箱或貨物交接。它可以單獨經營，也可以由集裝箱裝卸區(qū)在區(qū)外另設。有些國家對集裝箱堆場并不分前方堆

5、場或后方堆場，而統稱為堆場。二、 閘口作業(yè)系統堆場閘口是集裝箱碼頭的出入口，通過閘口交接集裝箱、集裝箱貨物和集裝箱貨物的各種單據。閘口是集裝箱碼頭物流系統的重要組成部分，特別是對閘口進出型碼頭而言，閘口的布局、通過能力及通過效率直接影響碼頭物流系統的作業(yè)能力和作業(yè)效率。只有當閘口的通過能力得到同步提高，碼頭的通過能力也才能得到提高。合理地對集裝箱閘口系統進行布局規(guī)劃(通道配置、工作人員安排等)，將閘口系統與整個集裝箱物流系統有機的結合起來，進而提高了港口生產作業(yè)效率。1、閘口作業(yè)系統的特點（1）閘口作業(yè)系統是隨機服務系統：其隨機性主要體現在集卡到達碼頭閘口的時間的隨機性、到達閘口的集卡數量及時

6、間分布的隨機性、外集卡的作業(yè)時間的隨機性。（2）閘口作業(yè)系統是排隊系統：在閘口作業(yè)系統中，1條通道同時只能進出1輛集卡，當集卡到港頻率大于閘口通道的作業(yè)頻率時，就會發(fā)生集卡排隊等待作業(yè)的情況，此時需要確定集卡作業(yè)次序。根據閘口生產作業(yè)的特點，實踐中一般遵循“先到先服務”的原則。（3）閘口作業(yè)系統是離散事件系統：閘口作業(yè)系統的狀態(tài)變化僅在時間的離散時刻發(fā)生，呈突變狀態(tài)，屬于隨機的離散事件系統，其動態(tài)特性可用離散狀態(tài)方程來描述，主要包括集卡到達進場閘口、集卡進入閘口進場通道排隊、集卡接受進場閘口服務、集卡駛入碼頭堆場、集卡進入堆場作業(yè)系統、集卡到達出場閘口、集卡進入閘口出場通道排隊、集卡接受出場閘

7、口服務、作業(yè)結束、集卡離開碼頭等事件。2、閘口作業(yè)主要性能評價指標(1)箱位比指標準換算箱數與自然箱數的比值，可以粗略反映箱型結構變化情況。比值越大說明大箱(40和40以上)的比重越大，反之則越小。箱位比=標箱換算箱數/自然箱數。(2)卡車平均每次在港時間指集裝箱卡車從進港時起到離港時止，平均每輛卡車在港時間總和，包括等待服務、接受服務的時間以及在港口內運行的時間。計算單位為“小時/車次”?？ㄜ嚻骄看卧诟蹠r間(小時/車次)=卡車在港總時間/通過閘口卡車數量(3)通過閘口的卡車數量指統計時間內在通過集裝箱堆場閘口的集裝箱卡車數量的累計數。一輛集裝箱卡車從進港時起到出港時止不論單裝、單卸或又裝又

8、卸雙重作業(yè)，不論進入停車場還是走特殊通道，均只計一次卡車進入次數。(4)閘口的年作業(yè)量這里的閘口的年作業(yè)量與集裝箱的吞吐量看作是相同的，認為所有的經過水路運進、運出港區(qū)范圍，并經裝卸的集裝箱，都是經由閘口運進、運出。它是反映閘口通道作業(yè)量的指標。計算單位為TEU。(5)閘口平均作業(yè)時間指統計時間內，閘口平均服務一輛集裝箱卡車所需的時間，分為入口閘口平均服務時間及出口閘口平均服務時間，且入口閘口服務空車與重車的時間也是不同的。閘口平均作業(yè)時間=閘口提供服務時間總和/通過閘口的卡車數量(6)閘口通道利用率指統計時間內，閘口通道被占用時間占通道日歷時間的比重(或指統計時間實際閘口作業(yè)時間占可作業(yè)時間

9、的比重)，反映閘口綜合利用程度，計算單位為“%”。 閘口通道利用率并非越高越好，通道利用率過高，容易壓車，導致卡車平均每次在港時間過長。閘口利用率(%)=(閘口通道占用時間/通道日歷時間)X100%(7)卡車在通道前排隊最大隊長指統計時間內，排隊等待的集裝箱卡車在通道前排隊的最大隊長。閘口通道開放數量的多少可以參考該指標。3、碼頭閘口系統的服務規(guī)則在集裝箱堆場閘口的仿真系統中顧客和服務中心對應地表示為“集裝箱卡車”和“閘口通道”，而服務則指的是閘口對集裝箱卡車的檢查分配工作。堆場物流系統的排隊主要有集裝箱卡車在進口閘口的排隊，各堆場等待場橋的排隊，集裝箱卡車在出口閘口處的排隊。集卡在場橋下的排

10、隊服務過程是一個典型的多級的排隊系統。圖1 基于排隊論的仿真模型顧客到達入口通道(一級服務臺)，如果有通道空閑則接受服務，否則進入隊列Queue1按預定排隊規(guī)則進行排隊等待，如圖1所示，服務完畢的顧客，進入集裝箱堆場(二級服務臺)進行裝卸服務，裝卸完畢后運行至出口通道(三級服務臺)，如果通道空閑則接受服務，否則進入隊列Queue3按預定排隊規(guī)則排隊等待，服務完畢后，顧客離開碼頭閘口，實體退出整個服務系統，整個閘口系統服務完畢。4、閘口車流量的預測分析根據基于歷史數據的經驗公式，以港口自身特點和閘口歷史數據以及碼頭閘口車道數計算碼頭車流量。該方法的核心思想是，閘口車道數應與碼頭最大吞吐能力及閘口

11、高峰車流量相匹配。計算公式為：閘口通道數高峰時段每小時閘口集卡的最大通過量，輛;平均每小時每條車道的通過量，輛 u一平均每輛卡車通過閘口所需要的時間，min。三、 集裝箱堆場作業(yè)系統堆場是集裝箱碼頭的重要組成部分，具有儲存和保管、集運與分撥、理貨和加工、緩沖與調節(jié)等諸多功能。按堆場所在的位置可分為前方堆場和后方對場。前方對場接近碼頭前沿，它大大地縮短了貨物換裝搬運的距離，提高港口的裝卸效率，同時也可以減少泊位與庫場間流動機械運動的干擾，前方堆場都是用于堆存期較短的貨物，保持較高的貨物周轉率，以便配合快裝快卸的作業(yè)要求;后方堆場有助于緩解前方庫場的作業(yè)壓力，1、集裝箱堆場的主要功能 (1)集裝箱

12、堆存功能船公司大量的正常營運的集裝箱在從運輸工具到交給貨主前必須經過堆場作為過渡，無論是空箱還是重箱都需要在堆場堆存。特別在貨運的淡季，船公司有必要在各口岸儲備大量的空箱，以滿足貨運旺季時的用箱需求。(2)集裝箱交接功能在集裝箱運輸中，集裝箱的交接工作是一個重要環(huán)節(jié)，其中集裝箱堆場與提/還箱人間的交接往往是劃分集裝箱經營人(包括集裝箱所有人、承運人等)與用箱人(指集裝箱貨物的托運人、收貨人、以及他們委托的貨運代理人)責任的基礎。(3)集裝箱貨運功能在集裝箱堆場，貨主眾多，各種貨物進進出出，貨物保管和運輸的條件各有不同。堆場要保證這些貨物安全、準確、快捷和經濟的運輸，必須要有完善的貨運保障機制。

13、2、集裝箱碼頭堆場的主要性能評價指標 (l)設備作業(yè)時間系數設備作業(yè)時間系數是指在設備可作業(yè)的時間內的有效作業(yè)率。在均衡的使用設備的基礎上盡量提高裝卸機械的利用率，既能提高物流作業(yè)效率，又有利于設備的保養(yǎng)。該指標衡量裝卸設備在執(zhí)行堆場裝卸任務時的效率。公式中，為設備可作業(yè)時間，而設備可作業(yè)時間則包括設備有效作業(yè)時間和設備閑置時間在完成堆場作業(yè)時，有些設備會因為等待其他設備而產生閑置，這種現象是不可避免的。而如果堆場設備配置不合理，則會產生一些設備長時間閑置，另一些備長時間作業(yè)的情況。這樣就會降低有效作業(yè)時間，影響集裝箱堆場的作業(yè)效率 (2)倒箱率降低該指標可以直接降低碼頭的裝卸成本，并能在穩(wěn)定

14、效率、提高計劃精度基礎上同步提高船舶的準班率，進而提高碼頭的競爭能力。通常情況下，集裝箱堆場的倒箱率在7%以下(其中包括2次倒箱)，貝中集裝數量越多，倒箱次數就越多。為盡量降低倒箱操作次數，堆場計劃一般遵循一定的原則。(3)設備有效行程系數設備有效行程系數是指在完成作業(yè)任務時設備有效行程所占的比例系數。該指標也是衡量裝卸設備在執(zhí)行堆場裝卸任務時的效率。提高該指標的關鍵是，如何在給定的作業(yè)任務條件下，盡可能地降低裝卸業(yè)空走行程。提高這個指標可以提高堆場設備效率，進而提高堆場通過能力。(4)集裝箱平均停留時間該指標主要反映作為集裝箱的臨時儲存地點堆場的作業(yè)效率。這一指標反映了集裝箱堆場臨時儲存的特

15、點，縮短集裝箱平均停留時間可增加堆場內集裝箱周轉速度。(5)堆場平均利用率主要指在某一時間狀態(tài)下存放在堆場上的集裝箱的數量和碼放狀態(tài)。該項指標反映了集裝箱堆場物流系統中，對于堆場空間的利用情況。在土地資源緊張的堆場，要擁有一定的通過能力，就必須提高堆場利用率而提高堆場利用率，就會增加倒箱率，這兩個指標在碼頭操作中存在一定的矛盾。3、堆場計劃通常遵循以下的配置原則:(l)20尺箱和40尺箱分開堆碼;(2)冷藏箱、危險品箱、大件箱單獨堆碼;(3)空箱、重箱分開堆碼;(4)同一持有人的集裝箱集中堆碼;(5)作出口計劃時，同一卸貨港的集裝箱按照重量等級單獨堆碼;(6)作進口計劃時，同一提單下的集裝箱集

16、中堆碼;(7)橋位就近原則，岸橋要就近放置到碼放位置;(8)避免同時期操作的船舶爭堆場。4、場橋的調度模型堆場內場橋的調度問題是根據集裝箱堆場內不同場橋具有不同處理能力和它們在堆場內箱區(qū)之間移動需花費時間的特點，分配若干場橋去完成若干裝卸任務，目標是使場橋完成所有裝卸任務的用時最短，即確定一個任務分配和任務排序方案，使得在所有場橋中完成所分配裝卸任務用時最長的場橋所花費的工作時間最小。由于到港船期的不同及集裝箱堆存位置差異等因素，不同箱區(qū)之間相同時間要完成的工作箱量是不一樣的。為了保證船舶能夠最小時間內離開碼頭，在計劃時間內完成各箱區(qū)的工作箱量是很重要的。由于輪胎式輪胎吊是很貴重的設備，所以港

17、口不可能為每個箱區(qū)都調度一定數量的輪胎式輪胎吊。為了充分利用輪胎式輪胎吊來解決各箱區(qū)工作箱量不平衡的問題，輪胎吊需要在箱區(qū)間移動來實現這個目的。輪胎吊資源調度中以4個小時為一個階段來考慮一天的輪胎吊調度情況，這樣，一天被分為6個階段。在大多數港口作業(yè)計劃中，每天輪胎吊的調度計劃都是由堆場主管根據預測的各個箱區(qū)的工作箱量憑經驗做出的，在做調度計劃時，堆場主管要決定兩件事情:一、初始時每個箱區(qū)的輪胎吊調度臺數。二、每臺輪胎吊的箱區(qū)間移動路徑選擇。但其缺乏科學依據，可通過建立數學模型，進行系統仿真，減少場橋行走時間，降低場橋運營成本。建立模型如下： (1)模型前提及符號定義根據碼頭實際堆場作業(yè)系統的

18、機械調度控制要求和程序，下面一些基本條件是優(yōu)化模型建立的基礎和前提:堆場出口箱箱區(qū)有N個任務需要在計劃期內完成N=1，2，3,n，且各任務的開始時刻ci初始位置s均為己知;場橋k必須在子任務i規(guī)定的開始時刻ci夠提供服務，其任務完成時間為wi，即任務j結束時間Ti=ci+wi場橋k每次只能完成一個子任務，從任務j到任務j的行走時間為di;場橋k移動到其執(zhí)行的第一個子任務時，在源點s，不花費時間; 當有RTG從S點出來執(zhí)行任務i時，記Ysi=1;場橋k的匯聚點是T,有RTG完成任務i回到T點時，記Yit=1(2)數學模型優(yōu)化目標是，對RTG進行任務分派優(yōu)化，使得RTG行走時間最短。其目標函數如下

19、：（1）約束條件為： （2） （3）（4）（5）（6）（7）（8） （9）式(2)式(4)是優(yōu)化模型(1)的決策變量;式(5)每臺RTG在計劃期內的開始作業(yè)次數僅為一次;式(6)每臺RTG在計劃期內的結束作業(yè)次數僅為一次;式(7)和式(8)保證所有任務都被施行，且僅被一臺RTG執(zhí)行一次;式（9）表示每個任務的完成時間都不能超過30分鐘（3）優(yōu)化算法基于上述優(yōu)化模型，采用蟻群算法來求解其優(yōu)化調配方案，求解步驟如下:3.1確定算法初始參數。算法參數包括兩部分:蟻群算法相應參數初始化和樣本目標的初始參數。樣本參數主要包括:計劃期任務j，及其開始時刻ci、完成時間wi和各子任務間RTG移動所需行走時間

20、dij.3.2確定RTG數量及其行走路徑。隨機取RTG數目為K(一般取實際需要的最少RTG數)，按各子任務要求的作業(yè)計劃時間，以隨機規(guī)則，分別為每臺RTG選擇第一個任務。然后，通過一個共用禁忌表，構建K條RTG行走的路徑。路徑構建步驟如下:令k二1，對第k臺RTG分配初始任務i=l;RTGk從當前任務i出發(fā)，根據隨機概率規(guī)則選擇下一子任務j點;集裝箱碼頭物流操作系統優(yōu)化理論及建模方法研究判斷場橋k到達時間ti+dij是否滿足任務j的cj時間要求。如果是，則令任務應的禁忌表元素為0，場橋k完成任務數i=i+1;否則跳轉到;判斷場橋k己完成的子任務數之和是否小于總任務數，即i<N。如果是，則

21、跳;否則，場橋k的路徑構建結束;同時，令k二k+1，選擇另一臺場橋，判斷k是否小于RTG總數K。如果是，到;否則執(zhí)行;從場橋k+1的當前任務i點出發(fā)，隨機選擇下一子任務j點，并令該子任務j應的禁忌表元素為O，場橋k+1完成任務數i=i+1;判斷場橋k+l已完成的子任務數之和是否小于總任務數，即i<N。如果是，轉到;否則，場橋k+1的路徑構建結束;判斷場橋k+l到達時間是否滿足子任務j的時間要求。如果不是，則對場橋k+l走時間心進行懲罰。另外如果k臺場橋一直不能滿足問題約束，則令K=K+I，增加RTG數量，轉到重新進行迭代;(3)更新信息素。各RTG全部構建好路徑后，計算其總行走時間，可以

22、得到至今最優(yōu)和迭代最優(yōu)路徑。然后輪流使用迭代最路徑和至今最路徑實施信息素更新，同時將素范圍限制在（Tmin，Tmax）內，保證信息素蒸發(fā)和釋放;(4)求最優(yōu)解。若連續(xù)代n1次后，所求最優(yōu)解沒有任何改進時，修改。其中，為參數;若連續(xù)迭代n2次后，所求最優(yōu)解仍未改進時，則進行信息重新初始化，以跳出局部最優(yōu);(5)結束?？偟螖颠_到暇算法結束。四、泊位作業(yè)系統1、泊位服務系統的特點泊位服務系統是排隊系統。港口作業(yè)的隨機性和來港船舶的隨機性，使得港口營運具有很大的不平穩(wěn)性。在港口營運系統中，一個碼頭泊位在同一時刻只能為一艘船舶服務，并且要求碼頭泊位的靠泊能力不小于船舶的噸級，裝卸的貨種與船舶的類型一

23、致，因此每種貨物的裝卸與轉運是一個相對獨立的子系統，船舶必須按類型排隊，形成排隊系統。2、船舶到港規(guī)律現今的集裝箱運輸普遍采用定期的班輪化運輸，即船舶按照與港口約定好的船期表有規(guī)律地在固定的航線與港口之間運行的一種運輸方式，定期、定時是集裝箱船到港的基本特點，這顯然不同于其它類型船舶隨機的到港規(guī)律。集裝箱船舶到港時間通常按照既定的船期表運行，理論上這類作業(yè)方式的船舶相繼到達的間隔時間接近于定值，根據定長分布的定義，可以得到此時船舶到達的間隔時間服從定長分布，設間隔時間為常量d，T表示此時的時間，則有分布函數:3、船舶岸橋分配規(guī)則一般情況下，集裝箱船舶越大，船舶裝卸越均勻，則同時作業(yè)的裝卸橋臺數

24、越多。當前船舶配載大都通過計算機優(yōu)化軟件完成，基本能夠保證載箱的均勻分布，船舶裝載計劃越來越準確，箱位配置不斷優(yōu)化，岸橋同時作業(yè)率逐步提高，倒箱率則越來越低。實際作業(yè)中，船舶到港后不能馬上靠泊從而產生一定的候泊時間，靠泊后由于計劃開頭數以及碼頭岸橋設備數量的限制等，掛靠的船舶會被指派一定數量的岸橋，岸橋準備就緒后，每個岸橋都會有指定的集卡作業(yè)組進行待裝待卸集裝箱的運輸作業(yè)，所以碼頭的生產運作時間由到港船舶的等待時間，在港作業(yè)時間，集卡運輸集裝箱的作業(yè)時間等組成。例如船舶相繼到港，碼頭泊位資源有限，如何合理科學的為到港船舶指派泊位，會在一定程度上減少船舶的靠泊時間進而減少所有船舶的待泊時間，提高

25、碼頭的生產效率。與此同時，對于已經靠泊的船舶，在分配一定數量的岸橋后，集卡作業(yè)組進行岸橋和進出口堆場之間的集裝箱運輸，所以船舶掛靠泊位與待進出口集裝箱計劃堆放箱區(qū)的距離也在很大程度上影響集卡的運輸作業(yè)時間，如果這個距離能夠控制在一定的范圍內，那么可以有效縮短集卡的運輸作業(yè)時間，同樣可以提高碼頭的生產運作效率。因此針對泊位、岸橋以及集卡的整體協調調度對于縮短碼頭的整體運作時間的研究十分重要。4、模擬港口泊位服務系統港口泊位服務系統的模擬方案設計是根據港口實際情況，通過模擬的方法模擬影響因素發(fā)生變化時，對泊位服務系統服務質量的影響，由此分析最經濟有效地提高泊位服務系統能力的方法。利用計算機模擬對港

26、口運營進行模擬，是針對實際港口情況，模擬港口的運行狀況，獲得有關的港口數值特征值。只有建立切合實際的系統模型，才能得到合理可信的結果。因此在港口服務系統的模擬模型設計中，使系統的服務模式、船舶的排隊模式及各隨機變量的概率分布模型等盡量與實際情況一致，保證模型能夠反映實際運營情況。根據港口調研資料和查閱相關文獻，確定岸橋調度策略如下:當船舶裝卸量簇150箱時，安排1臺岸橋為其服務;當船舶裝卸量為151500箱時，安排2臺岸橋;當船舶裝卸量為501700箱時，安排3臺岸橋;當船舶裝卸量為7011000箱時，安排4臺岸橋;當船舶裝卸量為10012000箱時，安排5臺岸橋;當船舶裝卸量>2000

27、箱時，安排6臺岸橋為船舶服務?，F某港的相關數據如下岸橋參數：主要包括裝卸效率、移動速度、升降速度。該仿真模型中岸橋數為21臺。主要參數如下：滿載是運行速度為1.50m/s，空載時運行速度為3.00m/s。小車行走速度為120m/min，大車行走速度為2540m/min。滿載起升速度為2535m/min，空載起升速度為5070m/min。相應的生產率為20箱每小時。依據以上策略，可確定船舶i的繆ax，相應繆in為1臺岸橋，則分配岸橋的思路:分配的岸橋數盡量保證船舶能夠在預期離港時間離港;否則按最大可得岸橋數進行岸橋分配，使船舶盡快離港。當船舶岸橋數確定，根據岸橋的作業(yè)效率和船舶裝卸箱量以及船舶到

28、達規(guī)律，預測出平均到港船舶數。以上過程都可通過excel軟件對其泊位服務系統進行模擬，進行線性回歸預測分析。excel模擬步驟如下：船舶到港后，排隊進入碼頭進行裝卸，然后離開碼頭。服務臺是泊位，這是一個單服務臺排隊問題。其不可控變量有兩個，一個是船舶到達時間間隔，另一個是裝卸時間。首先用隨機數產生不可控變量的抽樣值后對該系統進行模擬，最后得到關于該排隊系統的性能指標的統計量。（1）輸入已知數據首先在excel的工作表上輸入已知數據。（2）模擬運算對泊位排隊系統進行模擬。泊位排隊系統的主要過程是：a.船舶到達；b.當泊位空閑時船舶立即開始裝卸，當泊位不空閑時船舶排隊等待，直到泊位有空閑時開始裝卸

29、；c.完成裝卸，船舶離港。（3）統計分析對泊位進行了1 000次模擬，得到了1 000艘船舶的模擬運算結果。下面是對運行結果進行的統計分析。由于在模擬開始時泊位是空閑的，所以，前若干艘船舶的模擬結果往往不能確切反映泊位達到穩(wěn)定工作狀態(tài)時的行為，為此，在進行結果分析時，不計前100艘船舶的運行結果，而僅對后900艘船舶的運行結果進行統計分析。五、系統構架及仿真結果本文對集裝箱碼頭各系統進行的調度優(yōu)化研究都是在建立數學模型的基礎上借助于仿真軟件進行優(yōu)化即正確性檢驗。系統仿真是針對真實系統建立模型，然后在模型上進行試驗，用模型代替真實系統，從而研究系統性能的方法川。系統仿真有三個基本的活動，即系統建模、仿真建模和仿真實驗，聯系這三個活動的是系統仿真的三個要素，即系統、模型和計算機。根據研究的系統不同，可分為連續(xù)系統仿真和離散事件系統仿真，其中連續(xù)系統是指系統狀態(tài)隨時間連續(xù)變化的系統，離散事件系統是指系統狀態(tài)在某些隨機時間點上發(fā)生離散變化的系統。對于港口集裝箱物流系統而言屬離