AVL-cruise最基礎(chǔ)教程（精編版）

1、-AVLcrui 理論基礎(chǔ)本文檔由整理發(fā)布。 V i e整車參數(shù)1.1 1 汽車瞬時質(zhì)量的確定汽車的質(zhì)量是與汽車裝載狀態(tài)有關(guān)的。不同裝載情況下，汽車的質(zhì)量是不同的，可表示-為:mv,actmV (ZV ,load) ?(1-1)其中,空載時ZV ,load0mV (0)mV ,min半載時ZV , load1mV (1)mV ,min2mV , zul滿載時ZV , load2mV (2)mV ,zul如果不是上面這三種狀態(tài),則可以按式（ 2）計算汽車的瞬時質(zhì)量：mv,actmV (0)mV ,zul?(1-2)式中，mV,ac :整車的瞬時實際質(zhì)量， kg;V ，loa:汽車的載荷狀態(tài) ;m

2、V,mi ：是汽車的整備質(zhì)量 , g； V ， l:是汽車的滿載質(zhì)量 ,kg。1.2 車輪的數(shù)量的確定汽車各個位置的車輪的數(shù)量(NW,f, ,NW,f, ，NW,r， r,和 NW， r,l）是在考慮了車輪的定位 （ L w,i） 情況后由車輪的總數(shù)量來確-定的。1.3 汽車質(zhì)心位置的確定由于在進行車輪動載荷分配的計算時需要用到汽車質(zhì)心位置,所以需要先確定是在下面哪種情況下進行實驗的。（1） ）在路上行駛在這種情況下， 質(zhì)心高度和與前軸的距離是與三種負載狀態(tài)有關(guān)的,其計算方法如下：hV ,cog , acthV , cog (ZV ,load )? ?(?1-3)lV ,cog , actlV

3、 ,cog ( ZV ,load) ? ?（ -)式中, hV,cg,act:汽車質(zhì)心的實際高度， m；l ， og,ct:汽車質(zhì)心距前軸的距離 ,mm；hV， cog(Z V，od)：依據(jù)載荷狀態(tài)的質(zhì)心高度,mm； V,cg（Z,loa)：依據(jù)載荷狀態(tài)的質(zhì)心距離前軸的距離,mm。（2） ）在底盤測功機上當在底盤測功機上進行實驗時,質(zhì)心的垂直距離和支撐點的高度是兩項很重要的參數(shù)。hV ,cog ,acthV , cd? ?(1-5)式中,V,cd:在底盤測功機上支撐點的高度，mm。1汽車掛鉤上所受的力的確定汽車掛鉤上所受的力是由拖車的質(zhì)量和拖車所受的阻力引起的。FAmA ,virt aVg s

4、in(U )FA,virtcos(U )?( -6）式中, FA:汽車掛鉤上所受的力， N； ,virt ：拖車的質(zhì)量， kg；2a ：加速度， m/s ;F,vi tU 實際坡度， rad。1.5 車輪動載荷的確定A) 前軸動載荷由平衡條件可知對后輪和路面的接觸點處取矩的和為，即：M r ,ax0 ?（ 7)依據(jù)式（ 18)可計算出前軸的載荷，為：FW , x, f ,axmV , actlV ,cog ,act1lV , frgcosUhV ,cog ,actlV , fr(aVgsinu )?(1-）式中，F(xiàn)w,x,f,x：前軸的負載， N; lV ，fr ：軸距 ,m。前軸的載荷是均勻

5、分布在前軸所有車輪上的，所以右前輪的載荷為:FW , x, f ,rFW , x, f ,ax?(?1-9)2NW , f ,r左前輪的載荷為 :FW , x, f ,axFW ,x , f ,l? （11)2NW , f , lB） 后軸動載荷同前軸一樣，對前輪和路面的接觸點處取矩的和也應(yīng)為,即:M f ,ax0 ?(-11)所以后軸的動載荷應(yīng)為：Fw,x ,r , axmV , actlV ,cog ,actg lV , frcosUhV ,cog, actlV , fr( aVgsinU )?(1-12)右后輪的載荷為 :FW , x,r , axFW , x,r , rNW ,r ,

6、r? ?（ 1 1)左后輪的載荷為 :FW ,x ,r , lFW ,x ,r ,axNW ,r , l?( 14)式中，F(xiàn),x,r， ax:后軸的負載， N。1.6 阻力的確定A) 從物理模塊得汽車所受阻力是由空氣阻力,滾動阻力，加速阻力和坡度阻力幾部分組成的。其中,滾動阻力是對所有車輪逐個進行計算得到的?？諝庾枇U ,V ,relvVvU ,air?（ - )FV ,air0.5 cwAvU ,air2vU ,V ,rel?(-1）式中, vv:車速， /s；， air：空氣的流動速度， m/s;vU， V， rel：汽車與空氣的相對速度，/s; c :空氣阻力系數(shù) ;U，ai :空氣的

7、密度 ,一般取 .2258 · · 4；2A:車的迎風面積 ,m ;V, ir ：空氣阻力 ,N。坡道阻力UU ,upU ,dn ? ?（? -17)FV ,inclmv,actgsinU ? ?(1 8)式中， U,up:U,d ： ：實際坡度， rd;FV,incl ：坡道阻力， N。通過相對推力 ， dd,ta和 kV,add，push 來確定額外的牽引力或者推力。 它們與汽車的質(zhì)量有關(guān) ,其大小可以通過適用于特殊計算任務(wù)(如，最大牽引力）的方程解算器來確定?？偟男旭傋枇?FV ,resFV ,airFV ,incl(kv,add ,trackv,add , pus

8、h )mV ,actg?(1-19）式中, Fv,res:總的行駛阻力，。B) 從參考汽車的阻力函數(shù)得首先需輸入 cA,c 和 cC 三個參數(shù)。通過這些參數(shù)和式(1- )可以得出行駛阻力函數(shù)，為:FV ,resmactcAmrefmact mrefcBvVcW cW ,refAArefcCvV ?(1-20)2式中, ref:參考汽車的質(zhì)量 ,。C）從參考汽車的阻力表得行駛阻力曲線是由力與車速關(guān)系得到的。從這個表中可以得出阻力函數(shù)中的常數(shù)部分和比例部分。由參考汽車的質(zhì)量得：F (v)A B vVF (vV )?(121)vV0AF (vV0) ? (1-22)BF (vV0) ? ?(1-23

9、）式中，A：阻力函數(shù)系數(shù)（常數(shù)部分)，N;B:阻力函數(shù)系數(shù) (線性變化部分 ),Nh m。這些部分都與車的實際質(zhì)量有關(guān),可以分別進行處理。用式（ -4)計算出阻力函數(shù)的高階的部分，為：F (vV )F ( vV )AB vV ?(-24）現(xiàn)在,可以計算出每個時間步長內(nèi)的實際阻力（F,res,es）。FV ,resmact( A mrefB vV )F (vV )?( 25）FV ,res, gesFV , resFV ,incl(kv,add ,trackv,add , push )mV , actg?(?-26)D) 從無參考汽車的阻力函數(shù)得v2輸入的 cA ,cB 和 C 三個參數(shù)。通過這

10、些參數(shù)和式（1-）可以得出行駛阻力函數(shù)，為：FV ,rescAcBvVcCV?（ 1-27)）從無參考汽車的阻力表得行駛阻力的曲線是由力與車速關(guān)系得到的。從這個表中可以得出阻力函數(shù)的常數(shù)部分和比例部分。F (v)AB vVF (vV ) ?( -8）vV0AF (vV0)?(1-29）BF (vV0)?( -0)這些部分都與車的實際質(zhì)量有關(guān),可以分別進行處理。用式(1- 1)計算出阻力函數(shù)的高階部分，為:F (vV )F ( vV )AB vV?(?1 31)現(xiàn)在，可以計算出每個時間步長的實際阻力。FV ,res( ABvV )F (vV ) ? ?（ 132)FV ,res, gesFV ,

11、 resFV ,incl(kv,add ,trackv,add , push )mV , actg ?(- )1.7 將滑行特性函數(shù)轉(zhuǎn)換成阻力函數(shù)或阻力表在引出滑行特征函數(shù)且替換了t 變量后 ,滑行特征函數(shù)v=(t)就被轉(zhuǎn)換成了 =f(v) 。再用汽車質(zhì)量乘以這個特征函數(shù),它就服從阻力特性函數(shù)f(v) 。這個特征函數(shù)是非常接近用最小二乘法得到的拋物線FABvCv2 的（式中 C 為阻力函數(shù)系數(shù)中的三次方部分,Nh2km )。1. 側(cè)向力的計算為了對車輛轉(zhuǎn)彎工況進行計算需要設(shè)定以下這些限制條件:（ 1）穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)；（ 2）對小角度進行線性化;（ 3）用線性逼近的方法處理側(cè)向力；（ 4）質(zhì)心不

12、變；（ 5）假設(shè)軸上車輪裝配在軸的中間；（ 6）側(cè)向力和徑向力互不影響。下面是轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下各項參數(shù)進行計算。 )側(cè)向力的總和FlateralFS,Fs, windFs,? ?(134)式中,FS,:由側(cè)向加速度引起的側(cè)向力,； s,wind:由側(cè)向風引起的側(cè)向力，; F,：由側(cè)滑引起的側(cè)向力 ,N;Ftr:總的側(cè)向力 ,N。由下面的式子可以計算出式(13)中的各項。由側(cè)向加速度產(chǎn)生的前(后）軸向力F front ( rear ),lateral ,mVehicle2vVehicleN front ( rear )?(1-5)NVehicle式中, Nfront( ar）：前軸（后軸）的車輪數(shù)量;

13、 Nvehicle: 總 的 車 輪 數(shù) 量 ; ehicle：整車的質(zhì)量， kg；V hicle ：車速， ms。如果有需要，可由式 (1-36）來計算側(cè)向風引起的側(cè)向力：v2Fs,windcsWind2As sin(compassslip ) ?(1-36)式中, cs:側(cè)向風力系數(shù)；A s：汽車側(cè)面面積 ,m2； vi:風速， /；compass:車的初始角度 (是可變的 )，其初始值可以在風速下選擇，ad； lip ：汽車側(cè)滑的角度 ,rad。側(cè)滑引起的側(cè)向力v2Fs,csvehicle2ASsin(slip )?(1-37)對于側(cè)向風力所作用的軸上力的分解，側(cè)向風的作用點是一項非常重

14、要的參數(shù)?？梢詮钠嚨那懊鎭頊y量它。d laterallcMZ cs?(1-38)式中, cM :偏轉(zhuǎn)力矩系數(shù)；dl tral:是指從汽車前面到側(cè)向風作用點的距離,。側(cè)向風在前軸產(chǎn)生側(cè)向力FS, frontdlaterall front , frontaxlebwheelbase(Fs,WindFs,) ?(1-9）式中, f ont, r taxle 車前端到前軸的距離 ,m; b hee base軸距，。側(cè)向風在后軸上產(chǎn)生側(cè)向力FS, frontbwheelbasedlateral bwheelbasel front , frontaxle(Fs,WindFs,) ?(1- 0）2）在曲率

15、的影響下，各個向下的力的變化情況由平衡條件知 ,對右輪(左輪)和地面的接觸的點取矩 ,所有力矩的和為零，即：M f ,( r ), ax0?(?-4)右前輪(左前輪）向下的力為 :FD , f ,r (l )FD , f , r (l )() hGCt fFS, front?(1 4 )式中，Cf右后輪(左后輪)向下的力為：FD,r ,r ( l )FD , r ,r ( l )() hGCtrFS,rear?(1-43)式中, tr）在徑向力的作用下前輪(后輪）側(cè)滑的角度FS , f ( r )cf (r )14)艾克曼角Fradial , f ( r )c?（? -44)acker man

16、nbwheelbase?(1-45)）轉(zhuǎn)向角ac ker mannFradial , f1cfr ?( -6)6)偏離角bwheelbase lGCr ?(14)2 cu ch 離合器參數(shù)2.1 1摩擦系數(shù)的確定首先,需要確定靜摩擦系數(shù)和動摩擦系數(shù),其值跟離合器的鎖止狀態(tài)也有關(guān)。靜摩擦系數(shù)C,st0.4滑動摩擦系數(shù)C,slC , st0.8?(2-）2. 離合器的平均有效半徑的確定平均有效半徑是一個假想的半徑,它是指摩擦力所起作用的半徑。M C ,maxrC ,mNCC ,stFC?（2-2)式中，M ,ax：傳遞的最大扭矩， N; NC：摩擦表面的對數(shù)；F:離合器的壓緊力 ,N;r,m:離合

17、器的平均有效半徑，m。2.3 實際摩擦系數(shù)的確定輸入和輸出的相對速度:?C,rel?C,in?C ,out?( -3)式中,?C, in :驅(qū)動力一側(cè)的角速度 ,r d s;?C , out ：功率輸出一側(cè)的角速度,rad/s;?C,rel ：輸入和輸出的相對速度,rad/s。在代碼中，典型條件下的摩擦力的斜率是固定的。CC0.01式中， C：摩擦力的斜率。實際摩擦系數(shù)可以由式（-4）得到 :?c,rel CCC,actC,sl(C,stC ,sl ) eC ,stC ,sl? ?(24)式中, ,act：實際摩擦系數(shù)。2.4 實際夾緊力（ F ,act )的值的確定實際夾緊力 FC,act

18、的計算是通過對離合器的實際分離狀態(tài)的圖FC(SC)的插補得到的。2.5 傳遞的扭矩的確定傳遞的扭矩是指離合器從輸入到輸出的扭矩值。對于滑動離合器，可以通過摩擦力來計算傳遞的扭矩：M CC,actrC,mFC ,actNC ?(2-）式中, ,act:指離合器的實際壓緊力，N； ：離合器傳遞的扭矩， Nm。對于粘性離合器，其傳遞的扭矩的值是由系統(tǒng)所使用的值來決定的:M CM C ,inM C ,out?（?2-)式中，M C，in:驅(qū)動力一側(cè)的輸入扭矩，；M C,ut：功率輸出一側(cè)的輸出扭矩,N。2.6 滑動與接合的判定如果滿足以下條件則表明離合器處于滑動狀態(tài):M C ,inM C ,outM

19、C?C ,rel0SC,act0.8?(27)如果滿足以下條件則表明離合器處于接合狀態(tài)：M C ,inM C ,outM C?C, rel0.01SC, act0.8?（ 2-8）式中，SC, ct:離合器的實際分離狀態(tài)。3 visco s ut h粘性離合器3.1 轉(zhuǎn)差速率的確定轉(zhuǎn)差速率是指離合器輸入和輸出的角速度值的差：?K ,rel?K , in?K ,out? ?(3-1)式中,?K ,in ：驅(qū)動力一側(cè)的角速度 ,rad/s；?K ,out :功率輸出一側(cè)的角度速度，rad/；?K ,rel ：離合器輸入的和輸出的角速度值的差，a /s。3.2 傳遞的扭矩的確定粘性離合器傳遞的扭矩是

20、根據(jù)速度的變化而變化的?？杀硎緸?M KM K ,oVK?UKK , rel?（3）式中，M ,:怠速時的摩擦力矩， Nm； V： V系數(shù)， ms/rd； U:VC 指數(shù)。4 orque c vert r液力變矩器4.1 扭矩轉(zhuǎn)換的計算輸入和輸出扭矩的轉(zhuǎn)換的依據(jù)是泵輪和渦輪的速度比，同樣也跟泵輪角速度的絕對值有關(guān)。4.2 速率比的確定速率比是指離合器的輸入和輸出的角速度的差,其計算如下 :（ 1）泵輪的速度為 (?T ,in0 ） (?T ,out0）vT ,acti T, tor (1)? ?(4-1）b)(?T , out0 )vT ,actiT ,Tor (max) ? ?(42)）（?

21、T ,out0 )vT , act1 ? ?(4-)式中,?T,in:驅(qū)動力一側(cè)的角速度， rad s;?T , out :功率輸出一側(cè)的角速度 , d/s；vT ， t：瞬時的速度轉(zhuǎn)換比率 ; iT, or（ i ):依據(jù)速率比的函數(shù)的扭矩比。(2）泵輪的輸入不為零（?T ,in0 )?vT ,out?(4-4)T ,act?T ,in .3 泵輪扭矩的確定現(xiàn)在,通過在泵輪的扭矩圖進行一個線性插補可以得出傳遞的扭矩。M T , pump ,nomM T, pump (vT, act ) ?(4? 5)式中，M T, ump, om：泵輪在標稱速度下的扭矩，Nm；M ,p mp（v , c )

22、：依據(jù)瞬時速度的轉(zhuǎn)換得到的泵輪扭矩,Nm。K T, scale?T,in?(4-)T , p ,n式中，?T , p,n :參考速度， r d/s;KT,sale:泵輪的標稱速度與實際速度之間的轉(zhuǎn)換系數(shù)。用式(4-7）進行轉(zhuǎn)換，可求出實際的泵輪扭矩：MT , pump , actM T, pump ,nom2KT ,scale? ?(47)式中，M T,pum ,act:泵輪扭矩， N。4.4 4 渦輪扭矩的確定通過在變矩比的圖上進行一個線性插補可以求出泵輪和渦輪之間的的實際變矩比:T,actCT(iT,tor (vT , act )1)1 ?(4?-8)式中, CT:扭矩增大倍數(shù)的修正 ;T

23、 ，to (vT， ct):依據(jù)瞬時速度的換算得到的變矩比;T,ac: 瞬時扭矩的轉(zhuǎn)換?？捎墒剑?-9）求出實際的渦輪扭矩 :M T ,turb ,actM T , pump ,actT ,act?(4-9)式中，M ， tub，ac ：渦輪扭矩， Nm。4.5 5 離合器扭矩的確定離合器扭矩是指離合器鎖止時所傳遞的扭矩。如果離合器未鎖止，那么所傳遞的全部扭矩將被分成泵輪 -渦輪部分和離合器部分。由此可見，可傳遞的離合器扭矩的大小是與離合器的線性分離狀態(tài)有關(guān)的。M T ,clutch ,actM T ,clutch ,maxZT ?(4?-10)式中,T， clutch,max：離合器可傳遞的

24、最大扭矩，m;：理想的離合器的分離狀態(tài);T,c h,ac :離合器扭矩， N。.4.6 傳遞的扭矩的確定M T ,transM T , pump ,actM T ,clutch ,act ?(-11)式中，M ,t ans:由鎖定離合器在泵輪一側(cè)的轉(zhuǎn)換的可傳遞的扭矩，N。4.7 離合器鎖止狀態(tài)的判斷如果符合式 (412)的條件 ,則表明離合器處于滑動狀態(tài)：M T ,inM T ,outM T?T , rel0ST ,act0.8? ?(4-1 )如果符合式 (4 3)的條件則表明離合器處于接合狀態(tài)是:M T ,inM T ,outM T?T ,rel0.01ST ,act0.8?（? -1)式

25、中， n:驅(qū)動力一側(cè)的輸入扭矩，; MT， ou:功率輸出一側(cè)的扭矩 ,Nm;MT :離合器傳遞的扭矩 ,N； ST,at ：離合器實際的分離狀態(tài)。5 aut m ti clt自動離合器的參數(shù)5. 參考扭矩的確定通過輸入速度和輸出速度之間的關(guān)系，可以計算出扭矩曲線上的實際參考扭矩。5.2 傳遞的扭矩的確定通過實際輸入速度和參考速度之間的關(guān)系可以得到變矩比。再用這個系數(shù)乘以參考扭矩就可以得到傳遞的扭矩了。6 s ft傳動軸6.1 1 動態(tài)扭矩的組成動態(tài)扭矩是由兩個部分組成。第一部分是由減震彈簧的材料的剛度產(chǎn)生的彈性扭矩，第二部分是由阻尼力矩組成的。6. 角度差和速度差的確定相對角速度是指軸兩端的

26、角速度差:?S,diff?S, in?S ,out?（ -)式中,?S, in :驅(qū)動力一側(cè)的角速度 ,ra s;?S, out ：功率輸出一側(cè)的角速度,r /s；?S, diff：兩端的角速度差 ,rad/s。相對角加速度指驅(qū)動力一側(cè)和功率輸出一側(cè)的角加速度的差。?S,diff?S, in?S ,out ?(62)式中,?S,in：驅(qū)動力一側(cè)的角加速度，rad/s2；?S, out:功率輸出一側(cè)的角加速度,rad/s2；?S, diff：兩端的角加速度差 ,rads2。下一步,角度差的計算可由（ 6）得到：S,diff (t1)S,diff(t)(0.5?S,diff?tS ,diff )t

27、?(6-3)式中,S，dif :兩端的角度差 ,rd； ：時間， s。6.3 彈性力矩的確定由材料剛度引起的扭轉(zhuǎn)力矩與角度差成比例關(guān)系,可表示為 :M S ,elastCSS,diff?(64）式中，C：扭轉(zhuǎn)剛度 ,Nm/rad; MS,elat:彈性力矩， Nm。6.4 阻尼力矩的確定軸部分的阻尼力矩是與角速度差有關(guān)的，可表示為：M S ,damp?dSS,diff?(?6-5)式中，dS：阻尼因數(shù) ,nmsrd； M， mp：阻尼力矩，。6.5 軸上的力矩的確定在同樣時間步長里，彈性軸上傳遞的扭矩是阻尼部分和彈性部分的和。M SM S ,elastM S, damp?（6- )式中, M

28、：軸上的扭矩 ,N。gear box齒輪箱變速箱7. 實際齒輪齒數(shù)比的確定瞬時傳動比可由式（ 7）得到。iG,actiG NG,act?(-）式中, i GN,ct：齒輪所處在某個確切位置的傳動比； ， act:齒輪箱實際的傳動比。7.2 角速度和角加速度的確定在齒輪箱功率輸出一側(cè)的瞬時角速度和角加速度的計算：?out?iG,act?inin?(7-)?outiG,act? (7- )?式中，in :齒輪箱驅(qū)動力輸入一側(cè)的角速度,rd；?out:齒輪箱功率輸出一側(cè)的角速度,rad/s；?in:齒輪箱驅(qū)動力輸入一側(cè)的角加速度,ra/s2;?out：齒輪箱功率輸出一側(cè)的角加速度，rad/2。7.3

29、 轉(zhuǎn)動慣量的確定轉(zhuǎn)動慣量也是從表中選出來的。G, in, actG, inNG, act?(7-4)G, out ,actG ,outNG, act? ?(?7-5)式中，G,iN G,ac ：齒輪處在某個確切的位置上時,齒輪箱驅(qū)動力輸入一側(cè)的轉(zhuǎn)動慣量,?kgm ; ， , nact: 齒輪箱的實際輸入轉(zhuǎn)動慣量，km;G，outNG,act：齒輪處在某個確切的位置上時， 齒輪箱功率輸出一側(cè)的轉(zhuǎn)動慣量，?kgm ；,ut,act：齒輪箱的實際輸出轉(zhuǎn)動慣量，km 。7.4 4 扭矩損失的確定可以用四種不同的方法來計算齒輪變速箱的扭矩損失:0?(7- )?(7- )（）不計損失的計算（ZG,i1）

30、M G,.lossG1 ?式中，M G， l s :齒輪變速箱實際損失的扭矩,Nm;G：齒輪變速箱實際的的效率。（）使用扭矩損失圖來計算（ZG，i =2） 將名義上的損失量線性插補到損失圖中。M G ,loss,nomM G ,V ,2?G,in ; M G,in ; NG,act?(?7-8)式中,M G,V , 2?G ,in ; M G,in ; NG,act：齒輪處在某個確切的位置上的扭矩的損失，Nm；M G,los ,nom：名義上損失的力矩，N。如果進行了依據(jù)溫度的損失的仿真,則需加上另外一個的部分。M G,loss,nomM G,V ,2?G ,in ; M G,in ; NG,

31、actM G ,V , 4?G,in , NG, ,TG?(7 9)式中，M G,V ,4?G, in , NG,TG依據(jù)溫度的扭矩的損失,m。現(xiàn)在,可以用式（ -10）計算出齒輪變速箱的效率：M G,loss, nomG1? ?(7-10)M G ,in式中， M G, n 實際輸入的扭矩， Nm。（3） ）使用扭矩損失和效率來計算(Z， i3）將轉(zhuǎn)速引起的扭矩損失線性插補到損失曲線中。M G,loss,nM G,V ,3?G,in ; NG,act?（? - 1)式中，M G,V ,3?G ,in ; NG ,act：齒輪在某個確切際位置上時的扭矩損失，Nm;M G,loss,:轉(zhuǎn)速引起的

32、扭矩的損失 ,Nm。如果進行了依據(jù)溫度的損失的仿真，那么扭矩損失是對圖M G,V , 4?G,in , NG ,TG進行插補得到的。M G,loss,nM G,V ,4?G ,in ; NG ,act ;TG?(7-12)同時，在齒輪處于某個確切的位置時還需要選擇效率:GG,V ,3 ( NG, act ) ? ?(7-3)那么,實際扭矩損失可由式（-1）得到 :M G,lossM G,in(1G )M G,loss, n?(7-14)（4） ）使用效率計算在齒輪處于某個確切的位置時需要選擇效率:GG,V ,3 ( NG, act )?（7-15)式中，G,V,3 (N， at ）: 齒輪箱處

33、于某個確切位置時的實際的效率。實際扭矩損失的計算 :M G,lossM G,in(1G )?（716)8 CV 無級變速箱8. 齒輪齒數(shù)比的偏差的確定對于齒輪的選擇 ,實際傳動比和目標傳動比之間的差可用式（-1）表示：iH , acti H , requi H , act ? ?(?8?-1）式中，H,req ：理想的傳動比；iH,ac : 實際的傳動比。如果這個齒輪換擋的條件已經(jīng)滿足而齒輪齒數(shù)比的限制還沒達到,那么將進行下面的換擋過程。a） 不計滑動率的計算僅僅通過運動學的等式來完成不計滑動率的計算。輸入和輸出的關(guān)系式是固定的。由傳動比可知輸入和輸出的扭矩也是固定的。b） 考慮滑動的計算在這

34、種情況下也需要運用力的等式(動態(tài)仿真 )。通過下式 ,由滑動特性得出對應(yīng)于實際傳動比的參考滑動率。SH ,ref1(iH ,acti H , nom )SH ,diff?（?82)式中，i H,nom: 標稱傳動比 ;i H , maxi H ,minS， dif : 滑動變化率 ,%； iH,max ：最大傳動比； H，min ：最小傳動比 ;H,ref：參考滑動率， %。根據(jù)實際扭矩和CT 標稱扭矩之間的關(guān)系，可以得出滑動率的關(guān)系?，F(xiàn)在，根據(jù)參考滑動率和滑動率的關(guān)系可以求出實際的滑動率:SHSH ,refSHSH , nom?(?8?-3?)?式中, ,nm:標稱滑動率 ,%; SH：實際

35、滑動率 ,%。8.2 2 扭矩損失的確定可以用三種方式來計算齒輪箱中的扭矩損失。（1） ）不計損失的計算 (Z ,i=）M H ,loss0 ?（84)H1?(8-5)式中，M H,loss：齒輪箱中瞬時總的扭矩損失量,N；H：齒輪箱總的傳動效率。（2） ）使用扭矩損失圖來計算(H,i 2）圖 8-1 扭矩損失圖?M H ,loss, nomM H ,V , 2H ,in ; M H ,in ;iH ,act?(8-6)?式中，M H ,V , 2H ,in ; M H , in ; i H ,act：扭矩的損失 ,Nm;M, oss, ：齒輪箱中名義上瞬時總的扭矩損失量，m。如果進行依據(jù)溫度

36、的損失的仿真，那么就需要加上另外一個部分：?M H ,loss, nomM H ,V , 2H ,in ; M H ,in ; iH , actM H ,V , 4H ,in ; i H ; TH?(-7)M H ,loss,nomH1? ?(8-8)M H ,in式中，M H ,V , 4?H ,in ;i H ;TH：依據(jù)溫度的扭矩的損失,N;M H,i : 輸入的扭矩 ,Nm。通過式(8-9）可以計算出實際的扭矩:M H ,lossM H ,in(1H )M H ,loss ,nom?（8 9)（3） ）使用扭矩損失和效率來計算（Z， i=3）標稱損失量是在損失曲線上進行線性的插補得到的

37、。M H ,loss,nomM H ,V ,3?H ,in ;i H , act? ?(8?-10)式中，M H ,V ,3?H ,in ;iH ,act: 依據(jù)實際傳動比的扭矩的損失，m。如果進行依據(jù)溫度的損失的仿真，那么這個扭矩損失將被插補到M H ,V ,4?H ,in , NH ,TH圖上。M H ,loss,nomM H ,V ,4?H ,in ;i H , act ;TH? ?(8-11)同時，當齒輪處于某個確切的位置時還需要選擇效率：HH ,V ,3 (i H ,act ) ?（ 8- )式中，H, ， 3（ i H, t ）: 實際傳動比下的效率。通過式 (8-13)可計算出實

38、際的扭矩損失。M H ,lossM H ,in(1H )M H ,loss ,nom?(?8-3）9 si gl rat o tr mi sion單一比率傳動9. 傳動比的確定在單一比率傳動的情況，如果齒數(shù)是確定的，那么傳動比也就確定了。Z D ,2iDZ D ,1? ?(9?-1)式中,ZD， 1：輸入的齒數(shù) ;Z,2：輸出的齒數(shù) ;：傳動比。9 2 角速度和角加速度的確定?D,out?D ,iniD?(92)?D,out?D ,in?(93)iD式中，?D, in：驅(qū)動力一側(cè)的角速度，rad/s;?D, out：功率輸入一側(cè)的角速度，rad s；?D, in：驅(qū)動力一側(cè)的角加速度，rad/

39、s2；?D, out：功率輸入一側(cè)的角加速度，ra/s 。9. 扭矩損失的確定有四種方式來計算齒輪箱的扭矩損失。（1） ）不計損失（ Z,i )M D ,loss0?（ 4)D1 ?（ 5)式中，M ， : 扭矩的損失 ,Nm； ：變速箱的實際傳動效率。（2） ）使用扭矩損失圖來計算(ZD,=2）在損失圖中線性插補標稱損失扭矩。M D ,loss ,nomM D ,V , 2?D ,in ; M D ,in?(9?- )式中,M D ,V , 2?D ,in ; M D ,in：驅(qū)動力一側(cè)的扭矩損失, ;D， loss,no ：標稱損失扭矩， Nm。如果了進行了依據(jù)溫度的損失的仿真，那么就需要

40、加上額外的一個的部分。M D ,loss,nomM D ,V ,2?D ,in ; M D ,inM D ,V , 4?D,in ; TD?（9- )式中，M D,V ,4?D ,in ;TD：依據(jù)溫度的扭矩損失，N。用式（ -）計算效率 :M D, loss.nomD1?(?9-8)M D, in式中,M D,n: 驅(qū)動力一側(cè)的扭矩 ,Nm。(3)使用扭矩損失和效率來計算(D， i=）回轉(zhuǎn)速度引起的扭矩損失被線性插補到扭矩損失曲線中。M D ,loss, nomM D,V ,3?D ,in?( 9）式中,M D ,V ,3?D ,in: 驅(qū)動力一側(cè)的扭矩損失，m。如果進行了依據(jù)溫度的損失的仿真， 那么扭矩損失將被插補到M D ,V , 4?D ,in , TD圖中。M D ,loss, nomM D,V , 4?D ,in ;TD?(9 10）式中，M D ,V ,4?D ,in , TD：依據(jù)溫度的扭矩損失，m。用式(9- 1)得出實際的扭矩損失 :M D ,lossM D ,in1D ,V ,3M D, loss,nom ?(9-11)（ 4）使用效率值來計