怠速控制系統(tǒng)原理及檢修

1、課題六怠速控制系統(tǒng)原理與檢修課題六怠速控制系統(tǒng)原理與檢修 任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修 任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修 一、怠速控制系統(tǒng)的功用及組成一、怠速控制系統(tǒng)的功用及組成（一）怠速控制系統(tǒng)的功用（一）怠速控制系統(tǒng)的功用怠速是指節(jié)氣門關(guān)閉，油門踏板完全松開，且發(fā)動機對外無功率輸出怠速是指節(jié)氣門關(guān)閉，油門踏板完全松開，且發(fā)動機對外無功率輸出并保持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)的工況。電控汽油噴射式發(fā)動機在怠速工況并保持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)的工況。電控汽油噴射式發(fā)動機在怠速工況時，空氣通過節(jié)氣門縫隙或旁通的怠速空氣道進入發(fā)動機，并由空氣時

2、，空氣通過節(jié)氣門縫隙或旁通的怠速空氣道進入發(fā)動機，并由空氣流量計（或進氣歧管絕對壓力傳感器）對進氣量進行檢測，流量計（或進氣歧管絕對壓力傳感器）對進氣量進行檢測， 電控燃電控燃油噴射系統(tǒng)則根據(jù)各傳感器信號控制噴油量，保證發(fā)動機以最佳的怠油噴射系統(tǒng)則根據(jù)各傳感器信號控制噴油量，保證發(fā)動機以最佳的怠速轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。此時，駕駛員無法進行怠速進氣量的調(diào)節(jié)與控制。怠速速轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。此時，駕駛員無法進行怠速進氣量的調(diào)節(jié)與控制。怠速閥如圖閥如圖6-1-1 所示。所示。下一頁返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修（二）怠速控制系統(tǒng)的組成（二）怠速控制系統(tǒng)的組成怠速控制系統(tǒng)主要由傳感器、怠速控制系統(tǒng)主要由傳

3、感器、ECU 和執(zhí)行元件三部分組成，如圖和執(zhí)行元件三部分組成，如圖6-1-2 所示。所示。ECU 首先根據(jù)各傳感器的檢測信號判斷發(fā)動機是否處于怠首先根據(jù)各傳感器的檢測信號判斷發(fā)動機是否處于怠速工況及發(fā)動機負荷的變化情況，然后根據(jù)存儲在速工況及發(fā)動機負荷的變化情況，然后根據(jù)存儲在ECU 的怠速控制的怠速控制程序確定一個怠速運轉(zhuǎn)的目標轉(zhuǎn)速，并與實際怠速轉(zhuǎn)速進行比較，根程序確定一個怠速運轉(zhuǎn)的目標轉(zhuǎn)速，并與實際怠速轉(zhuǎn)速進行比較，根據(jù)比較結(jié)果控制執(zhí)行元件工作，以調(diào)節(jié)進氣量，使發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速據(jù)比較結(jié)果控制執(zhí)行元件工作，以調(diào)節(jié)進氣量，使發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速達到所確定的目標值。達到所確定的目標值。 二、怠速控制

4、系統(tǒng)的類型二、怠速控制系統(tǒng)的類型怠速控制的實質(zhì)就是對怠速工況下的進氣量進行控制。怠速控制的實質(zhì)就是對怠速工況下的進氣量進行控制。上一頁 下一頁返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修根據(jù)控制進氣量方式的不同，根據(jù)控制進氣量方式的不同， 怠速控制可分為節(jié)氣門直動式和旁通怠速控制可分為節(jié)氣門直動式和旁通空氣式兩種控制類型，如圖空氣式兩種控制類型，如圖6-1-3 所示。所示。節(jié)氣門直動式是通過執(zhí)行元件改變節(jié)氣門的最小開度來控制怠速進氣節(jié)氣門直動式是通過執(zhí)行元件改變節(jié)氣門的最小開度來控制怠速進氣量，而在旁通空氣式怠速控制系統(tǒng)中，設(shè)有旁通節(jié)氣門的怠速空氣道，量，而在旁通空氣式怠速控制系統(tǒng)中，設(shè)有

5、旁通節(jié)氣門的怠速空氣道，由執(zhí)行元件控制流經(jīng)怠速空氣道的空氣量。由執(zhí)行元件控制流經(jīng)怠速空氣道的空氣量。 三、怠速控制執(zhí)行機構(gòu)的結(jié)構(gòu)及工作原理三、怠速控制執(zhí)行機構(gòu)的結(jié)構(gòu)及工作原理旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制閥分為新式和舊式兩種，如圖旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制閥分為新式和舊式兩種，如圖6-1-4 所示。旋轉(zhuǎn)所示。旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制閥使用較為廣泛，如廣州本田奧德賽、桑塔納滑閥式怠速控制閥使用較為廣泛，如廣州本田奧德賽、桑塔納2000、夏利、夏利2000、富康、富康1.6 以及豐田佳美等轎車都采用這種怠速控制閥。以及豐田佳美等轎車都采用這種怠速控制閥。上一頁 下一頁返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修（一）旋

6、轉(zhuǎn)滑閥式怠速閥（一）旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速閥1. 結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制系統(tǒng)主要由永久磁鐵、旁通氣道、旋轉(zhuǎn)滑閥和復(fù)旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制系統(tǒng)主要由永久磁鐵、旁通氣道、旋轉(zhuǎn)滑閥和復(fù)位彈簧等組成，位彈簧等組成， 如圖如圖6-1-5 所示。其中旋轉(zhuǎn)滑閥固裝在電樞軸上，與所示。其中旋轉(zhuǎn)滑閥固裝在電樞軸上，與電樞軸一起轉(zhuǎn)動，用以控制通過旁通氣道的空氣量；永久磁鐵固裝在電樞軸一起轉(zhuǎn)動，用以控制通過旁通氣道的空氣量；永久磁鐵固裝在外殼上，形成永久磁場；復(fù)位彈簧的作用是在發(fā)動機熄火后使怠速閥外殼上，形成永久磁場；復(fù)位彈簧的作用是在發(fā)動機熄火后使怠速閥旁通氣道完全打開。旁通氣道完全打開。2. 原理原理電樞鐵芯上繞有兩組

7、繞向相反的電磁線圈電樞鐵芯上繞有兩組繞向相反的電磁線圈A 和和B，當(dāng)給線圈通電時會，當(dāng)給線圈通電時會產(chǎn)生磁場，從而使電樞軸帶動旋轉(zhuǎn)滑閥轉(zhuǎn)動，控制通過旁通氣道的空產(chǎn)生磁場，從而使電樞軸帶動旋轉(zhuǎn)滑閥轉(zhuǎn)動，控制通過旁通氣道的空氣。氣。上一頁 下一頁返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修發(fā)動機控制模塊對電磁線圈發(fā)動機控制模塊對電磁線圈A 和和B 的接角的接角RSO 和和RSC 進行同一信號進行同一信號反向控制，如圖反向控制，如圖6-1-6 所示。所示。（二）占空比式怠速閥（二）占空比式怠速閥占空比式怠速閥（見圖占空比式怠速閥（見圖6-1-7）安裝在進氣歧管上，利用來自發(fā)動機）安裝在進氣歧管上

8、，利用來自發(fā)動機控制模塊的占空比信號控制經(jīng)過節(jié)氣門旁通氣道的進氣量?？刂颇K的占空比信號控制經(jīng)過節(jié)氣門旁通氣道的進氣量。當(dāng)發(fā)動機怠速運行時，發(fā)動機控制模塊根據(jù)各種傳感器的信號向電磁當(dāng)發(fā)動機怠速運行時，發(fā)動機控制模塊根據(jù)各種傳感器的信號向電磁線圈通以占空比可調(diào)的脈沖信號?？刂菩盘柕恼伎毡葲Q定了線圈中平線圈通以占空比可調(diào)的脈沖信號。控制信號的占空比決定了線圈中平均電流的大小，而平均電流的大小又決定了電磁閥的開度和發(fā)動機怠均電流的大小，而平均電流的大小又決定了電磁閥的開度和發(fā)動機怠速的高低。速的高低。上一頁 下一頁返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修占空比越大，線圈中的平均電流越大，線圈

9、吸力越強，閥門升程越高，占空比越大，線圈中的平均電流越大，線圈吸力越強，閥門升程越高，開度越大，旁通空氣量越大，怠速越高；反之，怠速越低。開度越大，旁通空氣量越大，怠速越高；反之，怠速越低。（三）步進電動機式怠速閥（三）步進電動機式怠速閥1. 結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)步進電動機式怠速閥（見圖步進電動機式怠速閥（見圖6-1-8）由步進電動機、閥芯軸、閥芯等）由步進電動機、閥芯軸、閥芯等組成，安裝在發(fā)動機進氣總管上，發(fā)動機控制模塊根據(jù)各種傳感器的組成，安裝在發(fā)動機進氣總管上，發(fā)動機控制模塊根據(jù)各種傳感器的信號在怠速控制閥接頭各端子上加電壓，信號在怠速控制閥接頭各端子上加電壓， 從而使電動機轉(zhuǎn)子順轉(zhuǎn)或從而使電動機轉(zhuǎn)

10、子順轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)，使閥芯做軸向移動，改變閥芯與閥座之間的間隙，就可以調(diào)節(jié)反轉(zhuǎn)，使閥芯做軸向移動，改變閥芯與閥座之間的間隙，就可以調(diào)節(jié)流過旁通氣道的空氣量。間隙小，進氣量少，怠速低；間隙大，進氣流過旁通氣道的空氣量。間隙小，進氣量少，怠速低；間隙大，進氣量多，怠速高。量多，怠速高。上一頁 下一頁返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修2. 原理原理發(fā)動機控制模塊根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器（發(fā)動機控制模塊根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器（TPS）的信號和車速信號來）的信號和車速信號來判斷發(fā)動機是否處于怠速運行狀態(tài)，然后根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度傳感判斷發(fā)動機是否處于怠速運行狀態(tài)，然后根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度傳感器（器（E

11、CT）、空調(diào)開關(guān)（）、空調(diào)開關(guān)（A/C）、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)（）、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)（PS）以及空擋起動）以及空擋起動開關(guān)等信號，按照存儲器內(nèi)儲存的參考數(shù)據(jù)，確定相應(yīng)的目標轉(zhuǎn)速。開關(guān)等信號，按照存儲器內(nèi)儲存的參考數(shù)據(jù)，確定相應(yīng)的目標轉(zhuǎn)速。一般情況下，怠速控制常采用發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號作為反饋信號，實現(xiàn)怠一般情況下，怠速控制常采用發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號作為反饋信號，實現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速的閉環(huán)控制，即發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速與目標轉(zhuǎn)速進行比較，根據(jù)速轉(zhuǎn)速的閉環(huán)控制，即發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速與目標轉(zhuǎn)速進行比較，根據(jù)比較得出的差值確定相應(yīng)目標轉(zhuǎn)速的控制量，驅(qū)動步進電動機，使實比較得出的差值確定相應(yīng)目標轉(zhuǎn)速的控制量，驅(qū)動步進電動機，使實際轉(zhuǎn)速趨近于目

12、標轉(zhuǎn)速，如圖際轉(zhuǎn)速趨近于目標轉(zhuǎn)速，如圖6-1-9 所示。所示。上一頁 下一頁返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修3. 電路電路欲使電動機正轉(zhuǎn)，相線控制脈沖按欲使電動機正轉(zhuǎn)，相線控制脈沖按1234 相順序依次遲后相順序依次遲后90相位角，定子上的相位角，定子上的N 極向右移動，轉(zhuǎn)子隨之正轉(zhuǎn)，如圖極向右移動，轉(zhuǎn)子隨之正轉(zhuǎn)，如圖6-1-10 所示。所示。反之，欲使步進電動機反轉(zhuǎn)，相線控制脈沖按反之，欲使步進電動機反轉(zhuǎn)，相線控制脈沖按4321 相順序依相順序依次超前次超前90相位角，相位角， 定子上的定子上的N 極向左移動，轉(zhuǎn)子隨之反轉(zhuǎn)。極向左移動，轉(zhuǎn)子隨之反轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動一圈分為轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動一

13、圈分為32 個步極進行，每個步極轉(zhuǎn)動一個爪的轉(zhuǎn)角，即個步極進行，每個步極轉(zhuǎn)動一個爪的轉(zhuǎn)角，即11.25，步進電動機的工作范圍為，步進電動機的工作范圍為0 125 個步極。個步極。（四）節(jié)氣門直動式怠速閥（四）節(jié)氣門直動式怠速閥1. 結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)上一頁 下一頁返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修節(jié)氣門直動式怠速閥（見圖節(jié)氣門直動式怠速閥（見圖6-1-11）是通過節(jié)氣門體怠速穩(wěn)定控制器）是通過節(jié)氣門體怠速穩(wěn)定控制器控制節(jié)氣門的開啟來實現(xiàn)怠速穩(wěn)定控制的。怠速穩(wěn)定控制器由一個直控制節(jié)氣門的開啟來實現(xiàn)怠速穩(wěn)定控制的。怠速穩(wěn)定控制器由一個直流電動機通過齒輪傳動控制節(jié)氣門的開啟。流電動機通過齒輪傳動

14、控制節(jié)氣門的開啟。2. 組成組成節(jié)氣門體主要由節(jié)氣門和怠速穩(wěn)定控制器組成（見圖節(jié)氣門體主要由節(jié)氣門和怠速穩(wěn)定控制器組成（見圖6-1-12），該怠），該怠速穩(wěn)定控制器主要由怠速電動機、齒輪減速機構(gòu)、應(yīng)急彈簧、節(jié)氣門速穩(wěn)定控制器主要由怠速電動機、齒輪減速機構(gòu)、應(yīng)急彈簧、節(jié)氣門電位計、怠速節(jié)氣門定位器和怠速開關(guān)等構(gòu)成。怠速電動機可正反兩電位計、怠速節(jié)氣門定位器和怠速開關(guān)等構(gòu)成。怠速電動機可正反兩方向旋轉(zhuǎn)，通過減速機構(gòu)直接驅(qū)動節(jié)氣門轉(zhuǎn)動，使節(jié)氣門開度增大或方向旋轉(zhuǎn)，通過減速機構(gòu)直接驅(qū)動節(jié)氣門轉(zhuǎn)動，使節(jié)氣門開度增大或減小。減小。上一頁 下一頁返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修節(jié)氣門電位計相

15、當(dāng)于電噴發(fā)動機的節(jié)氣門位置傳感器，怠速節(jié)氣門電節(jié)氣門電位計相當(dāng)于電噴發(fā)動機的節(jié)氣門位置傳感器，怠速節(jié)氣門電位計相當(dāng)于一個高靈敏度的僅用于檢測節(jié)氣門怠速開度的節(jié)氣門位置位計相當(dāng)于一個高靈敏度的僅用于檢測節(jié)氣門怠速開度的節(jié)氣門位置傳感器，怠速開關(guān)則用來判定節(jié)氣門是否進入怠速狀態(tài)。傳感器，怠速開關(guān)則用來判定節(jié)氣門是否進入怠速狀態(tài)。3. 工作原理工作原理節(jié)氣門直動式怠速閥的控制電路節(jié)氣門體上的怠速穩(wěn)定控制器通過一節(jié)氣門直動式怠速閥的控制電路節(jié)氣門體上的怠速穩(wěn)定控制器通過一個個8 端子插接器與端子插接器與ECU 相連，各端子排列如圖相連，各端子排列如圖6-1-13 所示。所示。ECU 的的62 端子向節(jié)

16、氣門電位計和怠速節(jié)氣門電位計提供端子向節(jié)氣門電位計和怠速節(jié)氣門電位計提供5 V 工作電壓，工作電壓，67 端子則通過端子則通過ECU 內(nèi)部搭鐵，內(nèi)部搭鐵，75 端子和端子和74 端子分別接收來自節(jié)氣門電端子分別接收來自節(jié)氣門電位計和怠速節(jié)氣門電位計的信號，位計和怠速節(jié)氣門電位計的信號，69 端子與怠速開關(guān)相連，用來判端子與怠速開關(guān)相連，用來判定節(jié)氣門是否進入怠速狀態(tài)。定節(jié)氣門是否進入怠速狀態(tài)。上一頁 下一頁返回任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修任務(wù)一怠速控制系統(tǒng)檢修在怠速開關(guān)閉合，在怠速開關(guān)閉合，69 端子電位為端子電位為0 的情況下，的情況下，ECU 通過通過66 端子和端子和59 端子向怠速電動機輸出

17、正向或反向的工作電流，使怠速電動機驅(qū)動節(jié)端子向怠速電動機輸出正向或反向的工作電流，使怠速電動機驅(qū)動節(jié)氣門開大或關(guān)小，氣門開大或關(guān)小， 達到穩(wěn)定和調(diào)節(jié)怠速的目的。當(dāng)需要鎖定怠速電達到穩(wěn)定和調(diào)節(jié)怠速的目的。當(dāng)需要鎖定怠速電動機從而鎖定節(jié)氣門開度時，動機從而鎖定節(jié)氣門開度時，ECU 通過內(nèi)部電路將通過內(nèi)部電路將66 端子與端子與59 端子端子短接，即將怠速電動機的兩個輸入端子短接，利用電動機電樞感應(yīng)電短接，即將怠速電動機的兩個輸入端子短接，利用電動機電樞感應(yīng)電流所產(chǎn)生的磁場形成電動機的轉(zhuǎn)動阻力，從而產(chǎn)生制動效果。流所產(chǎn)生的磁場形成電動機的轉(zhuǎn)動阻力，從而產(chǎn)生制動效果。上一頁返回任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修任務(wù)

18、二電子節(jié)氣門檢修電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)由油門踏板傳感器、控制單元、節(jié)氣門體、故障電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)由油門踏板傳感器、控制單元、節(jié)氣門體、故障指示燈等組成，指示燈等組成， 如圖如圖6-2-1 所示。所示。 一、油門踏板位置傳感器一、油門踏板位置傳感器油門踏板位置傳感器（見圖油門踏板位置傳感器（見圖6-2-2）安裝在油門踏板支架上，并有）安裝在油門踏板支架上，并有2 個個傳感器電路：傳感器電路： VPA（主）和（主）和VPA2（副）。該傳感器為非接觸型，使（副）。該傳感器為非接觸型，使用霍爾效應(yīng)元件，以便在極端的行駛條件下，例如高速或極低車速下用霍爾效應(yīng)元件，以便在極端的行駛條件下，例如高速或極低車速

19、下也能生成精確的信號。施加在也能生成精確的信號。施加在ECM 端子端子VPA 和和VPA2 上的電壓在上的電壓在0 5 V 內(nèi)變化，并與油門踏板（節(jié)氣門）工作角度成比例。來自內(nèi)變化，并與油門踏板（節(jié)氣門）工作角度成比例。來自VPA 的信號指示實際油門踏板開度，并用于發(fā)動機控制。的信號指示實際油門踏板開度，并用于發(fā)動機控制。下一頁返回任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修來自來自VPA2 的信號傳輸?shù)男盘杺鬏擵PA 電路的狀態(tài)信息，并用于檢查油門踏板位電路的狀態(tài)信息，并用于檢查油門踏板位置傳感器自身情況。置傳感器自身情況。ECM 通過來自通過來自VPA 和和VPA2 的信號監(jiān)視實際油的信號監(jiān)視

20、實際油門踏板開度，并根據(jù)這些信號控制節(jié)氣門執(zhí)行器。門踏板開度，并根據(jù)這些信號控制節(jié)氣門執(zhí)行器。發(fā)動機控制單元能夠根據(jù)兩個油門踏板位置傳感器所提供的信號識別發(fā)動機控制單元能夠根據(jù)兩個油門踏板位置傳感器所提供的信號識別出油門踏板當(dāng)前的位置。兩個傳感器是一種滑動觸點電位計，同軸安出油門踏板當(dāng)前的位置。兩個傳感器是一種滑動觸點電位計，同軸安裝在加速踏板上，滑動觸點電位計輸出電壓，隨加速踏板位置的變化裝在加速踏板上，滑動觸點電位計輸出電壓，隨加速踏板位置的變化而變化。而變化。兩個滑動觸點電位計上的電源均為兩個滑動觸點電位計上的電源均為5 V。出于安全性的考慮，每個傳。出于安全性的考慮，每個傳感器都有單獨

21、的電源（紅色）、地線（棕色）及信號線（綠色），如感器都有單獨的電源（紅色）、地線（棕色）及信號線（綠色），如圖圖6-2-3 所示。所示。上一頁 下一頁返回任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修傳感器傳感器G185 的電路中安裝了一個串聯(lián)電阻（見圖的電路中安裝了一個串聯(lián)電阻（見圖6-2-4），兩個傳感），兩個傳感器的特性曲線不同。在相應(yīng)的數(shù)據(jù)塊中讀出的傳感器信號以百分比的器的特性曲線不同。在相應(yīng)的數(shù)據(jù)塊中讀出的傳感器信號以百分比的形式顯示，因此形式顯示，因此100% 對應(yīng)對應(yīng)5 V。 二、節(jié)氣門控制單元（二、節(jié)氣門控制單元（J338） 節(jié)氣門控制單元位于進氣歧管上，能夠向發(fā)動機提供足夠的空氣流

22、量節(jié)氣門控制單元位于進氣歧管上，能夠向發(fā)動機提供足夠的空氣流量。它由節(jié)氣門體、節(jié)氣門、節(jié)氣門驅(qū)動裝置。它由節(jié)氣門體、節(jié)氣門、節(jié)氣門驅(qū)動裝置G186、節(jié)氣門驅(qū)動裝置、節(jié)氣門驅(qū)動裝置G187 角度傳感器角度傳感器1、節(jié)氣門驅(qū)動裝置、節(jié)氣門驅(qū)動裝置G187 角度傳感器角度傳感器2 等組成（如等組成（如圖圖6-2-5 所示）。所示）。1. 功能功能上一頁 下一頁返回任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修開啟或關(guān)閉節(jié)氣門，發(fā)動機控制單元通過激活節(jié)氣門驅(qū)動裝置的電動開啟或關(guān)閉節(jié)氣門，發(fā)動機控制單元通過激活節(jié)氣門驅(qū)動裝置的電動機來完成。兩個角度傳感器向發(fā)動機控制單元提供當(dāng)前節(jié)氣門位置的機來完成。兩個角度傳

23、感器向發(fā)動機控制單元提供當(dāng)前節(jié)氣門位置的反饋信號，出于安全性的考慮，使用了兩個傳感器。反饋信號，出于安全性的考慮，使用了兩個傳感器。2. 電路電路電子節(jié)氣門路如圖電子節(jié)氣門路如圖6-2-6 所示。兩個角度傳感器使用共同的電源線（所示。兩個角度傳感器使用共同的電源線（紅色）和地線（棕色），每個角度傳感器都有自己的信號線（綠色）紅色）和地線（棕色），每個角度傳感器都有自己的信號線（綠色）。藍色為節(jié)氣門驅(qū)動裝置控制線，其是否被激活取決于節(jié)氣門的運動。藍色為節(jié)氣門驅(qū)動裝置控制線，其是否被激活取決于節(jié)氣門的運動方向。方向。上一頁 下一頁返回任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修任務(wù)二電子節(jié)氣門檢修 三、故障指示燈（三、故障指示燈（EPC） 接通點火開關(guān)后，故障指示燈（接通點火開關(guān)后，故障指示燈（EPC，見圖，見圖6-2-7） 點亮點亮3 s，如果系，如果系統(tǒng)沒有故障碼，或者在這期間沒有檢測到故障，則指示燈熄滅；如