國際物流海運(yùn)運(yùn)費(fèi)ppt課件

1、 海運(yùn) 海運(yùn)運(yùn)費(fèi)班輪雜貨運(yùn)費(fèi)集裝箱運(yùn)費(fèi)租船費(fèi)率運(yùn)價(jià)與運(yùn)費(fèi)1運(yùn)價(jià)Freight Rate是承運(yùn)單位貨物而付出的運(yùn)輸勞動(dòng)的價(jià)錢。運(yùn)價(jià)就是運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值的貨幣表現(xiàn)，表現(xiàn)為運(yùn)輸單位產(chǎn)品的價(jià)錢。2運(yùn)費(fèi)Feight是承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸契約完成貨物運(yùn)輸后從托運(yùn)人處收取的報(bào)酬。運(yùn)費(fèi)等于運(yùn)價(jià)與運(yùn)量之積。F=RQ海運(yùn)運(yùn)費(fèi)構(gòu)造班輪運(yùn)費(fèi)由根本運(yùn)費(fèi)和運(yùn)費(fèi)附加費(fèi)兩部分組成。根本運(yùn)費(fèi)是對任何一種托運(yùn)貨物計(jì)收的運(yùn)費(fèi)；附加運(yùn)費(fèi)那么是根據(jù)貨物種類或不同的效力內(nèi)容，視不同情況而加收的運(yùn)費(fèi)。附加運(yùn)費(fèi)可以按每一計(jì)費(fèi)噸加收，也可按根本運(yùn)費(fèi)的一定比例計(jì)收。一. 根本運(yùn)費(fèi) Basic Freight指對每批貨物所應(yīng)收取的最根本的運(yùn)費(fèi)，包括根本運(yùn)價(jià)

2、和計(jì)費(fèi)噸的計(jì)算而得出。定價(jià)原那么：本錢定價(jià)原那么。確定費(fèi)率的主要要素是各種本錢的支出，主要有船舶的折舊或租金，燃油，修繕費(fèi)，港口運(yùn)用費(fèi)，管理費(fèi)，人員工資等。 市場供求關(guān)系也是影響費(fèi)率的一大主要要素。二附加運(yùn)費(fèi) 1.燃油附加費(fèi)(bunker adjustment factor,BAF；or bunker surcharge,BS；Fuel adjustment Factor,FAF) 這是由于燃油價(jià)錢上漲，使船舶的燃油費(fèi)用支出超越原核定的運(yùn)輸本錢中的燃油費(fèi)用，承運(yùn)人在不調(diào)整原定運(yùn)價(jià)的前提下，為補(bǔ)償燃油費(fèi)用的添加而增收的附加費(fèi)。 實(shí)際中，有的承運(yùn)人在燃油附加費(fèi)以外還能夠增收應(yīng)急燃油附加費(fèi)(emer

3、gency bunker surcharge)。這是在曾經(jīng)增收燃油附加費(fèi)時(shí)，燃油價(jià)錢又忽然上升，承運(yùn)人不調(diào)整原燃油附加費(fèi)而增收的附加費(fèi)。2.貨幣貶值附加費(fèi)(currency adjustment factor,CAF) 這是由于國際金融市場匯率發(fā)生變動(dòng)，計(jì)收運(yùn)費(fèi)的貨幣貶值，使承運(yùn)人的實(shí)踐收入減少，為了彌補(bǔ)貨幣兌換過程中的匯兌損失而加收的附加費(fèi)。由于國際運(yùn)輸往往涉及多個(gè)國家和多種貨幣，而貨幣之間的兌換會帶來一定的時(shí)間上的、手續(xù)上的損失，所以，承運(yùn)人會經(jīng)過增收貨幣貶值附加費(fèi)來彌補(bǔ)這一收入損失。3.港口附加費(fèi)(port additional) 由于港口裝卸效率低，或港口使費(fèi)過高，或存在特殊的使費(fèi)(如

4、，進(jìn)出港要經(jīng)過閘門等)都會添加承運(yùn)人的運(yùn)輸運(yùn)營本錢，承運(yùn)人為了彌補(bǔ)這方面的損失而加收的附加費(fèi)稱為港口附加費(fèi)。4.港口擁堵附加費(fèi)(port congestion surcharge) 由于港口擁堵，船舶抵港后需求長時(shí)間等泊而產(chǎn)生額外的費(fèi)用，為補(bǔ)償船期延誤損失而增收的附加費(fèi)稱為港口擁堵附加費(fèi)。港口擁堵附加費(fèi)是一種暫時(shí)性的附加費(fèi)其變動(dòng)性較大一旦港口擁堵情況得到改善，該項(xiàng)附加費(fèi)即進(jìn)展調(diào)整或取消。5.轉(zhuǎn)船附加費(fèi)(transshipment additional) 運(yùn)輸過程中貨物需求在某個(gè)港口換裝另一船舶運(yùn)輸時(shí)，承運(yùn)人增收的附加費(fèi)稱為轉(zhuǎn)船附加費(fèi)。運(yùn)往一些偏遠(yuǎn)或較小的非根本港的貨物，必需經(jīng)過轉(zhuǎn)船才干運(yùn)達(dá)；而

5、有時(shí)由于轉(zhuǎn)運(yùn)干線船，也需求換裝船舶。轉(zhuǎn)運(yùn)一次就會產(chǎn)生相應(yīng)的費(fèi)用，如，換裝、倉儲費(fèi)、以及二程船(接運(yùn)船舶)的運(yùn)費(fèi)等費(fèi)用，普通這些費(fèi)用均由擔(dān)任第一程船運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人承當(dāng)，并包括在所增收的轉(zhuǎn)船附加費(fèi)內(nèi)。6.超長附加費(fèi)(long length additional) 由于單件貨物的外部尺寸超越規(guī)定的標(biāo)難，運(yùn)輸時(shí)需求特別操作，從而產(chǎn)生額外費(fèi)用，承運(yùn)人為補(bǔ)償這一費(fèi)用所計(jì)收的附加費(fèi)稱為超長附加費(fèi)。貨物的長度超越規(guī)定后，會添加裝卸和運(yùn)輸?shù)碾y度，如需特別的捆綁，鋪墊，添加虧艙等，影響船期添加支出。貨主需支付超長附加費(fèi)。在運(yùn)價(jià)本中普通長度超越9米的件雜貨就能夠要有這一附加費(fèi)。超長附加費(fèi)是按長度計(jì)收的，而且長度越長其

6、附加費(fèi)率越高。假設(shè)超長貨物需求轉(zhuǎn)船時(shí)那么每轉(zhuǎn)船一次，加收一次。7.超重附加費(fèi)(heavy lift additional) 超重附加費(fèi)是指每件商品的毛重超越規(guī)定分量時(shí)所增收的附加運(yùn)費(fèi)。這種商品稱為超重貨。由于單件貨物的分量超越規(guī)定規(guī)范時(shí)，在運(yùn)輸中同樣需求特別的捆綁、鋪墊以及影響裝卸任務(wù)等，所以承運(yùn)人對單件貨物分量超越一定規(guī)范的貨物要加收該附加費(fèi)。通常承運(yùn)人規(guī)定貨物分量超越5噸時(shí)就要增收超重附加費(fèi)。 超重附加費(fèi)是按分量計(jì)收的，而且超重分量越大其附加費(fèi)率越高。假設(shè)超重商品需求轉(zhuǎn)船時(shí)，那么每轉(zhuǎn)船一次，加收一次。假設(shè)單件貨物既超長又超重，那么兩者應(yīng)分別計(jì)算附加費(fèi)，然后按其中收費(fèi)高的一項(xiàng)收取附加費(fèi)。8.

7、直航附加費(fèi)(direct additional) 這是托運(yùn)人要求承運(yùn)人將其托運(yùn)的貨物從裝貨港，不經(jīng)過轉(zhuǎn)船而直接運(yùn)抵航線上某一非根本港時(shí)所增收的附加費(fèi)。 通常，承運(yùn)人在運(yùn)價(jià)本中會做出規(guī)定，當(dāng)托運(yùn)人交運(yùn)的一批貨物超越某一數(shù)量時(shí)，就可以贊同托運(yùn)人提出的直航要求，并按規(guī)定增收直航附加費(fèi)。船舶直接加掛某一非根本港口后，會添加港口費(fèi)用支出，并延伸船期。選擇直航普通以直航后產(chǎn)生的額外費(fèi)用小于原來的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用為原那么。9.選港附加費(fèi)(optional surcharge) 又稱選卸附加費(fèi)，即選擇卸貨港所添加的附加費(fèi)。由于買賣雙方貿(mào)易需求，有些貨物直到裝船時(shí)仍不能確定最后卸貨港，要求在預(yù)先指定的兩個(gè)或兩個(gè)以上的卸

8、貨港中，待船舶開航后再作選定。這樣，就會使整船貨物的積載變的困難，甚至?xí)浅馀撊莸睦速M(fèi)。另外、選擇的卸貨港所選定的港口必需是該航次掛靠的港口。在集裝箱班輪運(yùn)輸中，選擇卸貨港已很少被船公司接受。10. 變卦卸貨港附加費(fèi)(alteration of discharging port additional) 由于收貨人變卦、交貨地變卦或清關(guān)問題等需求，有些貨物在裝船后需變卦卸貨港，而貨物不在提單上原定的卸貨港卸貨而增收的附加費(fèi)稱為變卦卸貨港附加費(fèi)。變卦卸貨港的運(yùn)費(fèi)超越原卸貨港的運(yùn)費(fèi)時(shí)，提出變卦要求方應(yīng)補(bǔ)交運(yùn)費(fèi)差額，反之，不予退還。同時(shí)由于因需求翻艙所引起的額外費(fèi)用和損失，亦由提出變卦要求的一方負(fù)擔(dān)。

9、11.繞航附加費(fèi)(deviation surcharge) 是指因某一段正常航線受戰(zhàn)爭影響、運(yùn)河封鎖或航道阻塞等不測情況的發(fā)生迫使船舶繞道航行，延伸運(yùn)輸間隔而增收的附加運(yùn)費(fèi)。繞航附加費(fèi)是一種暫時(shí)性的附加費(fèi)，一旦不測情況消除，船舶恢復(fù)正常航線航行，該項(xiàng)附加費(fèi)即行取消。12.旺季附加費(fèi)(peak season surcharge) 也稱頂峰附加費(fèi)，這是目前在集裝箱班輪運(yùn)輸中出現(xiàn)的一種附加費(fèi)。在每年運(yùn)輸旺季時(shí)，承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸供求關(guān)系情況而加收的附加費(fèi)。13. 超額責(zé)任附加費(fèi)(additional for excess of libility) 這是托運(yùn)人要求承運(yùn)人承當(dāng)超越提單上規(guī)定的賠償責(zé)任限額時(shí)承

10、運(yùn)人增收的附加費(fèi)。超額責(zé)任附加費(fèi)按商品的FOB價(jià)錢的一定百分比計(jì)收，因此托運(yùn)人托運(yùn)時(shí)應(yīng)同時(shí)提供貨物的FOB價(jià)錢。 計(jì)費(fèi)規(guī)范1、運(yùn)費(fèi)噸 是計(jì)算運(yùn)費(fèi)的一種特定的計(jì)費(fèi)單位。通常，取分量和體積中相對值較大的為計(jì)費(fèi)規(guī)范。運(yùn)費(fèi)噸普通表示為FT Freight Ton2、包箱費(fèi)率包箱費(fèi)率BOX RATE：這種費(fèi)率以每個(gè)集裝箱為計(jì)費(fèi)單位，常用于集裝箱交貨的情況，即CFS-CY或CY-CY條款，常見的包箱費(fèi)率有以下三種表現(xiàn)方式： 1FAK 包箱費(fèi)率FREIGHT FOR ALL KINDS-即對每一集裝箱不細(xì)分箱內(nèi)貨類，不計(jì)貨量在重要限額之內(nèi)一致收取的運(yùn)價(jià)。均一費(fèi)率Freight for All Kinds R

11、ates，簡稱FAK是指對一切貨物均收取一致的運(yùn)價(jià)。它的根本原那么是集裝箱內(nèi)裝運(yùn)什么貨物與應(yīng)收的運(yùn)費(fèi)無關(guān)。換句話說，一切一樣航程的貨物征收一樣的費(fèi)率，而不論其價(jià)值如何。它實(shí)踐上是承運(yùn)人將估計(jì)的總本錢分?jǐn)偟矫總€(gè)所要運(yùn)送的集裝箱上所得出的根本的平均費(fèi)率。這種運(yùn)價(jià)方式從實(shí)際上講是符合邏輯的，由于船舶裝運(yùn)的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運(yùn)價(jià)方式，對低價(jià)值商品的運(yùn)輸會產(chǎn)生負(fù)面影響，由于低費(fèi)率貨物再也難以從高費(fèi)率貨物那里獲得補(bǔ)償。這對于低費(fèi)率商品的貨主來說能夠難以接受。這種包箱費(fèi)率是對每一集裝箱不細(xì)分箱內(nèi)貨物的貨類級別，不計(jì)貨量當(dāng)然是在分量限額以內(nèi)，

12、只按箱型一致規(guī)定的費(fèi)率計(jì)費(fèi)，也稱為均一包箱費(fèi)率。采用這種費(fèi)率時(shí)貨物僅分普通貨物、半危險(xiǎn)貨物、危險(xiǎn)貨物和冷藏貨物類。不同類的貨物，不同尺度的集裝箱費(fèi)率不同。這種費(fèi)率在猛烈競爭情勢下，受運(yùn)輸市場供求關(guān)系變化影響較大，變動(dòng)也較為頻繁。普通適用于短程特定航線的運(yùn)輸和以，方式交接的貨物運(yùn)輸。2FCS 包箱費(fèi)率FREIGHT FOR CLASS-按不同貨物等級制定的包箱費(fèi)率，集裝箱普通貨物的等級劃分與雜貨運(yùn)輸分法一樣，仍是1-20級，但是集裝箱貨物的費(fèi)率差級大大小于雜貨費(fèi)率級差，普通低級的集裝箱收費(fèi)高于傳統(tǒng)運(yùn)輸，高價(jià)貨集裝箱低于傳統(tǒng)運(yùn)輸；同一等級的貨物，重貨集裝箱運(yùn)價(jià)高于體積貨運(yùn)價(jià)。3FCB 包箱費(fèi)率FR

13、EIGHT FOR CLASS 或BASIS-這是按不同貨物等級或貨類以及計(jì)算規(guī)范制定的費(fèi)率。 包箱費(fèi)率是指按不同貨物的類別、等級及計(jì)算規(guī)范制定的包箱費(fèi)率。在這種費(fèi)率下，即使是裝有同種貨物的整箱貨，當(dāng)用分量噸或體積噸為計(jì)算單位或規(guī)范時(shí)，其包箱費(fèi)率也是不同的。這是與費(fèi)率的主要區(qū)別之處。 3、計(jì)算運(yùn)費(fèi)規(guī)范(1) 按貨物分量(weight)計(jì)算，以“W表示。如1公噸(1000公斤)、1長噸(1016公斤)或1短噸(907.2公斤)為一個(gè)計(jì)算單位，也稱分量噸。(2) 按貨物尺碼或體積(measurement)計(jì)算，以“M表示。如1立方米(約合35.3147立方英尺)或40立方英尺為一個(gè)計(jì)算單位，也稱尺

14、碼噸或容積噸。(3) 按貨物分量或尺碼，選擇其中收取運(yùn)費(fèi)較高者計(jì)算運(yùn)費(fèi)，以“W/M表示。(4) 按貨物FOB價(jià)收取一定的百分比作為運(yùn)費(fèi)，稱從價(jià)運(yùn)費(fèi)，以“AD VALOREM或“ad.val.表示。這原是拉丁文，按英文是按照價(jià)值的意思(即according to value)。(5) 按貨物分量或尺碼或價(jià)值，選擇其中一種收費(fèi)較高者計(jì)算運(yùn)費(fèi)，用“W/M or ad.val.表示。(6) 按貨物分量或尺碼選擇其高者，再加上從價(jià)運(yùn)費(fèi)計(jì)算，以“W/M plus ad.val.表示。(7) 按每件為一單位計(jì)收，如活家畜和活動(dòng)物，按“每頭(per head)計(jì)收;車輛有時(shí)按“每輛(per unit)計(jì)收;起

15、碼運(yùn)費(fèi)按“每提單(per B/L)計(jì)收。(8) 暫時(shí)議定的價(jià)錢(open rate)。由承、托運(yùn)雙方暫時(shí)議定的價(jià)錢收取運(yùn)費(fèi)。普通多用于低價(jià)貨物。 運(yùn)費(fèi)的計(jì)算一、普通班輪運(yùn)費(fèi)計(jì)算步驟：1選擇相關(guān)的運(yùn)價(jià)本；2根據(jù)貨物稱號，在貨物分級表中查到運(yùn)費(fèi)計(jì)算規(guī)范BASIS和等級CLASS；3在等級費(fèi)率表的根本費(fèi)率部分，找到相應(yīng)的航線，啟運(yùn)港，目的港，按等級查到根本運(yùn)價(jià)。4再從附加費(fèi)部分查出一切應(yīng)收付的附加費(fèi)工程和數(shù)額或百分比及貨幣種類；5根據(jù)根本運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)算出實(shí)踐運(yùn)價(jià)；6運(yùn)費(fèi)=運(yùn)價(jià)X運(yùn)費(fèi)噸例題：我公司出口某國家商品1000箱，每箱體積40cm30cm20cm,毛重為30kg。經(jīng)查，該商品計(jì)費(fèi)規(guī)范為W/M，

16、等級為10級，每噸運(yùn)費(fèi)率為200港幣。另查得知該國要加收港口附加費(fèi)20%，問：我公司應(yīng)付輪船公司運(yùn)費(fèi)多少？解題：商品總體積：(0.40.30.2) 1000=24(m3)由于該商品計(jì)費(fèi)規(guī)范為W/M，總分量大于總體積所以運(yùn)費(fèi)噸以W為規(guī)范，即30t。海運(yùn)運(yùn)費(fèi)=根本運(yùn)費(fèi)+港口附加費(fèi)根本運(yùn)費(fèi)=運(yùn)價(jià)運(yùn)費(fèi)噸 =20030=6000 港幣港口附加費(fèi)=600020%=1200港幣海運(yùn)運(yùn)費(fèi)=6000+1200=7200港幣現(xiàn)局一例闡明。某輪從上海裝運(yùn)10噸，合計(jì)11立方米蛋制品，到英國普利茅斯港，要求直航，全部運(yùn)費(fèi)是多少？解：經(jīng)查貨物分級表可知，蛋制品是10級，計(jì)算規(guī)范是W/M; 查中國歐洲地中海航線等級費(fèi)率表

17、之10級貨物的根本費(fèi)率為116元/噸； 經(jīng)查附加費(fèi)率表可知，普利茅斯港直航附加費(fèi)，每計(jì)費(fèi)噸為18元；燃油附加費(fèi)為35。所以，全部運(yùn)費(fèi)為：F=(116116X3518) X11=1920.60元 本例中，10噸蛋制品經(jīng)查貨物分級表，計(jì)算的規(guī)范是W/M,取其中較大者作為計(jì)算規(guī)范，那么為11尺碼噸。某企業(yè)出口柴油機(jī)一批，共15箱，總毛重為5.65噸，總體積為10.676立方米。由青島裝中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司輪船，經(jīng)香港轉(zhuǎn)船至蘇丹港，試計(jì)算某企業(yè)應(yīng)付船公司運(yùn)費(fèi)多少？首先，按柴油機(jī)的英文稱號diesel engine，查閱貨物分級表，柴油機(jī)屬于10級貨，計(jì)算規(guī)范為W/M；然后在中國內(nèi)地香港航線費(fèi)率表中查出10

18、級貨從青島運(yùn)至香港的費(fèi)率為每運(yùn)費(fèi)噸22美圓，香港中轉(zhuǎn)費(fèi)為13美圓；再從香港紅海航線費(fèi)率表中查出10級貨的費(fèi)率為95美圓；最后查附加費(fèi)率表，了解到蘇丹港要收港口擁堵附加費(fèi)，費(fèi)率為根本運(yùn)費(fèi)的10%由于該批貨物的尺碼噸10.676運(yùn)費(fèi)噸較分量噸5.65運(yùn)費(fèi)噸為高，而其計(jì)費(fèi)規(guī)范為W/M，自應(yīng)按尺碼噸計(jì)，因此，該批貨物每一運(yùn)費(fèi)噸的運(yùn)價(jià)應(yīng)為22美圓+13美圓+95美圓+95美圓10%=.5美圓，共需支付總運(yùn)費(fèi)10.676.5美圓=1489.302美圓集裝箱運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)的根本構(gòu)成集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算1. 按普通班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算方法拼箱貨2. 采用包箱費(fèi)率 整箱貨例題 2某托運(yùn)人經(jīng)過中遠(yuǎn)集裝箱公司承運(yùn)一票貨物220

19、ft FCL，采用包箱費(fèi)率，從黃浦港出口到勒哈佛Le Havre港。另有貨幣貶值附加費(fèi)10%,燃油附加費(fèi)5%.另：查中國-歐洲集裝箱費(fèi)率表知：從黃浦港到勒哈佛港，須經(jīng)香港轉(zhuǎn)船，運(yùn)費(fèi)為直達(dá)根底上加USD150/20ft. 從黃浦港出口直達(dá)費(fèi)率為1550USD/20ft. 解題：海運(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式：F=Fb + S即海運(yùn)運(yùn)費(fèi)=根本運(yùn)費(fèi)+貨幣貶值附加費(fèi)+燃油附加費(fèi)根本運(yùn)費(fèi)=(1550+150) 2=3400 (USD)貨幣貶值附加費(fèi)=3400 10%=340(USD)燃油附加費(fèi)=3400 5%=170(USD)所以，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)為：3400+340+170=3910USD租船費(fèi)用TCE指Time Char

20、ter Equivalent，等價(jià)期租租金程租總運(yùn)費(fèi)燃油費(fèi)+港口使費(fèi)+其他航次費(fèi)用/實(shí)踐程租航次天數(shù), 通常以美圓/天為單位。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(China Containerized Freight Index，CCFI)為了順應(yīng)中國集裝箱運(yùn)輸市場迅猛開展的需求，由交通部主持、上海航運(yùn)買賣所編制發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)簡稱CCFI于1998年4月13日初次發(fā)布?，F(xiàn)成為繼波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)之后的世界第二大運(yùn)價(jià)指數(shù),被結(jié)合國貿(mào)發(fā)會海運(yùn)年報(bào)作為權(quán)威數(shù)據(jù)援用。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)客觀反映了集裝箱市場情況，成為世界了解中國航運(yùn)市場的重要目的，為各大航貿(mào)企業(yè)日常運(yùn)營決策提供有力根據(jù)。 中國

21、出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)編制與發(fā)布方式：1 基期。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)以1998年1月1日為基期，基期指數(shù)1000點(diǎn)。2 樣本航線的選擇。根據(jù)典型性、地域分布性、相關(guān)性三大根本原那么，挑選出11條航線作為樣本航線，分別為香港、韓國、日本、東南亞、澳新、地中海、歐洲、東西非、美西、美東、南非南美航線，其國內(nèi)出發(fā)港口包括大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州等十大港口。3 運(yùn)價(jià)信息的采集。目前，有16家商譽(yù)卓著、航線市場份額大的中外船公司，按照自愿原那么，組成運(yùn)價(jià)指數(shù)編制委員會，提供運(yùn)價(jià)信息。他們是以英文稱號首字母排序：法國達(dá)飛輪船中國、中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸、中海集裝箱運(yùn)輸、韓進(jìn)海運(yùn)中國

22、、赫伯羅特船務(wù)中國、川崎汽船中國、馬士基中國航運(yùn)、大阪商船三井船舶中國、日本郵船中國、東方海外貨柜航運(yùn)中國、鐵行渣華中國船務(wù)、太平船務(wù)中國、上海海華輪船、上海市錦江航運(yùn)、中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸、新海豐船務(wù)。4 發(fā)布方式：上海航運(yùn)買賣所每周五編制、發(fā)布中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)及11條分航線指數(shù)。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(Baltic Dry Index)該指數(shù)是由假設(shè)干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價(jià)，按照各自在航運(yùn)市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)(Baltic Panamax Index) 波羅的海海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)(Baltic Capesize Index) 波羅的

23、海超靈活型船運(yùn)價(jià)指數(shù)(Baltic Supramax Index) 好望角型散貨船指載分量在15萬噸以上的散貨船，它以運(yùn)輸鐵礦石、煤炭為主。由于尺度限制不能夠經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河，需繞行好望角海峽，故稱好望角型。巴拿馬型船舶就是指船寬小于等于32米，可以經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河的船舶，這類散貨船屬于中型船舶，噸位在15萬噸以下。 FFA是英文ForwardFreightAgreement遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議的簡稱，它是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了詳細(xì)的航線、價(jià)錢、數(shù)量等，且雙方商定在未來某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付根據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)錢與合同商定價(jià)錢的運(yùn)費(fèi)差額。從本質(zhì)上說，它是一種運(yùn)費(fèi)

24、風(fēng)險(xiǎn)管理工具。目前FFA市場的參與者1.航運(yùn)商：從事國際大宗散貨運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)及運(yùn)營商。比如挪威的KLAVENESS，丹麥的NORDEN、德國的OLDENDORFF、法國的CETRAGPA、意大利的DEIULEMAR、希臘的NAVIOS/OCEANBULK、新加坡的PCL/IMC、韓國的KOREANLINE/STXPANOCEAN等； 2.貿(mào)易商：從事礦石、煤炭、糧食等大宗散貨進(jìn)出口的貿(mào)易企業(yè)。比如世界糧食農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)的四大“天王，路易達(dá)孚、嘉吉、邦基、ADM等。他們在CBOT等商品期貨買賣所長袖善舞，自然成為海運(yùn)費(fèi)期貨衍生品市場的先驅(qū)； 3.消費(fèi)商：從事礦石冶煉、糧食加工、電力、煉油等大宗原資

25、料耗費(fèi)的消費(fèi)企業(yè)。比如世界礦業(yè)巨頭BHPBILLITON和RIOTINTO，歐洲最大能源公司RWE，英國的KOCHCARBON以及2001年倒閉的美國最大的能源商安然公司等；4. 金融公司：各種投資銀行、對沖基金、期貨公司等。比如高盛、摩根士丹利、法國興業(yè)銀行、澳大利亞麥格理銀行、美林證券等。 從標(biāo)的來看，F(xiàn)FA通常包括兩種，一種是航租FFA，即以某一航線作為標(biāo)的，每手1000噸；一種是期租平均FFA，即以某種船型的四條航線平均租金為標(biāo)的，每手一天。期租平均FFA由于流動(dòng)性較好，已成為主要的買賣種類。其中，巴拿馬型(Panamax)和海岬型船(Capesize)是主要的買賣船型。 2003年5月份某進(jìn)口企業(yè)以FOB方式簽署8月份的遠(yuǎn)期貿(mào)易進(jìn)口合同，主要利用巴拿馬型船大西洋至遠(yuǎn)東航線運(yùn)營2A，但擔(dān)憂運(yùn)費(fèi)上漲，貨主想在當(dāng)