《鐵路信號運營基礎(chǔ)》第四章ppt課件

1、第四章 列車運轉(zhuǎn)控制第一節(jié) 機(jī)車信號第二節(jié) 列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng).第一節(jié) 機(jī)車信號一機(jī)車信號的作用二機(jī)車信號的分類三機(jī)車信號系統(tǒng)的構(gòu)成. 為了保證行車平安，提高運輸效率及改善司機(jī)的勞動條件，在自動閉塞及半自動閉塞區(qū)段運轉(zhuǎn)的列車上都要安裝機(jī)車信號。當(dāng)采用了機(jī)車信號設(shè)備后，能防止自然條件干擾的影響，提高司機(jī)接受信號的可靠性。 一、機(jī)車信號的作用.一、機(jī)車信號的作用 機(jī)車信號是用設(shè)于機(jī)車駕駛室內(nèi)的設(shè)備自動反映運轉(zhuǎn)條件，指示司機(jī)運轉(zhuǎn)的一種信號顯示制度，又稱機(jī)車自動信號。機(jī)車信號是保證行車平安的重要技術(shù)設(shè)備。 . 二、機(jī)車信號的分類 機(jī)車上必需采用機(jī)車信號設(shè)備，以保證行車平安，提高列車運轉(zhuǎn)效率。隨著列車速度

2、和機(jī)車信號可靠程度的不斷提高，機(jī)車信號正從輔助信號變?yōu)橹黧w信號。. 機(jī)車信號設(shè)備根據(jù)其功能不同有： 一、以機(jī)車內(nèi)信號顯示功能為主的設(shè)備稱為機(jī)車信號； 二、以控制列車運轉(zhuǎn)功能為主的那么稱為列車自動停車或列車自動監(jiān)視和控制。 二、機(jī)車信號的分類. 機(jī)車信號根據(jù)其信號顯示的作用不同有兩種： 一、機(jī)車信號，僅用來復(fù)示地面固定信號機(jī)，還不能作為主體信號運用。 二、機(jī)車信號作為主體信號運用，采用這種顯示方式那么可以取消地面信號機(jī)。 二、機(jī)車信號的分類. 機(jī)車信號設(shè)備的控制命令是由地面?zhèn)魉徒o機(jī)車的，因此機(jī)車信號設(shè)備的信息傳送方式分為： 延續(xù)式 點式 接近延續(xù)式 二、機(jī)車信號的分類. 1、延續(xù)式機(jī)車信號 是指

3、在某一區(qū)段線路上不延續(xù)地向機(jī)車傳送信息，所以延續(xù)式機(jī)車信號能延續(xù)不斷地把地面信號顯示情況復(fù)示給司機(jī)。這種制式主要用在自動閉塞區(qū)段上。 延續(xù)式機(jī)車信號是在整個線路上延續(xù)不斷地反映線路形狀和運轉(zhuǎn)條件的機(jī)車信號，用于自動閉塞區(qū)段。它的特點是能延續(xù)不斷地把地面信號顯示情況反映給司機(jī)，大大改善其勞動條件。二、機(jī)車信號的分類. 2、接近延續(xù)式機(jī)車信號 是指從車站進(jìn)站信號機(jī)外方大于列車制動間隔以上的地點 (即接近區(qū)段)起，機(jī)車信號可延續(xù)復(fù)示進(jìn)站信號機(jī)的顯示。 接近延續(xù)式機(jī)車信號普通用在非自動閉塞區(qū)段。接近延續(xù)式機(jī)車信號是在固定地段的線路延續(xù)地反映地面信號顯示的機(jī)車信號，廣泛用于非自動附塞區(qū)段。 二、機(jī)車信號

4、的分類. 3、點式機(jī)車信號 是指在線路上某些固定地點設(shè)置地面發(fā)送設(shè)備，機(jī)車信號只能在固定地點才干接納到信息。點式機(jī)車信號是在線路上的某些固定地點設(shè)置地面設(shè)備，向機(jī)車傳送信息的機(jī)車信號，用于非自動閉塞區(qū)段。它的特點是：設(shè)備簡單、建立費用低、地面不耗能、安裝容易、施工快。 二、機(jī)車信號的分類.三、機(jī)車信號系統(tǒng)的構(gòu)成 規(guī)定：“機(jī)車信號作為行車憑證，是由車載信號和地面信號設(shè)備共同構(gòu)成的系統(tǒng)，必需符合缺點平安的原那么，車載設(shè)備應(yīng)具有運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)記錄的功能；地面信號設(shè)備應(yīng)具有閉環(huán)檢查功能，提高正確發(fā)送信息。.三、機(jī)車信號系統(tǒng)的構(gòu)成 在一個機(jī)車交路內(nèi)能夠有幾種不同制式的自動閉塞，為了使機(jī)車在整個機(jī)車交路內(nèi)運轉(zhuǎn)能

5、不延續(xù)地運用機(jī)車信號，因此要采用通用式機(jī)車信號。 系統(tǒng)包括：地面發(fā)送設(shè)備、通道、機(jī)車接納設(shè)備、機(jī)車色燈信號機(jī)等。 .三、機(jī)車信號系統(tǒng)的構(gòu)成圖4-1 機(jī)車信號系統(tǒng)框圖.JT1-CZ2000主體化機(jī)車信號車載系統(tǒng)引見1. 設(shè)備構(gòu)成.前往.機(jī)車1室 圖 JTI型機(jī)車信號設(shè)備平面布置圖1300傳感器13001150八顯示燈 33030790八顯示燈150傳感器446100 機(jī)車信號主機(jī)接線盒100機(jī)車II室機(jī)械室.實踐銜接圖.構(gòu)造特征及技術(shù)條件1. 主機(jī)采用冗余構(gòu)造。2.采用22取2構(gòu)造，任務(wù)機(jī)缺點自動切換到備用機(jī)，切換時間不大于0.5s。任務(wù)機(jī)和備用機(jī)都有任務(wù)正常或缺點表示。3.主機(jī)有開機(jī)自檢功能，

6、自檢正常后進(jìn)入任務(wù)形狀并給出任務(wù)正常表示。4.主機(jī)對外具有并行和串行接口。5. 主機(jī)具有良好的可測試性，在檢修時可利用測試設(shè)備自動測試各項功能及目的。6.主機(jī)應(yīng)安裝在機(jī)車內(nèi)便于檢測的地方。7.滿足TB/3021-2001規(guī)定的電磁兼容規(guī)范。.簡答題JT1-CZ2000型主體化機(jī)車信號車載系統(tǒng)設(shè)備的構(gòu)成？答：主體化機(jī)車信號主機(jī)、機(jī)車信號帶電源接線盒、機(jī)車信號雙路接納線圈、機(jī)車信號顯示器, 通機(jī)開關(guān)盒、主體化機(jī)車信號系統(tǒng)接線電纜構(gòu)成。. 簡答題JT1-CZ2000型主體化機(jī)車信號,主機(jī)板二取二容錯平安構(gòu)造的含義?答: 主機(jī)板采用二取二，其含義是每塊主機(jī)板中有2路獨立接納譯碼通道，2路的譯碼輸出進(jìn)展

7、比較，比較一致才有有效輸出。.主體化機(jī)車信號記錄板.2、 JT1-CZ2000主體化機(jī)車信號車載系統(tǒng)引見記錄內(nèi)容： 記錄器記錄機(jī)車信號的以下形狀信息，形狀信息的累計記錄容量不低于70h。 1 機(jī)車信號輸入信息：上/下行開關(guān)輸入、I/II端條件輸入2 機(jī)車信號輸出信息：燈位顯示信息、速度等級信息、制式 區(qū)分信息、過絕緣節(jié)信息、主機(jī)內(nèi)雙套任務(wù)正常表示及 任務(wù)形狀、主機(jī)譯出的地面信號低頻、載頻、信號幅度， 主機(jī)任務(wù)代碼，其它主機(jī)串口輸出信息；3 運用環(huán)境信息：主機(jī)內(nèi)溫度、110V供電形狀；4 輔助信息: 記錄器內(nèi)時辰、來自TAX2箱的車次、列車速度、線路公里標(biāo)、車站號、信號機(jī)號碼、信號機(jī)類型、機(jī)車號

8、碼、機(jī)車類型、監(jiān)控安裝時辰、司機(jī)代號等。.現(xiàn)場閱歷：常見缺點分析 1 系統(tǒng)缺點初步定位 機(jī)車信號系統(tǒng)是由地面信號、接納線圈、接線盒、電纜、接納主機(jī)、顯示器等設(shè)備構(gòu)成的系統(tǒng)，系統(tǒng)中任何部分缺點都能夠?qū)е聶C(jī)車信號顯示輸出異常。下表列出了一些主要的缺點景象和產(chǎn)生該景象的一些能夠的緣由。.缺點景象車上緣由地面緣由上電后不點燈接線盒內(nèi)電源缺點；顯示器缺點；主機(jī)缺點；電纜或電纜插頭缺點；點燈線上負(fù)載過大；無某一燈位缺點顯示器缺點；主機(jī)缺點；電纜或電纜插頭缺點；輸出線上負(fù)載過大；無燒保險主機(jī)缺點；接線盒內(nèi)電源缺點；機(jī)車電源缺點接地；無.點白燈后不譯碼上/下行開關(guān)電路缺點；前后端切換電路缺點；主機(jī)缺點；接納線

9、圈缺點或接線錯誤；電纜或插頭缺點；地面信號缺點上行或下行某一方向不譯碼上/下行開關(guān)電路缺點；主機(jī)缺點；某一端接納線圈及線路缺點；機(jī)車接納靈敏度不合格接納線圈安裝位置、參數(shù)不對或接線錯誤；主機(jī)缺點；無.運用中閃白燈電纜及插頭接觸不良；接線盒內(nèi)接觸不良；上/下行開關(guān)接觸不良；前后端切換條件不穩(wěn)；主機(jī)不良；接納線圈安裝位置、參數(shù)不對；接納線圈電纜屏蔽層沒有單點接地；地面信號缺點. 當(dāng)出現(xiàn)異常情況時，維修人員對詳細(xì)的景象分析調(diào)查清楚，如是個別機(jī)車還是多臺機(jī)車發(fā)生，是固定地點發(fā)生還是隨機(jī)發(fā)生等等。維修人員經(jīng)過以下手段對缺點進(jìn)展定位： 1經(jīng)過機(jī)車信號記錄器記錄數(shù)據(jù)進(jìn)展普通分析，確定缺點類型； 2采用便攜式

10、的機(jī)車信號系統(tǒng)測試儀對車載系統(tǒng)進(jìn)展測試來判別缺點在哪部分； 3經(jīng)過人工測試交換設(shè)備的方法確定是哪部分缺點。.三、機(jī)車信號系統(tǒng)的構(gòu)成列車超速防護(hù)系統(tǒng) 列車自動停車能實如今地面信號顯示制止信號時，發(fā)出報警信號，假設(shè)司機(jī)失去警惕能自動地使列車停車。但是這種安裝不能監(jiān)視列車運轉(zhuǎn)速度。.三、機(jī)車信號系統(tǒng)的構(gòu)成列車超速防護(hù)系統(tǒng) 列車自動限速系統(tǒng)是比列車速度監(jiān)視系統(tǒng)高一級的列車自動控制系統(tǒng)。它可以根據(jù)調(diào)度、線路及行車的條件需求列車減速時，使列車速度自動地降低到規(guī)定值以下。 .第二節(jié) 列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)一列控系統(tǒng)的速度控制方式二中國列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)CTCS三國外典型的列控系統(tǒng).一、列控系統(tǒng)的速度控制方式列車運轉(zhuǎn)

11、自動控制系統(tǒng)ATC Automatic Train Control 就是對列車運轉(zhuǎn)全過程或一部分作業(yè)實現(xiàn)自動控制的系統(tǒng)。 其特征為：列車經(jīng)過獲取的地面信息和命令，控制列車運轉(zhuǎn)，并調(diào)整與前行列車之間必需堅持的間隔。 列車運轉(zhuǎn)自動控制系統(tǒng)簡稱列控系統(tǒng)是保證列車按照空間間隔制運轉(zhuǎn)的技術(shù)方法，它是靠控制列車運轉(zhuǎn)速度的方式來實現(xiàn)的。 .ATP車載設(shè)備組成圖6-1 車載設(shè)備軌道電路信息接納STM應(yīng)對器信息接納BTM動車組ATP車載設(shè)備人機(jī)界面DMI. 在城市軌道交通領(lǐng)域中，列車運轉(zhuǎn)自動控制系統(tǒng)ATC包括三個子系統(tǒng)： 列車超速防護(hù)系統(tǒng)ATP Automatic Train Protection 列車自動駕駛

12、系統(tǒng)ATO Automatic Train Operation列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS Automatic Train Supervision. 從速度控制方式角度，對列車運轉(zhuǎn)自動控制分為以下兩種方式：分級速度控制目的間隔速度控制.目的-間隔控制方式 ATC分級速度控制方式 ATC安裝目的-間隔控制方式ATC的追蹤列車先行列車制動點安裝分級速度控制方式ATC的追蹤列車鐵路列控系統(tǒng)及開展分級速度控制/目的-間隔控制方式 .列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)地面設(shè)備框圖地面系統(tǒng)主要功能： (1)檢查列車在區(qū)間的位置， (2)構(gòu)成速度信號， (3)向列車傳送允許速度、線路參數(shù)等信息。 列車速度VMAX列車制動間隔閉塞分

13、區(qū)先行列車相鄰地面控制中心地面控制中心軌道電路信號機(jī)相鄰地面控制中心鐵路列控系統(tǒng)及開展.一分級速度控制 分級速度控制是以一個閉塞分區(qū)為單位，根據(jù)列車運轉(zhuǎn)的速度分級，對列車運轉(zhuǎn)進(jìn)展速度控制。分級速度控制系統(tǒng)的列車追蹤間隔主要與閉塞分區(qū)的劃分、列車性能和速度有關(guān) 。 分級速度控制又可分為階梯式和分段曲線式。.1、階梯式分級速度控制 階梯式分級速度控制又分為超前式和滯后式。 1超前式速度控制 超前式速度控制方式又稱為出口速度控制方式，給出列車的出口速度值，控制列車不超越出口速度。 .2滯后式速度控制 滯后式速度控制方式又稱為入口速度控制方式，給出列車的入口速度值，監(jiān)控列車在本閉塞分區(qū)不超越給定的入口

14、速度值，采取人控優(yōu)先的的方法，控制列車不超越下一閉塞分區(qū)入口速度值。 . 2、曲線式分級速度控制 曲線式分級速度控制根據(jù)列車運轉(zhuǎn)的速度分級，每一個閉塞分區(qū)給出一段速度控制曲線，對列車運轉(zhuǎn)進(jìn)展速度控制。 分段曲線式分級速度控制 延續(xù)曲線式分級速度控制 . 分段曲線式分級速度控制普通制動速度控制曲線是不銜接和不光滑的，可以利用計算機(jī)技術(shù)做成銜接和光滑的延續(xù)曲線。 二目的間隔速度控制 目的間隔速度控制采取的制動方式為延續(xù)式一次制動速度控制的方式，根據(jù)目的間隔、目的速度及列車本身的性能確定列車制動曲線，不設(shè)定每個閉塞分區(qū)速度等級。 . 延續(xù)式一次速度控制方式假設(shè)以前方列車占用的閉塞分區(qū)入口為追蹤目的點

15、，那么為準(zhǔn)挪動閉塞；假設(shè)以前方列車的尾部為追蹤目的點，那么為挪動閉塞。 目的間隔速度控制 . 列控設(shè)備給出的一次延續(xù)的制動速度控制曲線是根據(jù)目的間隔、線路參數(shù)和列車本身的性能計算而定，線路參數(shù)可以經(jīng)過地對車信息實時傳輸，也可以事先在車載信號設(shè)備中存儲經(jīng)過核對獲得。 .三列控系統(tǒng)各種控制方式簡表 控制模式 分級速度(速差式) 目標(biāo)距離 制動模式 臺階式 分段曲線式 一次連續(xù)式 閉塞制式 固定閉塞 準(zhǔn)移動閉塞 移動閉塞 虛擬閉塞 車地信息傳輸 多信息軌道電路+點式設(shè)備 數(shù)字軌道電路多信息軌道電路+點式設(shè)備 無線通信 數(shù)字軌道電路 軌道電纜 多信息軌道電路+點式設(shè)備 無線通信 無線通信 軌道占用檢查

16、 軌道電路 軌道電路 軌道電路計軸設(shè)備 無線定位 應(yīng)答器 無線定位應(yīng)答器 制動模式圖示 列車運行間隔 雙紅燈防護(hù) X+1L 設(shè)為對照值 XL 一次連續(xù)制動始點可變小于XL 一次連續(xù)制動始點可變小于XL 移動閉塞 更小于XL .二、中國列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)CTCS 我國正在編制中國列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)簡稱CTCS的技術(shù)規(guī)范，著手全力開展和配備列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)。 CTCS系統(tǒng)有兩個子系統(tǒng)，即車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。 .一系統(tǒng)構(gòu)成 地面子系統(tǒng)可由以下部分組成：應(yīng)對器、軌道電路、無線通訊網(wǎng)絡(luò)GSM-R、列車控制中心TCT/無線閉塞中心RBC。 車載子系統(tǒng)可由以下部分組成：CTCS車載設(shè)備、無線系統(tǒng)車載模塊。

17、.CTCS-3級列控系統(tǒng)構(gòu)成.二CTCS運用等級 CTCS根據(jù)功能要求和設(shè)備配置劃分運用等級分，分為04級。 CTCS運用等級0(以下簡稱C0)：由通用機(jī)車信號+列車運轉(zhuǎn)監(jiān)控安裝組成，為既有系統(tǒng)。 CTCS運用等級1(以下簡稱C1)：由主體機(jī)車信號+平安型運轉(zhuǎn)監(jiān)控記錄安裝組成，點式信息作為延續(xù)信息的補(bǔ)充，可實現(xiàn)點連式超速防護(hù)功能。 . CTCS運用等級2(以下簡稱C2)：是基于軌道傳輸信息并采用車-地一體化系統(tǒng)設(shè)計的列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)。 CTCS運用等級3(以下簡稱C3)：是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)。 CTCS運用等級4(以下簡稱C4)：是完全基于無線傳

18、輸信息的列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)。 . 列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備，根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為5級。CTCS 0級 CTCS 0級為既有線的現(xiàn)狀，由通用機(jī)車信號和運轉(zhuǎn)監(jiān)控記錄安裝構(gòu)成。 .CTCS 1級 由主體機(jī)車信號+平安型運轉(zhuǎn)監(jiān)控記錄安裝組成。面向160km/h 以下的區(qū)段，在既有設(shè)備根底上強(qiáng)化改造，到達(dá)機(jī)車信號主體化要求，添加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運轉(zhuǎn)平安監(jiān)控功能。(1) 地面子系統(tǒng)組成軌道電路 完成列車占用檢測及列車完好性檢查，延續(xù)向列車傳送控制信息。 車站正線采用與區(qū)間同制式的軌道電路，側(cè)線采用與區(qū)間同制式的疊加電碼化設(shè)備。.點式信息設(shè)備宜設(shè)置在車站附近，主要用于向車載設(shè)備傳輸定位信息

19、。(2)車載子系統(tǒng)組成主體機(jī)車信號完成軌道電路信息的接納與處置。點式信息接納模塊完成點式信息的接納與處置。平安型運轉(zhuǎn)監(jiān)控記錄安裝實時檢測列車運轉(zhuǎn)速度，對列車運轉(zhuǎn)控制信息進(jìn)展綜合處置，控制列車按命令運轉(zhuǎn)。. 1級的控制方式為目的間隔式，采取大儲存的方式把線路數(shù)據(jù)全部儲存在車載設(shè)備中，靠邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結(jié)合列車性能計算給出目的間隔式制動曲線。 1級與0級的差別在于全面提高了系統(tǒng)的平安性，是對0級的全面加強(qiáng)，可稱為線路數(shù)據(jù)全部儲存在車載設(shè)備上的列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)。 .CTCS 2級 CTCS 2級是基于軌道傳輸信息的列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)；CTCS 2級面向提速干線和高速新線，采用車-地一體

20、化設(shè)計；CTCS 2級適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)經(jīng)過信號機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號行車。(1) 地面子系統(tǒng)組成列控中心 根據(jù)列車占用情況及進(jìn)路形狀計算行車答應(yīng)及靜態(tài)列車速度曲線并傳送給列車。軌道電路 完成列車占用檢測及列車完好性檢查，延續(xù)向列車傳送控制信息。車站與區(qū)間采用同制式的軌道電路。.延續(xù)信息 軌道電路碼序 軌道空閑 6 5 4 3 2 1 0 信號顯示 L L L L LU U HU 信息名稱 L3碼 I。3碼 L2碼 L碼 LU碼 U碼 HU碼.(2) 車載子系統(tǒng)組成延續(xù)信息接納模塊 完成軌道電路信息的接納與處置。點式信息接納模塊 完成點式信息的接納與處置。測速模塊 實時檢測列車運

21、轉(zhuǎn)速度并計算列車走行間隔。設(shè)備維護(hù)記錄單元 對接納信息、系統(tǒng)形狀和控制動作進(jìn)展記錄。車載平安計算機(jī) 對列車運轉(zhuǎn)控制信息進(jìn)展綜合處置，生成控制速度與目的間隔方式曲線，控制列車按命令運轉(zhuǎn)。人機(jī)界面 車載設(shè)備與機(jī)車乘務(wù)員交互的設(shè)備。運轉(zhuǎn)管理記錄單元 規(guī)范機(jī)車乘務(wù)員駕駛，記錄與運轉(zhuǎn)管理相關(guān)的數(shù)據(jù)。預(yù)留無線通訊接口。.點式信息 點式信息由有源應(yīng)對器和無源應(yīng)對器提供，包括以下的信息：線路長度(以閉塞分區(qū)為單位提供)。線路坡度。線路固定限速。暫時限速。級間切換。列車定位等信息。.CTCS2列控中心 . CTCS 2級是基于軌道電路和點式信息設(shè)備傳輸信息的列車運轉(zhuǎn)控 制系統(tǒng)，面向提速干線和高速新線，適用于各種

22、限速區(qū)段，地面可不設(shè)經(jīng)過信號機(jī)。它是一種點-連式列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng) 。 CTCS 2級采取目的間隔控制方式又稱延續(xù)式一次速度控制。目的間隔控制方式根據(jù)目的間隔、目的速度及列車本身的性能確定列車制動曲線，不設(shè)定每個閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動方式。 CTCS 2級采取閉塞方式稱為準(zhǔn)挪動閉塞方式，準(zhǔn)挪動閉塞的追蹤目的點是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，留有一定的平安間隔 。.CTCS 3級 CTCS 3級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)；CTCS 3級面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無線通訊的固定閉塞或虛擬自動閉塞；CTCS 3級適用于各種限速區(qū)段，地面可不

23、設(shè)經(jīng)過信號機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號行車。(1) 地面子系統(tǒng)組成無線閉塞中心RBC 運用無線通訊手段的地面列車間隔控制系統(tǒng)。它根據(jù)列車占用情況及進(jìn)路形狀向所管轄列車發(fā)出行車答應(yīng)和列車控制信息。所運用的平安數(shù)據(jù)通道不能用于話音通訊。無線通訊GSM-R地面設(shè)備 作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成地車間大容量的信息交換。點式設(shè)備 主要提供列車定位信息。軌道電路 主要用于列車占用檢測及列車完好性檢查。.(2) 車載子系統(tǒng)組成無線通訊GSM-R車載設(shè)備 作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成車地間大容量的信息交換。點式信息接納模塊 完成點式信息的接納與處置測速模塊 實時檢測列車運轉(zhuǎn)速度并計算列車走行間隔。設(shè)備維護(hù)記錄單元 對接納

24、信息、系統(tǒng)形狀和控制動作進(jìn)展記錄。車載平安計算機(jī) 對列車運轉(zhuǎn)控制信息進(jìn)展綜合處置，生成目的間隔方式曲線，控制列車按命令運轉(zhuǎn)。人機(jī)接口 車載設(shè)備與機(jī)車乘務(wù)員交互的接口。運轉(zhuǎn)管理記錄單元 規(guī)范機(jī)車乘務(wù)員駕駛，記錄與運轉(zhuǎn)管理相關(guān)的數(shù)據(jù)。.CTCS-3級列控設(shè)備構(gòu)成CTCS3主要設(shè)備包括：車載ATP、無線閉塞中心RBC、微機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中CTC、應(yīng)對器、ZPW2000軌道電路。 CTCS3在CTCS2根底上，經(jīng)過集成，地面添加無線閉塞中心RBC，車載ATP添加CTCS2和無線接納模塊。. CTCS 3級是基于無線通訊如GSM-R的列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)， 它可以疊加在既有干線信號系統(tǒng)上。 CTCS 3級與2

25、級一樣，采取目的間隔控制方式和準(zhǔn)挪動閉塞方式。 . CTCS 4級 CTCS 4級是基于無線傳輸信息的列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)；CTCS 4級面向高速新線或特殊線路，基于無線通訊傳輸平臺，可實現(xiàn)虛擬閉塞或挪動閉塞；CTCS 4級由RBC和車載驗證系統(tǒng)共同完成列車定位和列車完好性檢查；CTCS 4級地面不設(shè)經(jīng)過信號機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號行車。(1) 地面子系統(tǒng)組成無線閉塞中心RBC 運用無線通訊手段的地面列車間隔控制系統(tǒng)。它根據(jù)列車占用情況及進(jìn)路形狀向所管轄列車發(fā)出行車答應(yīng)和列車控制信息。所運用的平安數(shù)據(jù)通道不能用于話音通訊。無線通訊GSM-R地面設(shè)備 作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成地車間大容量的信息交換。

26、.(2) 車載子系統(tǒng)組成 無線通訊GSM-R車載設(shè)備 作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成車地間大容量的信息交換。測速模塊 需求時，實時檢測列車運轉(zhuǎn)速度并計算列車走行間隔。設(shè)備維護(hù)記錄單元 對接納信息、系統(tǒng)形狀和控制動作進(jìn)展記錄。車載平安計算機(jī) 對列車運轉(zhuǎn)控制信息進(jìn)展綜合處置，生成目的間隔方式曲線，控制列車按命令運轉(zhuǎn)。人機(jī)接口 車載設(shè)備與機(jī)車乘務(wù)員交互的接口。全球衛(wèi)星定位或其他設(shè)備提供列車定位及列車速度信息列車完好性檢查設(shè)備運轉(zhuǎn)管理記錄單元規(guī)范機(jī)車乘務(wù)員駕駛，記錄與運轉(zhuǎn)管理相關(guān)的數(shù)據(jù). CTCS 4級是完全基于無線通訊如GSM-R的列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)。 CTCS 4級采取目的間隔控制方式，列車按挪動閉塞或虛

27、擬閉塞方式運轉(zhuǎn)。 .三、等級對照 分析CTCS的運用等級劃分，發(fā)現(xiàn)有以下兩個特點： 1、各運用等級均采用目的間隔控制方式，采取延續(xù)一次制動方式。 2、各運用等級是根據(jù)設(shè)備配置來劃分的，其主要差別在于地對車信息傳輸?shù)姆绞胶途€路數(shù)據(jù)的來源。 .CTCS與ETCS比對級ETCSCTCS0中國既有線現(xiàn)狀；通用式機(jī)車信號+監(jiān)控裝置1基于點式傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；列車占用及完整性檢查由軌道電路完成；設(shè)置地面信號機(jī)；面向160kmh以下區(qū)段； 主體機(jī)車信號+加強(qiáng)型監(jiān)控裝置2基于GSMR傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；列車檢測和列車完整性檢查由軌道電路完成；可以取消地面信號機(jī)： 面向提速干線和客運專線；基于軌道電路+點式應(yīng)

28、答器進(jìn)行信息傳輸?shù)牧锌叵到y(tǒng)；可取消地面通過信號機(jī)；3基于GSMR傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；取消軌道電路和地面信號機(jī)；無線閉塞中心與車載驗證系統(tǒng)共同完成列車定位和完整性檢查；可實現(xiàn)移動閉塞： 面向提速干線、客運專線和特殊線路；基本參照ETCS2級4 未定義 面向客運專線和特殊線路 基本參照ETCS3級 .國家設(shè)備名稱開通年代運營里程閉塞方式制動模式傳輸媒介西班牙ETCS-1和2級2004451固定連續(xù)速度控制GSM-R+點式應(yīng)答器德國ETCS-2級2004140固定連續(xù)速度控制GSM-R+點式應(yīng)答器意大利ETCS-2級2004204固定連續(xù)速度控制GSM-R+點式應(yīng)答器英國ETCS-1+2級20058

29、00固定連續(xù)速度控制GSM-R+點式應(yīng)答器荷蘭ETCS-1+2級2006100固定連續(xù)速度控制GSM-R+點式應(yīng)答器法國ETCS-2級2006302固定連續(xù)速度控制GSM-R+點式應(yīng)答器國外高速鐵路列控系統(tǒng)及開展各國高速鐵路列車控制系統(tǒng)統(tǒng)計一覽表.ETCS和CTCS系統(tǒng)的共同點 制式一致，規(guī)范規(guī)范技術(shù)先進(jìn)，易于晉級車載設(shè)備，上下兼容規(guī)范開放，利用競爭.應(yīng)用等級 C0 C1 C2 C3 C4 控制模式 目標(biāo)距離 目標(biāo)距離 目標(biāo)距離 目標(biāo)距離 目標(biāo)距離 制動方式 一次連續(xù) 一次連續(xù) 一次連續(xù) 一次連續(xù) 一次連續(xù) 閉塞方式 固定閉塞準(zhǔn)移動閉塞 準(zhǔn)移動閉塞 準(zhǔn)移動閉塞 準(zhǔn)移動閉塞 移動閉塞虛擬閉塞 地

30、對車信息傳輸 多信息軌道電路+點式設(shè)備 多信息軌道電路+點式設(shè)備 多信息軌道電路+點式設(shè)備數(shù)字軌道電路 無線通信雙向信息傳輸 無線通信雙向信息傳輸 軌道占用檢查 軌道電路 軌道電路 軌道電路 軌道電路等 無線定位 應(yīng)答器校正 線路數(shù)據(jù)來源 大貯存于車載數(shù)據(jù)庫 大貯存于車載數(shù)據(jù)庫 應(yīng)答器提供 數(shù)字軌道電路 無線通信提供 無線通信提供 對應(yīng)ETCS級 ETCS1級 ETCS2級 ETCS3級 表4-2 列控系統(tǒng)運用等級對照表 .列控系統(tǒng) 常用名詞術(shù)語允許速度，列車運轉(zhuǎn)過程中允許到達(dá)的最高平安速度。目的速度，列車運轉(zhuǎn)前方目的點允許的最高速度。目的間隔，列車前端至運轉(zhuǎn)前方目的點的間隔。目的間隔方式曲線

31、，以目的速度、目的間隔、線路條件、列車特性為根底生成的保證列車平安運轉(zhuǎn)的一次制動方式曲線。固定限速，由線路構(gòu)造及道岔位置決議的最高運轉(zhuǎn)速度。暫時限速，由行車人員暫時給出的列車限速。過走防護(hù)區(qū)段，為保證行車平安在制止信號內(nèi)方設(shè)置的防護(hù)區(qū)段。冒進(jìn)防護(hù)，列車越過制止信號立刻觸發(fā)緊急制動。車尾限速堅持，為了防止列車尾部在限速區(qū)段超速，在相關(guān)區(qū)段采取的限速措施。.縮寫語 ATPAutomatic Train Protection，列車超速防護(hù)。CTCCentralized Traffic Control，調(diào)度集中。CTCSChinese Train Control System，中國列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)。D

32、MISDispatch Management Information System，列車運轉(zhuǎn)調(diào)度管理信息系統(tǒng)。EMCElectroMagnetic Compatibility，電磁兼容性。ETCSEuropean Train Control System，歐洲列車運轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)。ETMLEuropean Traffic Management Layer，歐洲鐵路運輸管理層。ERTMSEuropean Railway Traffic Management System，歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)。FRSFunctional Requirements Specifications，功能需求規(guī)范。GSMRG

33、lobal System Mobile for Railway，鐵路公用全球挪動通訊系統(tǒng)。.RBCRadio Block Center，無線閉塞中心。SRSSystem Requirements Specifications，系統(tǒng)需求規(guī)范。SBI Service Brake Intervention limit常用制動介入限制。EBI The Emergency Brake Intervention limit緊急制動介入限制。REL Release Speed緩解制動速度。CSM Ceiling Speed Monitoring Section常數(shù)速度監(jiān)視區(qū)。TSM Target Speed Monitoring Section目