039城區(qū)間土地利用和交通規(guī)劃

1、城區(qū)間土地利用和交通規(guī)劃以青島為例張海濤薛露露（世界資源研究所中國(guó)可持續(xù)交通中心 北京100021）【摘要】青島預(yù)計(jì)在2020年將成為三城聯(lián)動(dòng)的多中心整體格局，從而加劇交通、環(huán)境壓力。本文采 用定量分析（交通需求分析）與定性分析（案例分析）相結(jié)合的方式，對(duì)青島城區(qū)間未來(lái)可能面臨的交通 和土地利用挑戰(zhàn)進(jìn)行分析。在定量分析上，研究基于對(duì)青島各城區(qū)未來(lái)功能發(fā)展和規(guī)模布局的分析和預(yù)測(cè)， 根據(jù)四階段交通需求模型模擬了不同的城區(qū)聯(lián)系強(qiáng)度、公交分擔(dān)率情景下的未來(lái)通勤量，以及對(duì)城市交通 承載力、軌道交通經(jīng)濟(jì)效益、城市碳排放可能產(chǎn)生的影響。在定性分析上，研究選取香港、新加坡兩座城 市，分別介紹其軌道交通建設(shè)發(fā)展

2、與新城建設(shè)的時(shí)序，定性分析其在城市土地利用和交通發(fā)展方面的相互 關(guān)系，并提出對(duì)于青島的借鑒意義?！娟P(guān)鍵詞】城區(qū)間；交通組織；土地利用和交通整合引言隨著城市化速度的加快，城市的聚集效應(yīng)不斷增加，但越來(lái)越多的人口、交通出行和對(duì) 公共服務(wù)的需求正漸漸超出城市的承載力。在這一背景下，許多城市開(kāi)始加速發(fā)展新城，試 圖通過(guò)建立新城將老城區(qū)過(guò)多的人口、交通需求疏散出去，形成均衡式的發(fā)展。然而，擺在 這些城市面前的問(wèn)題是如何對(duì)新城和老城的功能進(jìn)行定位以及如何組織新城和老城區(qū)之間 的交通聯(lián)系，從而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展模式。一方面，方便的交通連接能夠?qū)⒔?jīng)濟(jì)投資和中心 城區(qū)的居民引導(dǎo)至新興城區(qū)，促使城市新城區(qū)的生長(zhǎng)。正

3、因如此，越來(lái)越多的城市意識(shí)到交 通在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要度，進(jìn)而提出了“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”等概念。另一方面，新老城區(qū) 內(nèi)的功能定位和用地布局也決定了城區(qū)之間的交通需求量。不合理規(guī)劃帶來(lái)的交通需求量將 很可能大大超過(guò)道路供給，單純地道路供給已經(jīng)不能適應(yīng)新老城區(qū)之間交通聯(lián)系可持續(xù)的解 決方案。因此，面對(duì)各種城市規(guī)劃、交通基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期發(fā)展中的不確定性，如何規(guī)劃新城區(qū) 和老城區(qū)之間的交通聯(lián)系就成為很多中國(guó)城市亟待解決的問(wèn)題。青島如同其他中國(guó)城市一樣，也正在經(jīng)歷高速的城市發(fā)展。根據(jù)青島市城市總體規(guī)劃， 到2020年，全市將形成由現(xiàn)中心城區(qū)組成的核心城市以及市域外圍組團(tuán)、重點(diǎn)中心鎮(zhèn)和一 般鎮(zhèn)四個(gè)層次等級(jí)結(jié)構(gòu)。

4、核心城市劃分為三大城區(qū)，包括東岸城區(qū)、西岸城區(qū)和北岸城區(qū)， 人口規(guī)模約為630萬(wàn)人，占2020年城市總?cè)丝谝?guī)模的52%。屆時(shí)，這三大城區(qū)將實(shí)現(xiàn)有效 的聯(lián)動(dòng)和功能互補(bǔ)。隨著三城聯(lián)動(dòng)的不斷加強(qiáng)，青島致力于形成“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。但是， 在城市從單中心向多中心發(fā)展過(guò)程中，無(wú)論是城區(qū)間的聯(lián)系還是城區(qū)內(nèi)的出行，都將面臨出 行距離和出行量的增加，保證“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”和減少交通排放都將會(huì)面臨更多更大的挑戰(zhàn)：增加的出行需求：隨著城鎮(zhèn)化加速，新老城區(qū)中的人口和就業(yè)增長(zhǎng)，出行需求的多元化 以及城區(qū)間產(chǎn)業(yè)聯(lián)系的加強(qiáng)將帶來(lái)城區(qū)間的交通出行需求的增加。城市交通減排的挑戰(zhàn)：居民的出行距離將可能超過(guò)20公里，出行時(shí)間至少1小

5、時(shí)。非 營(yíng)運(yùn)部門(mén)的交通排放也將飛速上漲。同時(shí)，增長(zhǎng)的出行距離、出行時(shí)間以及更大范圍的擁堵 點(diǎn)也會(huì)對(duì)居民生活帶來(lái)眾多不便，影響城市的經(jīng)濟(jì)效率、空氣質(zhì)量。地理限制：作為環(huán)灣城市，青島比起其他城市更加面臨著交通選擇的問(wèn)題。由于膠州灣 夾在三城之間，三城之間適宜建設(shè)交通連接基礎(chǔ)設(shè)施的空間有限?？绾Ｒ矡o(wú)疑增加了建立三 城之間聯(lián)系的成本。分析方法中心城區(qū)與其他城區(qū)之間的交通關(guān)系最關(guān)鍵的是城區(qū)在發(fā)展的過(guò)程中產(chǎn)生的交通需求 和交通系統(tǒng)供給之間的相互關(guān)系。為了系統(tǒng)地分析城市交通如何發(fā)展才能夠滿(mǎn)足未來(lái)城市的 發(fā)展，本文主要采取定性和定量結(jié)合的分析方法。方法一是利用交通需求模型，研究城區(qū)間未來(lái)交通聯(lián)系離不開(kāi)交通需求

6、建模，但是同時(shí) 交通需求模型需要適應(yīng)研究尺度的變化以及數(shù)據(jù)的不確定性。本文根據(jù)2020年城區(qū)人口規(guī) 模，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的假設(shè)基礎(chǔ)之上，通過(guò)定制四階段交通需求預(yù)測(cè)模型定量計(jì)算未來(lái) 城區(qū)之間的交通量，以及其對(duì)軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境（尤其是二氧化碳排放）帶來(lái)的影 響。方法二是橫向地選取了香港、新加坡兩個(gè)亞洲城市，定性地分析兩個(gè)城市在城市土地發(fā) 展和交通發(fā)展相互關(guān)系，并總結(jié)相關(guān)的規(guī)律和經(jīng)驗(yàn)。盡管交通需求模型定量地預(yù)測(cè)了交通量 未來(lái)的情況，但是自身仍存在眾多局限和不確定性。目前的模型既不能解決交通供給和交通 需求耦合的問(wèn)題，也并未從供給的角度分析如何動(dòng)態(tài)地改進(jìn)交通系統(tǒng)和服務(wù)以應(yīng)對(duì)城區(qū)間不 斷增長(zhǎng)的

7、交通量，同時(shí)也未能回答如何提供交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)（包括交通基礎(chǔ)設(shè)施的合理 覆蓋度等）。為了彌補(bǔ)交通需求模型的不足，本文補(bǔ)充以案例分析，綜合研究國(guó)際城市在土 地利用和交通發(fā)展上的時(shí)間軌跡，力圖通過(guò)對(duì)比分析得到中國(guó)城市在現(xiàn)今發(fā)展階段應(yīng)該采取 措施的啟示。表1青島城區(qū)間未來(lái)交通聯(lián)系分析方法定量分析交通需求預(yù)測(cè)（2012-2020）定量分析未來(lái)中心城區(qū)和其他城區(qū)之間 的道路交通和公共交通的流量定性分析案例分析（香港、新加坡）定性分析國(guó)際公交都市的公共交通和新 城區(qū)開(kāi)發(fā)演繹過(guò)程交通需求預(yù)測(cè)分析城區(qū)間的交通需求建模主要基于四階段交通需求預(yù)測(cè)模型，包括交通產(chǎn)生量預(yù)測(cè)、OD 分布預(yù)測(cè)、交通分擔(dān)預(yù)測(cè)和交通分配預(yù)

8、測(cè)。進(jìn)行城區(qū)間的交通需求建模，每個(gè)城區(qū)包括老城 區(qū)和新城區(qū)就成為了基本的研究單元。3.1理論基礎(chǔ)由于數(shù)據(jù)限制，精準(zhǔn)交通需求預(yù)測(cè)建模難以建立。但是通過(guò)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，可 以在很大程度上減少預(yù)測(cè)中的不確定性，對(duì)于本文的問(wèn)題，需要交通需求預(yù)測(cè)著重解決的基 本問(wèn)題是：多中心城市的形成和生長(zhǎng)的過(guò)程。多中心城市從字面上看是具備多個(gè)中心的城市體，這里的“中心”可能是交通中心、居 住中心、商業(yè)中心或者工業(yè)中心。多中心結(jié)構(gòu)一般被劃分成功能上的多中心和形態(tài)上的多中 心（Schmitt, 2013）。形態(tài)上的多中心強(qiáng)調(diào)城市作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)體在空間上的分布，多個(gè)城市中 心之間實(shí)力相當(dāng)，沒(méi)有明顯的層級(jí)關(guān)系。功能上的多

9、中心則將形態(tài)上多中心的概念延伸到了 中心之前的功能聯(lián)系，它的側(cè)重并不是各個(gè)中心的大小強(qiáng)弱，而是強(qiáng)調(diào)各中心之間功能的分 布和配合，強(qiáng)調(diào)中心之間的多向聯(lián)系。 . / E圖1形態(tài)多中心與功能多中心城市結(jié)構(gòu)示意隨著青島不斷地打造三城聯(lián)動(dòng)，未來(lái)青島具體會(huì)呈現(xiàn)如何的形態(tài)和功能上的多中心是首 先需要解決的問(wèn)題。圖2未來(lái)青島各中心可能的聯(lián)系方式 形態(tài)單中心和形態(tài)多中心青島目前仍然是一座較為典型的單中心城市，90年代初期提出的環(huán)灣發(fā)展的戰(zhàn)略雖然 引導(dǎo)了部分的產(chǎn)業(yè)和居住疏散到灣區(qū)，但是大部分的就業(yè)和居住仍然集聚在中心城區(qū)。中心 城區(qū)已有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢(shì)，對(duì)中心城區(qū)外人口和經(jīng)濟(jì)投資仍然有著巨大的吸引力。 即

10、使在未來(lái)“全域統(tǒng)籌”的方針指導(dǎo)下，由于歷史路徑依賴(lài)，中心城區(qū)仍然還會(huì)是青島主要 的發(fā)展中心，對(duì)其周邊城區(qū)發(fā)揮不可忽視的影響。因此，在短期，也就是未來(lái)10年里，青 島更有可能是形態(tài)和功能上的單中心城市。表2 2020年各個(gè)城區(qū)的人口預(yù)測(cè)2010年常住人口規(guī)模（萬(wàn)人）2020年常住人口規(guī)模預(yù)測(cè)（萬(wàn)人）增長(zhǎng)率（%）東岸城區(qū)24626013%西岸城區(qū)52130225%北岸城區(qū)73160158%藍(lán)色硅谷1020138% 功能單中心和功能多中心在城區(qū)之間的功能聯(lián)系上，城區(qū)之間聯(lián)系的主要推手是城區(qū)之間功能的分布和配合，而 這一點(diǎn)與住房和就業(yè)市場(chǎng)規(guī)律密不可分。首先，周邊城區(qū)的就業(yè)吸引力不斷提高會(huì)引起就業(yè)的多中

11、心化，形成早高峰的從中心城 區(qū)出發(fā)的離心通勤。對(duì)于青島而言，如果周邊城區(qū)的就業(yè)繼續(xù)提升，而居住和生活配套條件 （例如超市、小學(xué)、醫(yī)院等）沒(méi)有明顯的改善，那么這種由中心城區(qū)向周邊城區(qū)通勤的趨勢(shì) 將有逐步擴(kuò)大的可能，從而會(huì)導(dǎo)致從中心城區(qū)出發(fā)向周邊城區(qū)通勤的情況。其次，周邊組團(tuán)的居住吸引力不斷提高引起居住的多中心化，形成早高峰的從周邊城區(qū) 出發(fā)的向心通勤。雖然從周邊城區(qū)到中心城區(qū)的通勤幾近于無(wú)，但未來(lái)軌道交通或者高速公 路的建設(shè)可能在很大程度上方便居民通勤。加之房?jī)r(jià)的優(yōu)勢(shì)，如果生活公共設(shè)施能夠得到加 強(qiáng)，可能會(huì)吸引更多的家庭到藍(lán)色硅谷、北岸城區(qū)和西岸城區(qū)落戶(hù)。這樣會(huì)導(dǎo)致從周邊城區(qū) 到中心城區(qū)的通勤量

12、可能在未來(lái)的幾年里迅猛增加。在房?jī)r(jià)和軌道交通的催化下，考慮到西 岸城區(qū)和北岸城區(qū)與中心城區(qū)較近的距離、較完善的生活配套設(shè)施（包括醫(yī)院、商場(chǎng)、小學(xué) 等）以及低房?jī)r(jià)，西岸城區(qū)和北岸城區(qū)將成為未來(lái)老城區(qū)人口疏散主要的目的地，以及常住 居民主要選擇的居住地。值得注意的是，向心通勤和離心通勤不是互斥關(guān)系，尤其是在就業(yè)和居住都不斷增加， 周邊城區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展快，就業(yè)和居住的吸引力同時(shí)增強(qiáng)時(shí)，雙向通勤是有可能的。基于以上的 分析，青島在未來(lái)將可能是功能上的多中心城市。功能多中心的聯(lián)系強(qiáng)度未來(lái)城區(qū)之間聯(lián)系的強(qiáng)度取決于城市土地利用規(guī)劃、城區(qū)之間的距離以及城區(qū)演化時(shí)間。 一方面，無(wú)論青島在城市總體規(guī)劃中如何考慮三城城

13、內(nèi)的職住平衡，即使每個(gè)城都相對(duì)獨(dú)立， 但是根據(jù)房地產(chǎn)市場(chǎng)和就業(yè)市場(chǎng)的規(guī)律，一旦每個(gè)組城區(qū)的發(fā)展走上正軌，其吸引力會(huì)自然 帶動(dòng)城區(qū)間的通勤、辦公、購(gòu)物出行。從個(gè)體上看，居住和就業(yè)是一個(gè)長(zhǎng)期決策，因而即便 青島市居民考慮縮短通勤距離，也需要一定時(shí)間得以實(shí)現(xiàn)。另外，增強(qiáng)的城區(qū)間聯(lián)系也將幫 助城市進(jìn)行合理的資源分配（包括人力和社會(huì)資源）和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。另一方面，城區(qū)間的大通 勤通常會(huì)在居民心理接受的通勤時(shí)間范圍內(nèi)，長(zhǎng)時(shí)間的出行是城區(qū)間聯(lián)系的阻礙。由于西岸 城區(qū)、北岸城區(qū)和藍(lán)色硅谷距離中心城區(qū)在20公里以上，因此帶動(dòng)城區(qū)間聯(lián)系有一定阻礙。 基于以上分析，所以假設(shè)：中度聯(lián)系：周邊城區(qū)與中心城區(qū)間的高峰小時(shí)通勤

14、量在10萬(wàn)人/小時(shí)左右。高度聯(lián)系：周邊城區(qū)的高峰小時(shí)通勤量在20萬(wàn)人/小時(shí)左右。3.2交通需求預(yù)測(cè)分析交通產(chǎn)生量預(yù)測(cè)為了計(jì)算各個(gè)組團(tuán)到中心城區(qū)的未來(lái)交通需求，研究將以城市總體規(guī)劃年2020年為基 準(zhǔn)年。根據(jù)青島市城市總體規(guī)劃（20062020），2020年市域總?cè)丝谝?guī)模將從2010年 870萬(wàn)人增長(zhǎng)到1200萬(wàn)人。未來(lái)的人口增長(zhǎng)將主要集中于西岸城區(qū)、北岸城區(qū)和藍(lán)色硅谷。 而東岸城區(qū)在人口上已經(jīng)趨于穩(wěn)定，其2020年的人口規(guī)模也會(huì)與目前相當(dāng)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和收入的提高，“大青島”居民的出行需求也將不斷增加，日出行 強(qiáng)度日益提高。青島市第二次交通出行調(diào)查的結(jié)果顯示，2010年中心城區(qū)常住人口日

15、出行 強(qiáng)度為2.13,中心城區(qū)出行總量為778萬(wàn)人次/日，處于出行率和出行總量都比較低的水平。 假設(shè)青島東岸城區(qū)常住居民2020年的日出行強(qiáng)度上升至2.4次/日，西岸城區(qū)的出行強(qiáng)度將 為2.2次/日，而北岸城區(qū)和藍(lán)色硅谷的出行強(qiáng)度將為2次/日。全市日出行總量將為1270 萬(wàn)人次/日。因?yàn)橥ㄇ谧鳛閯傂孕枨竽軌蛟诙虝r(shí)間產(chǎn)生大量的出行量，形成出行高峰，帶來(lái) 交通擁堵。如果假設(shè)青島全市在2020年將維持目前27%的通勤比重，那么全市早晚高峰每 小時(shí)的通勤總量將為337萬(wàn)人/小時(shí)。表3 2020各城區(qū)常住人口日均出行總量起點(diǎn)2010年出行 強(qiáng)度（次/人.日）2020年出行 強(qiáng)度（次/人.日）2010年日

16、出行總量（萬(wàn)人次/日）2020年日出行總量（萬(wàn)人次/日）2020年日通勤 量（萬(wàn)人/小時(shí)）東岸城區(qū)2.242.4550.5624.0162西岸城區(qū)1.682.288.0286.077北岸城區(qū)1.682.0123.8320.086藍(lán)色硅谷1.682.016.840.011總量779.11270.0337 OD分布預(yù)測(cè)以各城區(qū)為起點(diǎn)，以上計(jì)算出的通勤量將有一定比例落入到其他城區(qū)。根據(jù)路徑依賴(lài)， OD分布預(yù)測(cè)將根據(jù)目前這一比例進(jìn)行類(lèi)推，并最終形成中度和高度聯(lián)系強(qiáng)度兩個(gè)情景。首先，以中心城區(qū)為出發(fā)點(diǎn)的通勤，由于就業(yè)多中心化，會(huì)最終到達(dá)西岸或北岸城區(qū)。 目前，這類(lèi)通勤的居民分別占中心城區(qū)總?cè)丝诘?.91

17、% （西岸城區(qū)）和4.53% （北岸城區(qū)）。 其中鑒于北岸城區(qū)本身與中心城區(qū)間的聯(lián)系就比較緊密，加之沒(méi)有地理隔閡，所以可以預(yù)計(jì) 的是如果北部城區(qū)的就業(yè)繼續(xù)提升，那么這種由中心城區(qū)向北岸城區(qū)通勤的趨勢(shì)將存在進(jìn)一 步擴(kuò)大的可能。其次，隨著居住分散化導(dǎo)致的通勤，從其他城區(qū)出發(fā)的通勤會(huì)以中心城區(qū)為目的地。目 前，雖然從周邊城區(qū)到中心城區(qū)的通勤幾近于無(wú)，但未來(lái)軌道交通或者高速公路的建設(shè)可能 在很大程度上方便居民通勤。離工作地點(diǎn)的遠(yuǎn)近，以及通勤和居住生活的方便程度等等將是 居民選擇周邊城區(qū)的主要考量。基于這樣的選擇，西岸城區(qū)和北岸城區(qū)由于距東岸城區(qū)很近， 生活相對(duì)方便，將對(duì)中心城區(qū)居民有更大吸引力?；谝?/p>

18、上假設(shè)，計(jì)算出中心城區(qū)和周邊城區(qū)兩個(gè)方向的、中度和高度聯(lián)系下的交通量。 需要說(shuō)明的是以上關(guān)注的僅為通勤，旅游、購(gòu)物、休閑、公務(wù)等未做考慮。作為旅游城市， 外部到青島的旅游交通也將經(jīng)過(guò)幾個(gè)周邊城區(qū)到達(dá)主城區(qū)。此外，機(jī)場(chǎng)、港口等也是產(chǎn)生大 量出行量的用地。如果將這些因素納入考慮，以上的預(yù)測(cè)交通量只會(huì)是未來(lái)的一個(gè)下限。表4情景分析：從中心城區(qū)到其他城區(qū)高峰小時(shí)通勤量（萬(wàn)人/小時(shí)）終點(diǎn) 八、2010 年（萬(wàn)人/小時(shí)）情景I：中度聯(lián)系（萬(wàn)人/小時(shí)）情景II：高度聯(lián)系（萬(wàn)人/小時(shí)）西岸城區(qū)2.93.35.0北岸城區(qū)3.99.111.6藍(lán)色硅谷0.00.81.7中心組團(tuán)離心 通勤量6.813.218.2假設(shè)

19、：高峰小時(shí)被設(shè)定為2小時(shí)，且通勤量均勻分布于這兩個(gè)小時(shí)。表5情景分析：從其他城區(qū)到中心城區(qū)高峰小時(shí)通勤量（萬(wàn)人/小時(shí)）起點(diǎn)2010 年（萬(wàn)人/小時(shí)）情景III一中度聯(lián)系（萬(wàn)人/小時(shí)）情景IV高度聯(lián)系（萬(wàn)人/小時(shí)）西岸城區(qū)2.95.89.7北岸城區(qū)3.96.510.8藍(lán)色硅谷0.00.51.1從其他城區(qū)到中心城區(qū)的通勤量6.812.821.5假設(shè)：高峰小時(shí)被設(shè)定為2小時(shí)，且通勤量均勻分布于這兩個(gè)小時(shí)。 城區(qū)間出行模式預(yù)測(cè)預(yù)計(jì)到2020年，城區(qū)間的出行結(jié)構(gòu)可能呈現(xiàn)兩種局面：一方面，軌道的規(guī)劃建設(shè)可能 到2020年一定程度上扭轉(zhuǎn)青島城區(qū)組團(tuán)對(duì)小汽車(chē)的過(guò)度依賴(lài)現(xiàn)象；另一方面，如果居民出 行對(duì)小汽車(chē)的依

20、賴(lài)已經(jīng)形成習(xí)慣，而軌道交通的建設(shè)起步晚，那么將很難改變當(dāng)前周邊城區(qū) 以小汽車(chē)為主的出行現(xiàn)狀。為了分析2020年城區(qū)間道路和公共交通可能承擔(dān)的交通壓力，本文將假設(shè)三種出行模式情景（見(jiàn)錯(cuò)誤！未找到引用源。）：“以小汽車(chē)為主”的情景假設(shè)未來(lái)城區(qū)間出行，小汽車(chē)的分擔(dān)率會(huì)攀升至60%，而 公交分擔(dān)率降低至30%，即典型“車(chē)輪上的城市”。此情況與現(xiàn)狀大致相當(dāng)，由于缺乏城區(qū) 間的公交服務(wù)，城區(qū)間的聯(lián)系將主要依靠小汽車(chē)。“以小汽車(chē)和公交為主”的情景:假設(shè)未來(lái)的公交分擔(dān)率與小汽車(chē)的分擔(dān)率大致持平， 在45%的水平?！耙怨粸橹鳌钡那榫埃弘S著軌道交通或者大容量快速公交的建設(shè)，以及在城市開(kāi)發(fā) 和公共交通發(fā)展相互協(xié)調(diào)

21、下，未來(lái)公交分擔(dān)率大幅度提升至60%，而小汽車(chē)的使用得到有效 控制，其分擔(dān)率只有30%。- 交通分配預(yù)測(cè)每個(gè)情景從城市中心城區(qū)和周邊城區(qū)的聯(lián)系強(qiáng)度出發(fā)，根據(jù)不同出行結(jié)構(gòu)的假設(shè)，計(jì)算 出不同情景中道路和公共交通在通勤高峰時(shí)段各自承擔(dān)的車(chē)流量或者客流量。在高峰小時(shí)流 量的基礎(chǔ)上，結(jié)合未來(lái)道路和公共交通的規(guī)劃水平，可得出的未來(lái)城區(qū)之間交通量對(duì)城市交 通、軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益、城市碳排放可能產(chǎn)生的影響。表6城市交通承載力、經(jīng)濟(jì)效益和碳排放分析分析角度交通、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境承載力定量分析城區(qū)之間交通承載力受制于規(guī)劃和建設(shè)高速公路 和軌道交通較高的時(shí)間和經(jīng) 濟(jì)成本，城區(qū)間交通供應(yīng)能力 本身很有限當(dāng)未來(lái)城區(qū)間高峰小

22、時(shí)交通 流量（V）超過(guò)公共交通和道 路交通的最大承載力（C），即V/C1，將產(chǎn)生擁堵軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益軌道交通需要很高的建設(shè)和 運(yùn)營(yíng)成本以及規(guī)劃和建設(shè)時(shí) 間。如果軌道交通的客流量不 高，將嚴(yán)重影響軌道交通的收 益，也會(huì)需要政府每年更大的 財(cái)政補(bǔ)貼定當(dāng)?shù)罔F和輕軌在高峰小時(shí) 客流量分別彳低于1萬(wàn)人/小時(shí) 和6千人/小時(shí)，即被認(rèn)為低 運(yùn)營(yíng)量城區(qū)之間碳排放城區(qū)之間的交通交換量和出 行模式將直接影響城區(qū)交通 的能耗和碳排放量，也會(huì)為加 劇城市空氣污染基于城區(qū)間高峰小時(shí)交通量 和出行模式計(jì)算出城區(qū)交通 每小時(shí)每公里的溫室氣體排 放強(qiáng)度-城區(qū)間的道路交通在小汽車(chē)為主的情景下，城區(qū)間的道路系統(tǒng)將承受很大的交通

23、壓力，有很大的可能將達(dá) 到飽和。而當(dāng)城區(qū)間的聯(lián)系強(qiáng)度上升到高度聯(lián)系時(shí)，將勢(shì)必產(chǎn)生交通擁堵。然而，當(dāng)以公共 交通為主要出行方式下，無(wú)論城區(qū)間的交通量大小，都不太可能對(duì)道路交通產(chǎn)生較大的壓力。中度暇金出有方式小汽車(chē)為主向心葛心市汽車(chē)為主向心理心西岸城區(qū)-.jE3.47擋牛通匿2.97wm北岸噸區(qū)5.453W北庫(kù)缺匡廄科046藍(lán)色畦 4；Q.51.32近色硅谷。.將0.85小汽車(chē)和於小汽車(chē)和的交為主變?yōu)橹魑靼冻菂^(qū)1.452.61司擘垠區(qū)舞3 4.34北牛城區(qū) 4.W2 92北岸城區(qū) 52戲5藍(lán)色噸芬0370.24距色巨谷0.740 49嘗玄為主會(huì)交為主西岸城區(qū)1.743 WE1.4924北岸就區(qū) 2

24、.721.U北也城E：1.J73J4芨色硅召d.260.1藍(lán)屯K各0.5G32聯(lián)系魏度圖3城區(qū)間道路交通高峰小時(shí)雙向小汽車(chē)通勤量（萬(wàn)人/小時(shí)）- 城區(qū)間的公共交通對(duì)于西岸城區(qū)和北岸城區(qū)，在城區(qū)間聯(lián)系強(qiáng)度為中等，快速交通隨即成為必要。所以在 交通擁堵產(chǎn)生之前，需要發(fā)展城區(qū)之間的公共交通替代。受制于環(huán)灣地形的牽制，道路聯(lián)系 有限，公共交通是唯一節(jié)省道路空間的方案。但是對(duì)于藍(lán)色硅谷，由于規(guī)劃人口規(guī)模較小且距中心城區(qū)距離遠(yuǎn)，如果不采取一些強(qiáng)化 客流和抑制小汽車(chē)發(fā)展的措施，藍(lán)色硅谷快線的運(yùn)量難以維系其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的成本。在這種 情況下，快速交通一旦開(kāi)始規(guī)劃，應(yīng)該考慮通過(guò)土地利用規(guī)劃和交通需求管理手段增強(qiáng)城

25、區(qū) 之間聯(lián)系并提高公共交通的吸引力。出行方式小汽牢為主小汽車(chē)為主西岸城區(qū)0.醐1.74西畢城區(qū)1.豹2衛(wèi)北埠城區(qū)2龍1*4北埠坂區(qū)3.473 加0_250_16隹色匿谷0-50.32小汽車(chē)和也小汽車(chē)和余交為主1.4S&I1H WIS2.234.3A北岸城區(qū)4。日我2北岸城區(qū)豎色荏答0.37G.24藍(lán)色硅答選交為主愚變?yōu)橹魑麾猿菂^(qū)1 .麗3_47西岸城區(qū)2.S75.79北宰地區(qū)5.453-B9北譯城國(guó)&93&裙藍(lán)色甚咎0.5G-32 |藍(lán)色硅谷。.的0.65系強(qiáng)度圖4城區(qū)間道路交通高峰小時(shí)雙向公交通勤量（萬(wàn)人/小時(shí)）-溫室氣體排放目前青島城市城區(qū)間的交通交換量少，溫室氣體排放都比較低。在未來(lái)，尤

26、其是當(dāng)軌道 交通建設(shè)之后，加之房?jī)r(jià)的吸引力，城區(qū)間的聯(lián)系勢(shì)必會(huì)增加。但是，當(dāng)城區(qū)間的聯(lián)系不強(qiáng)、 城區(qū)間出行距離短時(shí)，溫室氣體排放最小。所以，提高城區(qū)內(nèi)職住平衡，可以在長(zhǎng)期抑制城 區(qū)間交通量的增長(zhǎng)，降低溫室氣體排放。在同樣組團(tuán)間聯(lián)系強(qiáng)度下，以公交車(chē)為主的出行結(jié) 構(gòu)帶來(lái)的溫室氣體排放最小。因此，唯有改變出行結(jié)構(gòu)，才能夠幫助青島幫助城市減少組團(tuán)間交通聯(lián)系的溫室氣體排放。小B車(chē)為主小咒車(chē)思賣(mài) 站灰為主圖5各種情景下城區(qū)間高峰小時(shí)交通出行排放量（單位：噸/（公里小時(shí)）案例分析和借鑒以上交通需求預(yù)測(cè)分析得出為了滿(mǎn)足2020年的交通需求，城區(qū)之間的大容量交通系統(tǒng) 是唯一的解決方案。但是交通需求預(yù)測(cè)模型的局限

27、性在于不能預(yù)測(cè)快速公共交通系統(tǒng)建設(shè)時(shí) 機(jī)、布局和規(guī)模，以及挖掘公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和城市土地利用相互關(guān)系。毋庸置疑，在經(jīng)濟(jì) 高速增長(zhǎng)的情況下，越來(lái)越多的中國(guó)城市已經(jīng)能夠負(fù)擔(dān)得起建設(shè)長(zhǎng)距離、城區(qū)之間的快速公 共交通系統(tǒng)，例如軌道交通或者通勤鐵路。雖然軌道交通的發(fā)展也為城市經(jīng)濟(jì)、土地開(kāi)發(fā)帶 來(lái)更多的機(jī)遇，但其投資巨大。因此，如何更好地規(guī)劃軌道交通，使其與城市土地開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn) 的整合，提高軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性就成為中國(guó)城市需要解決的問(wèn)題。事實(shí)上，隨著城市不斷擴(kuò)張，很多城市的公共交通在城市規(guī)劃初期就與城市土地利用開(kāi) 發(fā)一并考慮，形成了由大容量交通系統(tǒng)支撐的城市形態(tài)。為此，有必要深入研究國(guó)際城市在 與中國(guó)城市所

28、處位置類(lèi)似的時(shí)間段，軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和時(shí)序。本節(jié)將選取香港和新加坡 兩個(gè)典型的以公共交通為導(dǎo)向的城市。之所以選擇香港和新加坡，主要是因?yàn)樽鳛閬喼蕹鞘校?香港和新加坡在城市開(kāi)發(fā)密度和城市人口規(guī)模上與中國(guó)城市相近。與青島類(lèi)似，兩個(gè)城市都 面臨地理限制。但是作為城市化和機(jī)動(dòng)化啟動(dòng)較為晚的城市，中國(guó)城市所處的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境 已經(jīng)大不同于香港和新加坡當(dāng)初的環(huán)境，加之城市管理模式上的區(qū)別，所以文章會(huì)有選擇地 分析香港和新加坡對(duì)中國(guó)城市的借鑒意義。香港在地鐵建設(shè)前，就業(yè)和人口主要集中于港島，交通出行方式以為常規(guī)公交為主。即便在 地鐵建成后的幾十年里，常規(guī)公交比例仍很高，加上香港對(duì)常規(guī)公交的不斷投入，長(zhǎng)久以來(lái)

29、， 常規(guī)公共公交出行分擔(dān)率一直高于軌道交通。在地鐵規(guī)劃和建設(shè)階段，香港地鐵開(kāi)發(fā)和城市新城發(fā)展的可以分成兩個(gè)階段（Tiry, 2001）：“追隨需求”（1978-1998）：包括觀塘線、荃灣線和港島線在內(nèi)的三條線路的規(guī)劃和建設(shè) 主要將城市已有的高密度居住和就業(yè)聚集地聯(lián)系起來(lái)，在一定程度上形成了主要的軌道交通 通道，保證了軌道交通的經(jīng)濟(jì)性。對(duì)于香港而言，早期的新城一般距中心較近，人口規(guī)模較 大，例如荃灣新城（80萬(wàn)人），也因而成為地鐵主要服務(wù)的對(duì)象。值得注意的是，即便是在 “線跟人走”的時(shí)期，服務(wù)周邊新城也是地鐵建設(shè)時(shí)序的主要考量，例如觀塘線的建設(shè)比港 島線早了 6年。“引導(dǎo)需求” (1998-)

30、:基于之前三條地鐵線的成功模式，香港后續(xù)修建的機(jī)場(chǎng)線和將 軍澳線則采取了不同的開(kāi)發(fā)模式，即地鐵建設(shè)超前或同步于城市開(kāi)發(fā)，而地鐵的選線也主要 依據(jù)城市未來(lái)主要發(fā)展的新區(qū)、人口新的分布方向，通過(guò)地鐵帶動(dòng)沿線居住、就業(yè)和產(chǎn)業(yè)的 發(fā)展，指導(dǎo)城市大體布局。例如，位于香港東部的新都城中心的開(kāi)發(fā)既是將軍澳線開(kāi)發(fā)的契 機(jī)，也是伴著將軍澳線的規(guī)劃快速發(fā)展。新都城中心從1996年開(kāi)始分三期建設(shè)，最后一期 和將軍澳線同時(shí)于2002年落成，這種周邊地區(qū)的住宅先期開(kāi)發(fā)、線路和商業(yè)同步開(kāi)發(fā)建設(shè) 達(dá)到了很好的效果。此外，香港的突出特點(diǎn)是及早采取交通需求管理政策抑制小汽車(chē)的出行。早在1982年， 香港就意識(shí)到由于城市地理范圍

31、有限，道路網(wǎng)的發(fā)展永遠(yuǎn)都無(wú)法滿(mǎn)足不加任何控制的小汽車(chē) 增長(zhǎng)。雖然香港的新城建設(shè)沒(méi)有完全考慮用地平衡問(wèn)題，但是城市開(kāi)發(fā)沿鐵路沿線高密集發(fā) 展以及交通需求管理政策，從而大大降低對(duì)汽車(chē)的依賴(lài)，為地鐵和公共交通保存了客流。在地鐵建設(shè)后期，政府有意識(shí)地加速地鐵周邊土地高強(qiáng)度和混合利用開(kāi)發(fā)，從而鞏固地 鐵的客流(Barter 2000)。例如，香港的機(jī)場(chǎng)線在1998年建成后，又對(duì)沿線土里進(jìn)行了后續(xù)的 居住、商業(yè)和辦公的項(xiàng)目開(kāi)發(fā)。在這一系列政策的作用下，即便是連接正在開(kāi)發(fā)新城的地鐵 線也很難會(huì)有低客流量的現(xiàn)象。機(jī)場(chǎng)/東浦線 ；W-53!也段將軍澳投U3站地卷西做30。里向騎橫路西北斟區(qū)由屯門(mén) |田砧萬(wàn)人匚L

32、 拍平方公里洗塘紹 14公!r也挾:開(kāi)發(fā)：西九花I壩海區(qū)、林開(kāi)故|建18拒園孕I 71-i框軍演 新城，4573A . 平方會(huì)圖0香港地鐵開(kāi)發(fā)時(shí)序新加坡新加坡的城市土地利用和交通規(guī)劃大致可以分成為以下幾個(gè)時(shí)間段：60年代：住房和就業(yè)的分散在1960年代，新加坡將發(fā)展重心置于開(kāi)發(fā)中心城區(qū)周邊的工業(yè)園區(qū)和保障性住房，將 中心城區(qū)人口和就業(yè)疏散(Richmond 2008)。但新加坡意識(shí)到需要一個(gè)綜合的規(guī)劃來(lái)指導(dǎo)和協(xié) 調(diào)未來(lái)40-50年城市土地利用和交通發(fā)展。在這一大背景下，新加坡1971概念規(guī)劃呼之欲 出，該規(guī)劃明確指出城市的土地開(kāi)發(fā)應(yīng)該沿著城市主要的交通通道進(jìn)行。在這一時(shí)期，主要 的出行模式也是

33、以常規(guī)公交為主。70年代：路網(wǎng)發(fā)展、常規(guī)公共交通服務(wù)的升級(jí)以及嚴(yán)格的交通需求管理政策隨著城市功能的向外的分散，以及在新的概念規(guī)劃的指導(dǎo)下，圍繞中心城區(qū)的內(nèi)環(huán)和外 環(huán)，以及幾條放射形道路基本成型(Chor 1998)。這一階段也是新加坡私家車(chē)增長(zhǎng)最快的階段， 為了抑制私家車(chē)的使用，新加坡政府也在同時(shí)采取了激進(jìn)地小汽車(chē)擁有和使用控制政策，包 括1972年的車(chē)輛進(jìn)口稅、道路稅，以及1975年交通擁堵收費(fèi)。另外，政府也對(duì)公共交通 進(jìn)行了整合和升級(jí)，使得公共交通替代可以成為民眾可接受的選擇(Barter 2000)080年代：軌道交通和高速公路網(wǎng)共同發(fā)展從80年代出起，新加坡開(kāi)始建設(shè)島內(nèi)主要的高速公路通

34、道。例如1981年建設(shè)成了島內(nèi) 首條也是最長(zhǎng)的一條高速公路一泛島高速公路(Chor 1998)。雖然新加坡軌道交通網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)略晚于高速公路網(wǎng)，但是與高速公里網(wǎng)一同成為1971年概念規(guī)劃里提出的交通發(fā)展策略，軌 道交通起步與高速公路開(kāi)發(fā)的間隔也不久。另外，即便隨著軌道交通網(wǎng)不斷完善，常規(guī)公交 仍為城市出行的主要模式。軌道交通選線主要目的是依照1971概念規(guī)劃，用以指導(dǎo)城市未 來(lái)的大發(fā)展方向，并連接規(guī)劃中的新城和老城。由于軌道交通規(guī)劃超前，因此政府得以在早 期沿軌道交通線進(jìn)行“土地儲(chǔ)備”，并進(jìn)行高密度的居住開(kāi)發(fā)。90年代：新城功能逐漸完善形成高密度、高混合度的單元新加坡開(kāi)始對(duì)軌道交通周邊的新城的服務(wù)

35、進(jìn)行完善，尤其鼓勵(lì)商業(yè)和就業(yè)向新城疏散。 對(duì)于新加坡而言，部分新城距中心城區(qū)的距離較遠(yuǎn)，人口規(guī)模較小，且新城主要圍繞軌道交 通大型換乘樞紐站建成，基本實(shí)現(xiàn)居住、崗位、商業(yè)用地的平衡，從源頭上降低了長(zhǎng)距離的 交通需求，也增加了軌道交通在高峰時(shí)間的雙向使用率(Chor 1998)0II南北線線掐會(huì)妥地景由.冷里，粒物三巴匠勃城，5“I盛港軸城,13愚萬(wàn).人，:萬(wàn)人，7時(shí)平方會(huì)15。浮方僉里198720082005里|東西線|BF線|FG線157盤(pán)昱里.地供I丁&公里.會(huì)仇I10.3 S里，秋缸IIII西巨曲野城.吒.L萬(wàn)|式古法讓物址,1。一!3萬(wàn) |橋總新城I X,9.87平方公里I人39平方曲

36、里I4.74平方公里III圖7新加坡鐵路開(kāi)發(fā)時(shí)序較之新加坡和香港，青島在相應(yīng)的階段里采用了就業(yè)擴(kuò)散的模式，但是新城區(qū)現(xiàn)已開(kāi)發(fā) 的大片地段都以道路為導(dǎo)向，并沒(méi)有考慮未來(lái)軌道交通和其他公共交通的可能。另外，軌道 交通的不確定性也成為制約以軌道交通為導(dǎo)向的城市規(guī)劃和開(kāi)發(fā)的主要因素。因此，由于道 路交通一直是青島新城區(qū)優(yōu)先發(fā)展的方向，這一時(shí)期的城區(qū)間公共交通分擔(dān)率只有14% (中 心城區(qū)為29%)，而軌道交通承接要在2017年以后。為了解決這一問(wèn)題，可以借鑒以上新加 坡和香港的歷史發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，不難發(fā)現(xiàn)兩個(gè)城市存在以下幾個(gè)共同點(diǎn)和對(duì)中國(guó)城市的借鑒意義:首先，在軌道交通開(kāi)發(fā)前，兩個(gè)城市都出臺(tái)了關(guān)于土地利用和

37、交通發(fā)展的綜合規(guī)劃，并 在城市發(fā)展中貫徹了這些規(guī)劃。在時(shí)序上，軌道交通建設(shè)可以在城市建設(shè)之后，形成銜接城 市已有高密度的軌道交通通道，例如香港地鐵1978-1998時(shí)期的建設(shè)；軌道交通建設(shè)也可以 超前于城市的開(kāi)發(fā)，例如香港1998年之后的地鐵開(kāi)發(fā)以及新加坡的軌道交通建設(shè)。采取后 者策略雖然可以更好地幫助城市實(shí)現(xiàn)以公共交通為引導(dǎo)的城市發(fā)展，但也需要一系列的輔助 措施保障在軌道交通開(kāi)通后會(huì)有較大的使用客流。這些措施包括高密度軌道交通周邊開(kāi)發(fā)， 常規(guī)公交和軌道交通的整合，以及需求管理政策。總之，無(wú)論軌道交通先于，還是晚于，還 是同步于新城建設(shè)，只有通過(guò)較早地制定城市土地利用和交通發(fā)展綜合規(guī)劃，并貫徹

38、這一規(guī) 劃才能真正實(shí)現(xiàn)高效率的公共交通系統(tǒng)。目前，中國(guó)城市呈現(xiàn)一種均質(zhì)化的土地開(kāi)發(fā)模式， 軌道交通在“需求追隨”，還是在“引導(dǎo)需求”上都沒(méi)有很好地結(jié)合周邊土地開(kāi)發(fā)模式。其次，新城內(nèi)的職住平衡不是必要條件。例如香港的新城發(fā)展并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)職住平衡。 Cervero(2006)的研究也說(shuō)明從軌道交通經(jīng)濟(jì)性角度出發(fā)，只要實(shí)現(xiàn)軌道交通走廊上的職住平 衡以及商業(yè)發(fā)展，就能保證相對(duì)平衡的軌道交通雙向交通流，從而降低軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本。 但從實(shí)現(xiàn)城市低碳發(fā)展的角度出發(fā)，職住平衡能夠幫助城市減少交通出行帶來(lái)的碳排放。相 對(duì)于公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展，新城內(nèi)的職住平衡雖不是必要條件，但更能夠帶來(lái)更多效益。 另外，在軌道

39、交通周邊增加商業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施也能在很大程度上提高軌道交通的客流。最后，盡管軌道交通起步晚，但常規(guī)公交為主的交通模式和交通需求管理政策能夠有效 幫助城市在高速機(jī)動(dòng)化時(shí)期成功地從常規(guī)公交過(guò)渡到軌道公交，避免形成以小汽車(chē)為主導(dǎo)的 社會(huì)。首先，相比東京、倫敦等城市，香港和新加坡地鐵起步時(shí)間比較晚。香港第一條地鐵 建成于1978年，新加坡于1987年，幾乎都是在小汽車(chē)高速增長(zhǎng)的時(shí)期。不過(guò)，這兩個(gè)城 市之所以能夠避免步入汽車(chē)城市主要得益于較高的常規(guī)公交使用率和較早地采用交通需求 管理措施。另外城市發(fā)展道路的階段和軌道交通的發(fā)展階段相隔不長(zhǎng)，從而使得軌道交通承 接了從常規(guī)公交轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的客流，加上交通需求管理措施，避免了城市鎖定于小汽車(chē)出行的 模式上?？偨Y(jié)青島到2020年預(yù)計(jì)將形成東岸城區(qū)、西岸城區(qū)、東岸城區(qū)三城聯(lián)動(dòng)的整體格局。隨著 城市由單中心向多中心發(fā)展，城區(qū)內(nèi)部及城區(qū)間的交通聯(lián)系將面臨多方面挑戰(zhàn)，主要包括： 交通出行需求增加、城市交通減排上漲、由青島獨(dú)特的環(huán)灣城市特點(diǎn)所決定的地理限制。針 對(duì)這些問(wèn)題，本文主要采取定量分析（交通需求預(yù)測(cè)模型）及定性分析（案例對(duì)比）結(jié)合的 方式，對(duì)青島都市圈城區(qū)間2020可能面臨的交通聯(lián)系挑戰(zhàn)做了預(yù)測(cè)分析，并提出現(xiàn)階段青 島