城市道路設計之機動非機動人行道設計

1、城市道路設計南京工業(yè)大學交通學院道路工程系第三章城市道路橫斷面設計第一節(jié)機動車道設計第二節(jié)非機動車道設計第三節(jié)車行道路拱和橫坡度第四節(jié)人行道設計第五節(jié)城市道路橫斷面的綜合布置第六節(jié)城市道路橫斷面的改建第七節(jié)城市道路橫斷面設計的近、遠期結合第八節(jié)橫斷面圖的繪制城市道路橫斷面組成 城市道路的交通性質和交通組成比較復雜，尤其表現(xiàn)在行人和各種非機動車較多，各種交通工具和行人的交通問題都需要在橫斷面設計中綜合考慮予以解決。 城市道路上供各種車輛行駛的部分統(tǒng)稱為行車道。在行車道斷面上，供汽車、無軌電車、摩托車等機動車行駛的部分稱為機動車道；供自行車、三輪車等非機動車輛行駛的部分稱為非機動車道。還有人行道和

2、分隔帶等。 （一）布置類型 1.單幅路俗稱“一塊板”斷面，各種車輛在車道上混合行駛。2.雙幅路俗稱“兩塊板”斷面，在車道中心用分隔帶或分隔墩將車行道分為兩半，上、下行車輛分向行駛。3.三幅路俗稱“三塊板”斷面，中間為雙向行駛的機動車道，兩側為靠右行駛的非機動車道。4.四幅路俗稱“四塊板”斷面，在三幅路基礎上，再將中間機動車車道分隔為二，分向行駛。（二）斷面形式的選用 單幅路占地少，投資省，但各種車輛混合行駛，于交通安全不利，僅適用于機動車交通量不大，非機動車較少的次干路、支路以及用地不足拆遷困難的舊城改建的城市道路上。雙幅路減少了行車干擾，提高了車速，主要用于各向兩條機動車道以上，非機動車較少

3、的道路。三幅路將機動車和非機動車分開，對交通安全有利；對于機動車交通量大、非機動車多的城市道路宜優(yōu)先考慮，但只有紅線寬度40m時才能滿足車道布置的要求。四幅路在安全、車速上較三幅路更為有利，適用于機動車速較高的快速路、主干路。應根據(jù)用地、設計交通量、設計車速、在城市道路中的地位和作用、交通組成、造價等因素綜合確定橫斷面形式。一條道路宜采用相同形式的橫斷面。城市道路的交通性質和組成比較復雜，尤其是行人和各種非機動車較多。各種交通工具和行人的交通問題都需要在橫斷面設計中綜合考慮予以解決，所以城市道路線形設計中的橫斷面設計是矛盾的主要方面，一般都放在平面和縱斷面的設計之前進行。 道路的橫斷面就是垂直

4、于道路中心線方向的斷面。城市道路的橫斷面設計，在城市總體規(guī)劃中確定的兩側紅線范圍內(nèi)進行，它由車行道、人行道和綠帶等組成。根據(jù)道路的性質和規(guī)定的紅線寬度，這些組成部分可有各種不同寬度的組合。本章將闡述確定這些組成部分的寬度及相互之間的位置與高差等具體的設計方法。第一節(jié)機動車道設計機動車車行道設計關鍵是車行道寬度的確定，寬度在理論上是需要的車道數(shù)和一條車道標準寬度的乘積，而所需要的車道數(shù)則等于道路的交通量和一條車道的通行能力之比。機動車道設計的前提是道路的交通量、一條車道的通行能力和一條車道的寬度。一、道路交通量的估算（一）設計小時交通量的確定（二）設計小時交通量的修正（三）設計年限交通量估算二、

5、路段上機動車道通行能力計算（一）路段上一條車道通行能力計算（二）影響路段通行能力的因素（三）多條車道通行能力計算三、機動車車道寬度的確定在道路上供一縱向車列安全行駛的地帶，稱為一條車道；一條車道所必需的寬度，稱為車道寬度。（一）靠路邊的車道寬度（二）靠路中心線的車道寬度。其一側為同向車道，另一側為反向車道。（三）同向的中間車道寬度（即該車道的兩側都是同向車道）四、機動車車行道寬度的確定僅供機動車（不包括非機動車）行駛的全部車道的寬度，稱為機動車車行道寬度。求機動車車行道寬度的計算公式可歸納為：當設計多條車道時，車道寬度也可根據(jù)各條車道的不同功用和交通組織而確定。設計機動車車行道的寬度，不能單純

6、依靠上述公式的計算結果來定，因為它只考慮了高峰小時交通量的交通需要，并沒有反映出不同的道路分級、道路紅線寬度、交通組織、橫斷面布置形式等的要求。 還必須根據(jù)具體情況全面考慮以上各種因素，做出不同設計方案進行比較后擇優(yōu)來用。機動車車行道寬度的設計按下述步驟進行：（1）初定車道數(shù)（2）設計交通組織方案（3）做橫斷面布置比較方案（4）驗算總的可能通行能力（5）確定各條車道寬度（1）初定車道數(shù)根據(jù)單向的高峰小時交通量除以一條車道的可能通行能力，然后再乘以2 ，先初步求出所需的雙向車道數(shù)。（2）設計交通組織方案根據(jù)該道路的交通資料（交通量、交通密度、車速、車輛類型、車輛組成、交通方向均勻性、公共交通路線

7、等），行車的實際需要和道路性質等因素，擬定出幾種交通組織設計方案，在設計方案中要全面考慮行車的各種不同需要和可能。是否允許和可能超車，能否沿街停放車輛，公共車輛如何?？?，組織單向交通還是雙向行駛，不同性質的車輛（機動車和非機動車、快車和慢車）是分道行駛還是混合行駛，各條車道之間是否可能相互調劑使用，如何組織渠化交通，道路交通量的飽和度（高峰小時交通量占車行道可能通行能力的百分數(shù)）如何，有多少車輛間隙數(shù)可提供快車超車和行人過街。分析上述交通因素能否影響道路的通行能力，根據(jù)行車的實際需要，是否增設車道數(shù)等，都要在交通組織設計中加以全面考慮確定。（3）做橫斷面布置比較方案按照擬定的交通組織設計方案，

8、并考慮現(xiàn)狀路寬和可能拓寬的路幅以及近、遠期的結合，進行橫斷面的排列組合布置，從不同的布置比較方案中，選擇其中最合理的交通組織和橫斷面布置方案。（4）驗算總的可能通行能力檢查是否與高峰小時交通量和實際行車的要求相適應，否則，要重新考慮車道數(shù)的增減。（5）確定各條車道寬度計算機動車車行道所需寬度。各條車道的寬度應根據(jù)交通組織設計和各條車道的功能，以行駛在該車道上的主要車輛和速度來定，并檢查其他車輛通行的可能性。對于不同功能的車道，所需寬度不完全相同，設計時可以考慮車道之間相互調劑使用，酌情搭配。機械地采用某一車道寬度倍數(shù)的計算方法并不一定經(jīng)濟合理。五、機動車與非機動車混合行駛的車行道寬度的確定為了

9、保證行車安全，提高車速和通行能力，有條件的（特別是一些主要交通干道）應盡可能使人、車分離，機動車與非機動車分流行駛。只有當不具備改建條件、采取分流行駛顯然不經(jīng)濟或不至影響交通安全時，才宜于考慮混合行駛。應從機動車與非機動車的橫向排列組合來確定其車行道寬度。第二節(jié)非機動車道設計一、非機動車道的通行能力二、非機動車的單一車道寬度和車行道寬度三、非機動車道在橫斷面上的布置一、非機動車道的通行能力路面標線劃分機動車道與非機動車道時,一條自行車帶的通行能力，規(guī)范推薦值為8001000輛h二、非機動車的單一車道寬度和車行道寬度非機動車的單一車道寬度是根據(jù)車身寬度和車輛的兩側與其他非機動車之間的橫向安全距離

10、而定。各類非機動車之間在行駛中所必需的橫向安全距離，當車輛在超車或并行時，速度較快的自行車與三輪車間的凈空為0.81.0米 ； 車身邊緣離緣石邊緣的安全距離約為0.75米 。由以上數(shù)據(jù)和車身寬度，可確定各類非機動車的單一車道寬度如下表所示。目前確定非機動車道寬度，一般都是根據(jù)各種非機動車輛行駛要求和實際觀測的數(shù)據(jù)，直接進行橫向的排列組合來確定 。單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.02.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為12.5m。根據(jù)我國各城市多年宋的設計實踐，非機動車道的基本寬度可采用3.5m(或4.0m)；5.

11、5m(或6.0m)；7.5m(或8.0m)。 三、非機動車道在橫斷面上的布置一般沿道路兩側對稱布置在機動車道和人行道之間，為保證非機動車的安全及提高機動車車速，與機動車道之間劃線或設分隔帶分隔。第三節(jié)車行道路拱和橫坡度一、車行道路拱的基本形式二、車行道路拱的橫坡度一、車行道路拱的基本形式（一）拋物線形路拱（二）屋頂線形路拱（三）折線形路拱（一）拋物線形路拱路拱形式比較圓順，沒有路中尖峰，車行道中間部分坡度較小，越到路的兩旁坡度越大，排除雨水十分有利；從形式看，也較美觀。所以，在一般城市道路和公路上經(jīng)常采用。缺點是：車行道中間部分橫坡度過于平緩，使行車易于集中中央，這樣使中央部分的路面損壞也較快

12、，車行道橫斷面上各部分的橫坡度不同，增加施工難度。為改進這些缺點，使用其他形式的拋物線形。1、二次拋物線形路拱這種形式的路拱，適用于路面寬度小于12米而橫坡度又較大的中級和低級路面。2、改進的二次拋物線形路拱此種形式路拱，其橫坡度變化較均勻，路中與路邊的橫坡也較適中，有利于排水和行車。多用于城市道路機動車和非機動車混合行駛的“單幅路”橫斷面形式。3、半立方次（一次半）拋物線形路拱這種路拱的圖形與改進的二次拋物線路拱相似，只是在路中的橫坡稍緩些，適用于路面寬度在20米 以下的瀝青混凝土或瀝青碎石路面。4、改進的三次拋物線路拱這種形式的路拱，符合排水迅速的要求，也可改善中心部分橫坡度過于平緩的缺點

13、 。在車行道橫坡度小于3%的條件下，能夠保證行車的安全，在較多的路上可以考慮應用。（二）屋頂線形路拱這種形式的路拱兩旁是傾斜直線，在車行道中心線附近加設豎曲線或緩和曲線。通常用 的城市道路上。優(yōu)點是汽車輪胎和路面接觸較為平均，路面磨在高級路面寬度超過耗也較??；缺點是排水效果不及拋物線流暢。它的主要形式有以下兩種：1、傾斜直線形路拱2、圓頂直線形路拱1、傾斜直線形路拱當車行道橫坡度采用1.5% 時，在路拱中心插入一對橫坡度為0.81%的對稱連接線；當車行道橫坡度采用2%時，在路拱中心插入兩對稱的連接線，其橫坡度分別用1.5%和0.81%；在距緣石線1米的距離內(nèi)，橫坡度分別增加到34%。傾斜直線形

14、路拱2、圓頂直線形路拱中間的圓頂部分用圓曲線或拋物線連接，所用圓曲線長度一般不小于車行道總寬度的十分之一，半徑不小于50米， 為使排水通暢起見，在靠兩旁緣石的橫坡度可增加到34%。對于中間插入拋物線的路拱，可用在路面寬度B= 2050米 的城市道路上，其橫坡度可用1.01.5%。圓頂直線形路拱（三）折線形路拱適用于多車道的城市道路上。它的優(yōu)點是用折線形的直線段比用屋頂式的直線段短，施工時容易攤壓得平順，也可在行車最多的著力處選擇為轉折點，如行車后路面稍有沉陷，雨水亦可排除，比較符合設計、施工和養(yǎng)護的要求。缺點是在轉折處有尖峰凸出，但可在施工時間用壓路機輾壓平順。一般適用于道路較寬的黑色路面上。

15、路拱的形式很多，各有特點。在設計城市道路橫斷面時，應根據(jù)車行道寬度、橫坡度、路面結構類型、排水和交通等要求來具體選擇。二、車行道路拱的橫坡度路拱橫坡度的確定，應以有利于路面排水順暢和保證行車安全、平穩(wěn)為原則。 在整個行車道寬度上，路拱各點間的坡度是不一樣的，它和所選用的路拱形式有關。路拱各點間坡度的平均值，稱為路拱平均橫坡（度），所說的橫坡，即是指平均橫坡而言。在確定路拱的平均橫坡時，應考慮以下因素：（1）橫向排水（2）道路縱坡（3）車行道寬度（4）車速（1）橫向排水它與路面結構類型和氣候條件有關。車行道面層越粗糙，雨（雪）水在路面上流動就越遲緩，路拱坡度就要做得大一些；反之，路拱坡度應做得小

16、一些。 路拱橫坡度可根據(jù)路面種類和當?shù)刈匀粭l件而定， 南方城市的車行道路拱橫坡度一般取i=2%。（2）道路縱坡為了避免出現(xiàn)過大的合成坡度，給行車安全帶來不良影響，要根據(jù)道路縱坡的大小，適當選定路拱坡度，以控制合成坡度。如道路縱坡較大，則路拱坡度宜??；反之，路拱坡度可大些。（3）車行道寬度車行道寬則路拱橫坡度應選擇得平緩一些，否則路拱各點間的高差太大，會影響行車和道路橫斷面的觀瞻。 所以，在選定路拱形式和路拱坡度后，應算出路拱各點間的高差和橫坡，從中檢查是否能滿足排水、行車和美觀的要求。（4）車速為保證行車安全，在交通量大、車速高的道路上，路拱坡度宜小。 當路拱坡度大于2%和快速行車的情況下，駕

17、駛員操縱方向盤有感覺，緊急制動有橫滑可能； 車輛在雙向雙車道上超車時，超車車輛將行駛到橫坡相反的對向車道上，會出現(xiàn)橫向傾斜度的劇變，車速越大，其影響越大。所以，在一些快速的城市干道上，其路拱坡度不宜大于2%。第四節(jié)人行道設計 人行道是城市道路上的重要組成部分，它設計得合理與否，會影響車行道上的車輛交通。如人行道設計得不夠寬或修建的鋪面不好，高低不平，積水泥濘等，行人難免就要占用車行道步行，影響交通和行車安全。人行道的功能包括：供行人步行交通；供植樹、立桿、布置閱報欄；它下面的空間可用來埋設地下管線。人行道的設計主要包括：人行道寬度的確定及橫坡度的確定、人行道在橫斷面上的布置。一、人行道和橫坡度

18、的確定二、人行道在橫斷面上的布置三、綠化的作用和布置一、人行道和橫坡度的確定（一）行人步行道寬度（二）地下管線和綠化布置與人行道寬度的關系（三）人行道的橫坡度（一）行人步行道寬度（二）地下管線和綠化布置與人行道寬度的關系有的城市，如北京市，對于一般干道，一側人行道寬度考慮至少不小于6米 ，這是考慮埋設電力線、電訊線以及上水道三種基本管線所需要的，最小寬度為4.5米，加上綠化和路燈等最小占地1.5米，總共寬6米，上海市則布置得更為緊湊，因為在同樣寬度內(nèi)，除上述三種基本管線外，還埋設了煤氣管道和電車電線。地下管線的布置要求及其所占的寬度，已成為一些城市確定人行道寬度的主要依據(jù)，而步行帶寬度的設計成

19、果，僅作校核參考用。并根據(jù)我國多年來的城市建設經(jīng)驗，認為道路總寬度和其一邊人行道寬度之比，在7:17:2的范圍內(nèi)較適當，根據(jù)北京市前些年的調查資料，一般為4:16:1。 （三）人行道的橫坡度為保證交通安全，人、車互不干擾，因此，人行道一般要高出車行道0.100.20米，常采用0.15米。其橫坡一般都采用直線型向緣石方向傾斜。緣石的形式有立式、斜式和曲線式等立式適用于路面兩側（靠內(nèi)側頂面棱角做成圓弧形）；斜式適用于出入口，人行橫道兩端便于推行兒童車、輪椅及殘疾人通行。有路肩時，路面邊緣采用平式路緣石；在分隔帶端頭或路口小半徑處，緣石宜作成曲線式。緣石的埋設深度，應考慮能抵抗路側帶荷載的側壓力。為

20、保證緣石穩(wěn)固，靠緣石外側底部用少許混凝土澆注。立式緣石緣石的變化緣石的變化二、人行道在橫斷面上的布置人行道在橫斷面上的布置示例三、綠化的作用和布置（一）城市道路綠化的作用（二）城市道路綠化的布置（一）城市道路綠化的作用道路綠化的主要作用在于改善道路的衛(wèi)生條件，調節(jié)溫度與濕度，減少道路上的灰塵、煙霧以及喧鬧對居民的影響，并可利用綠帶劃分道路的主要組成部分或不同性質的車量和行人交通，埋設地下管線和作為道路發(fā)展的后備地帶。此外，道路綠化還為居民和行人提供散步休憩的場所，對建筑物有襯其美，藏其拙的作用，并能增添城市的景色。綠地或綠帶還能防止火災蔓延，抵御風力、風沙的作用。（二）城市道路綠化的布置道路綠

21、化應在保證交通安全的條件下進行設計。如果綠化布置不當，樹葉侵入道路建筑限界或視距三角形范圍內(nèi)，樹頂高度超過駕駛員目高，都會遮擋駕駛員視線，影響交通安全。道路綠化布置的主要內(nèi)容包括行道樹、灌木叢（綠籬）、草地和花壇等。行道樹應選擇“樹干挺直、樹形美觀、夏日遮陽、耐修剪、能抵抗病蟲害、風災及有害氣體等樹種。行道樹（包括分隔帶上）的布置問題：行道樹的占地寬度行道樹的排列方式行道樹布置的注意事項行道樹的占地寬度行道樹的最小布置寬度應以保證樹種生長的需要為準，一般為1.5米，相當于圓形穴的直徑或方形穴的邊長。若采用矩形樹池時，宜大于或等于1.2米*1.8米，路中分隔帶兼作公共車輛?？空九_或供行人過路臨時

22、駐足用，最好為2米。 綠化帶的最大寬度取決于可利用的路幅寬度，除了保留備用地外，一般不宜大于4.56米，相當于種植23 排樹，這樣局部地段還可兼作停車場地或港灣式的?？空居?。行道樹的排列方式一般沿道路兩旁人行道外側，可布置平行相對的兩列，在較窄的道路也可采用斜對的行列式。不論單列或雙列行道樹的樹冠則有相互交織或完全分開的兩種形式，這樣，行道樹的株距，就需要視樹木的布置方式及樹木的品種與高度而定。行道樹布置的注意事項 行道樹布置應不妨礙路旁建筑物的日照，如一般喬木離房屋的最小距離為5米左右為宜；行道樹布置應不妨礙行車安全，特別是在彎道上或交叉口處，必須使樹木不影響行車視距；在環(huán)交轉盤上的綠化布置

23、，可采用自緣石向內(nèi)栽種由低到高的不同樹種；在分隔帶上，不宜種植灌木叢，以免阻礙視線；行道樹的布置還應注意不妨礙公共車輛的?？?，一般行道樹距緣石線最好不小于0.75米， 同時還要考慮剪枝的適宜時間，避免伸入路中的樹枝生長太低，以致影響公共車輛的?？浚粓D 在機動車道與非機動車道間設置的港灣式?？空緢D 沿機非分隔帶設置的港灣式?？空拘问?為了樹根生長不至于毀壞鄰近人行道和車行道的面層，植樹時應考慮適當?shù)穆裆?，如待樹苗長到一定高度后，再進行移植為好；行道樹要與地下管線和地上線桿保持適當?shù)木嚯x，與沿線的照明、標志牌等配合協(xié)調，如綠化不應遮擋路燈照明，不應遮擋交通信號燈或交通標志牌等交通安全設施。常采取以

24、下兩種方法：一是設法將高壓供電線路設置到較為次要的平行道路上，若必須經(jīng)過干道的，則實行合桿架設以減少線桿數(shù)量及增加線桿高度。例如南京、北京、上海等城市就采取這種方法，效果比較好。二是如果行道樹必需在架空線下方通過，則不宜采用高大的喬木品種，但可選用耐修剪的樹種，經(jīng)常修剪呈“Y” 型通道，使架空線能順利通過。一般城市道路上，步行速度為km/h，供散步和休息的地段為km/h，在行人急速行走的地段可達km/h。行人間距一般為。用式（5-21）計算的一條人行帶通行能力在3001800P/h,換算成1m寬度的可能通行能力，見表5-5。設計上所采用的通行能力是在可能通行能力的基礎上再行折減以后的數(shù)值。折減

25、以后得到的設計通行能力見表5-6。 第五節(jié) 城市道路橫斷面的綜合布置城市道路由具有不同功能的部分組成。如車行道、人行道、綠化、地上桿線與地下管線等，彼此均有一定的聯(lián)系和相互影響，其位置和寬度都要在橫斷面上給予合理安排，并進行必要的藝術處理，這就是所謂的城市道路橫斷面綜合布置。一、城市道路橫斷面綜合布置的原則二、城市道路橫斷面的布置形式與選擇三、我國城市干路的一些橫斷面布置實例四、結合地形、地物的道路橫斷面布置一、城市道路橫斷面綜合布置的原則1、應在城市規(guī)劃規(guī)定的紅線寬度內(nèi)進行。2、保證交通的安全與通暢。3、充分發(fā)揮綠化作用。4、保證雨水的排除。5、避免相互干擾沿路的地上、地下管線，各種構筑物以

26、及人防工程等。6、要與沿線各類建筑和公用設施的布置協(xié)調一致。7、對現(xiàn)有道路改建應采取工程措施與交通組織管理措施相結合的辦法，以提高道路通行能力和保證交通安全。8、注意節(jié)省建設投資，節(jié)約城市用地。分期修建的道路對于分期修建的道路，橫斷面上各組成部分的寬度和位置，需要注意目前路上的交通量和將來的差別，并注意交通組織的可能變化。例如目前有些中小城市，道路上步行和非機動車的交通量較大，而機動車相對較少。這樣，若在近期開辟的道路上，將人行道定得很狹窄，而車行道定得過寬，或者過早地采用機動車與非機動車分流的方式等，都是不適宜的設計。在此情況下，如近期適當放寬人行道寬度并采用混合行駛的車行道設計，往往比較實

27、事求是，經(jīng)濟合理，待將來結合發(fā)展條件成熟后，再逐步過渡到遠景的橫斷面。這樣，對路基路面的安排就應考慮近期的修建，能為遠期改建時充分利用，同時，還應避免地面其他結構物和樹木等大拆大遷。二、城市道路橫斷面的布置形式與選擇三、我國城市干路的一些橫斷面布置實例（一）單幅路橫斷面形式（二）雙幅路橫斷面形式（三）三幅路橫斷面形式（四）四幅路橫斷面形式（一）單幅路橫斷面形式適用于道路紅線寬度較窄（一般在40米以下），非機動車不多，交通量不大，混合行駛的四車道已能滿足交通要求。在占地困難和大量拆遷地段以及出入口較多的繁華道路等可優(yōu)先考慮。但有特殊功能要求（如游行大道），有時雖然紅線寬度在40米以上，也應采用單幅路斷面形式。（二）雙幅路橫斷面形式適用于郊區(qū)機動車多，非機動車很少及車速要求高的道路，可以減少對向行駛的機動車之間互相干擾，特別是經(jīng)常有夜間行車的道路。另外，在線形上有可能導致車輛相撞的路段以及城市道路橫向高差較大或為了照顧現(xiàn)狀、埋設高壓線等，有時也可適當考慮采用。（三）三幅路橫斷面形式適用于道路紅線寬度較寬（一般在40米以上），非機動車多，交通量大，混合行駛的四車道已不能滿足交通要求，車輛速度要求高及考慮分期修建的主要干道。但一般不適用兩個方向交通量過分懸殊或機動車與非機動車高峰小時不在同一時間出現(xiàn)的道路；也不適用于用地緊張、非機動車較少的山城道路。（四）