渤海輪渡,難行的郵輪

1、渤海輪渡，難行的郵輪之路因傳統(tǒng)的客滾運輸難有增長空間，渤海輪渡轉型郵輪業(yè)務，但郵 輪業(yè)務的重資產、高投入以及強競爭，反而讓公司的轉型之路更艱難。渤海輪渡(603167.SH)是一家以客滾運輸為主營業(yè)務的航運公 司，經(jīng)營渤海灣地區(qū)主要航線，擁有煙臺至大連、蓬萊至旅順航線的 客滾運營資質，其中，煙臺至大連航線是公司最主要的收入和利潤來 源，2015年該航線占公司收入的76%。渤海灣地區(qū)主要由山東半島、京津冀、遼東半島三個區(qū)域組成， 地理位置上呈C字形分布，其中大連和煙臺分別占據(jù)C字的兩頭，兩 地陸路距離約1490公里，而海路距離僅為165公里，陸路和海路距 離的比例達9： 1，海路運輸相對陸路運輸

2、具有較大的成本優(yōu)勢和時 間優(yōu)勢，天然屏障造就渤海輪渡客滾運輸?shù)摹包S金航線”。煙連區(qū)域航線客滾運輸業(yè)務被渤海輪渡、中海客輪、大連航運和 中鐵輪渡4家企業(yè)壟斷，4家共投入21艘客滾船營運。渤海輪渡投 入9艘客滾船經(jīng)營煙連區(qū)域航線，無論是客滾船數(shù)量還是總運力都居 于渤海灣首位，市場份額也一直穩(wěn)定在50%以上。出于安全考慮，為 避免惡性競爭，交通運輸部明確規(guī)定渤海灣地區(qū)“停止審批新的客滾 運輸企業(yè)，除原有客滾船更新外，不再審批新增運力”，這使得煙連 區(qū)域航線具備較優(yōu)的產業(yè)競爭結構。成色降低的“黃金航線”公司在前幾年的年報中一直表示，經(jīng)濟發(fā)展前景及政府政策將 “直接推動渤海灣客滾運輸貨運和客運市場的快速

3、發(fā)展?！辈贿^，數(shù) 據(jù)顯示并非如此，近年來煙臺至大連這條“黃金航線”成色有所降低， 渤海輪渡該航線的營業(yè)收入與業(yè)務量不但沒有增長，還出現(xiàn)下滑，公 司在2015年年報中甚至不披露業(yè)務量數(shù)據(jù)。公司2015年年報才對煙大航線下滑作出了解釋，認為“受經(jīng)濟 增長減速影響，與客滾運輸業(yè)關聯(lián)密切的物流業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)不 景氣，導致旅客減少和承運業(yè)務的車輛增量不足;華東直達東北高鐵 以及城際鐵路陸續(xù)開通，行業(yè)間競爭加??；油價持續(xù)走低導致公路運 輸成本降低，作為公路運輸替代方式的渤海灣客滾運輸市場受到較大 影響，車客運量和價格都面臨下行壓力”。2016年一季報，公司營 運總收入仍然延續(xù)了下滑態(tài)勢，同比下降8.8

4、%。隨著營業(yè)收入的下 降，公司凈利潤從2011年的2.78億元下降至2015年的1.71億元。除了近憂，渤海輪渡還有遠慮。2011年1月4日，國務院批復 的山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃明確要求：“開展渤海海峽跨海 通道研究工作”。據(jù)新聞報道，跨海通道方案已上報國務院，爭取項 目進入“十三五”規(guī)劃，并希望最早在“十三五”期間開工。通過客 滾輪跨越渤海需要6個小時，如果煙大隧道建成，時間將大幅縮短， 嚴重分流渤海灣地區(qū)客滾運輸?shù)男枨蟆．斎?，投資者也不必過分擔心， 畢竟通道項目耗資巨大，工期長，國外此類大型項目，沒有幾十年完 成不了。轉型發(fā)展郵輪基于上述背景，公司也意識到正處于“轉方式調結構”的關鍵時

5、 期，因此，著重發(fā)展了對韓國的國際客滾運輸以及對日本、韓國的郵 輪業(yè)務。其中，郵輪業(yè)務最為被公司及資本市場看好。郵輪業(yè)務符合 消費升級，擁有廣闊增長空間，看上去相當不錯。公司在年報中認為，郵輪經(jīng)濟是國際上極具發(fā)展?jié)摿Φ某柈a業(yè)， 被稱為“水道上的黃金產業(yè)”。而且，郵輪經(jīng)濟綜合效應明顯，據(jù)測 算，郵輪經(jīng)濟對相關領域的消費拉動作用與放大程度可達到8-10倍。 郵輪經(jīng)濟是開放型經(jīng)濟的標志產業(yè)，由此帶動的產業(yè)也是國際化的高 端產業(yè)。這對于加強經(jīng)濟文化交流，提升區(qū)域發(fā)展的國際化、現(xiàn)代化 水平都具有積極的促進作用；對提升城市形象、提高城市知名度和國 際影響力具有積極作用。不過很可惜，這種角度似乎是站在政府

6、立場 去考慮。而券商研報中也表達著郵輪產業(yè)即將爆發(fā)增長的觀點，幾乎一致 認為，“目前，中國人均GDP突破6000美元，部分沿海省市已超過 1萬美元，具備了郵輪運輸快速發(fā)展的條件?！薄澳壳爸袊泥]輪市 場滲透率極低，不足0.05%，遠低于歐美1%-3%的滲透率水平。交通 運輸部預計，到2020年國內郵輪旅客數(shù)量達到450萬人，年均增長 33%，成為亞太地區(qū)最具活力和最大的郵輪市場。按照交通部的預計， 2020年的市場滲透率在0.34%左右，仍然遠低于歐美水平，中國郵輪 市場增長空間巨大?！?014年2月，渤海輪渡在香港設立全資子公司渤海郵輪有限公 司，隨后出資4368萬美元向歌詩達公司購買了豪華

7、郵輪“歌詩達旅 行號”。該艘郵輪于2000年在德國建造，屬于中小型豪華郵輪，建 造成本約2.4億美元，渤海輪渡似乎撿了個大便宜。之后，僅半年就 完成了郵輪的交船、改造、運營手續(xù)等程序，2014年8月便將改造 后的“中華泰山”號投入運營，渤海輪渡也成了入股“郵輪第一股”?！爸腥A泰山號”主要航行于中國一韓國一日本航線，以及大陸地區(qū)至 臺灣地區(qū)及東南亞國家航線，航程5-7天。發(fā)展郵輪產業(yè)真的能為公司帶來效益和長遠價值嗎？我在公司 開展郵輪業(yè)務當年，便認為郵輪業(yè)務都難逃虧損命運。至2015年年 末，郵輪業(yè)務已經(jīng)完整運營了約一年半，數(shù)據(jù)顯示，該業(yè)務果真不容 樂觀。殘酷的虧損事實2014年度，渤海輪渡郵輪

8、業(yè)務收入0.37億元，營業(yè)成本0.57 億元，負責郵輪業(yè)務的渤海郵輪有限公司凈利潤為-0.2億元。2015 年，郵輪業(yè)務收入1.31億元，營業(yè)成本1.46億元，凈利潤-0.44億 元，增加虧損0.23億元，虧損增加主要原因是人民幣貶值，渤海郵 輪5840萬美元貸款產生匯兌損失2188萬元。盡管渤海輪渡購船成本 已經(jīng)非常之低，但郵輪業(yè)務不但沒能貢獻利潤，反而拖累了公司業(yè)績。 為什么我在郵輪業(yè)務運行之初便判斷難逃虧損，這是由郵輪的行業(yè)特 征和產業(yè)競爭結構所決定。郵輪行業(yè)屬于重資產行業(yè)，新郵輪造價在 十幾億至幾十億元區(qū)間，郵輪公司多數(shù)背負沉重的有息負債。另外， 郵輪的維護保養(yǎng)成本、人工成本、燃油成本

9、、港口費用都非常高，幾 乎不可下降。因此，郵輪公司具備高財務杠桿及高經(jīng)營杠桿等高風險特征。對于中國本土的郵輪公司來說，還面臨著如下挑戰(zhàn)：首先是客戶偏好。不少中國人對郵輪的直觀印象，始于1999年上映的泰坦尼克 號。對于中國的顧客而言，郵輪旅游是一種典型的西方生活方式， 更愿意體驗的是異域風情，國外郵輪公司無疑具備先天優(yōu)勢，能夠提 供最原汁原味的郵輪體驗，還能夠通過聘請當?shù)毓蛦T等方式更加適應 中國消費者習慣。反觀渤海輪渡的郵輪命名為“中華泰山號”，本土 化賣點十足，但本土郵輪從顧客的定位上可能就輸了，無法占優(yōu)。其次是先入優(yōu)勢。國外郵輪公司都有長達幾十年的經(jīng)營歷史，有的追溯起來甚至上 百年，進入中

10、國市場也有10年之久。國外郵輪公司對郵輪的設計與 制造有著豐富的經(jīng)驗，本土郵輪公司這方面經(jīng)驗幾乎為零。在郵輪的 運營管理上，運營管理團隊是非常專業(yè)的人才，需要長時期的培養(yǎng)。 本土郵輪公司例如渤海輪渡選擇自己打造團隊，需要慢慢摸索，所提 供的服務水準很難與成熟郵輪公司競爭，而如將運營管理業(yè)務外包給 專業(yè)郵輪管理團隊，一是費用較高，二是形成不了自身核心競爭力。 在郵輪的銷售推廣上，國外郵輪公司已經(jīng)建立起了廣泛的銷售網(wǎng)絡， 建立多個細分郵輪品牌，對顧客的分類更為細致，能滿足顧客的不同 需求。此外，多年的運營使國外郵輪公司積累起上千萬的會員客戶， 擁有一定的顧客忠誠度。國外郵輪公司運營中國及亞洲國家航

11、線，會 有外籍游客乘坐，而本土郵輪一般只有中國顧客。正是因為有上述進入壁壘，目前全球郵輪市場供給總體呈現(xiàn)寡頭 壟斷格局。全球八大郵輪公司隸屬于三大郵輪集團一一嘉年華集團、 皇家加勒比郵輪集團和麗星郵輪集團，三者占有全球郵輪旅游市場約 85%的市場份額。其中嘉年華集團就占有全球市場56%的份額。三大 郵輪集團都各自擁有幾十艘郵輪，龐大的郵輪船隊獲取了規(guī)模效益， 郵輪可以全球調配，平滑了運營單一航線的風險，而本土郵輪企業(yè)作 為新進入者僅擁有單艘郵輪，運營成本難以取得規(guī)模效益。然而，即 便郵輪處于寡頭壟斷格局，但因為高資本支出、高負債、高成本等行 業(yè)特征，加之郵輪航線不是某家公司特許經(jīng)營，郵輪公司在

12、同一航線 上也會展開充分競爭，三大郵輪公司盈利能力都很一般。龍頭郵輪公司嘉年華近10年營業(yè)收入由2006年的118.4億美元 增長到2015年的157.1億美元，凈利潤同期卻由22.8億美元下降到 17.6億美元，凈資產收益率過去十年平均為8.5%。行業(yè)第二的皇家 加勒比營業(yè)收入由2006年的52.3億美元增長到2015年的82.9億美 元，凈利潤同期由6.3億美元變?yōu)?.6億美元，基本持平，凈資產收 益率過去10年平均為6.4%。行業(yè)第三的麗星郵輪規(guī)模大概只有第二 名的一半不到，由于分拆和出售挪威郵輪，收入和利潤無法比較，2006 年至2009年凈利潤均為負數(shù)，此后年份由于挪威郵輪上市，出售

13、股 份等事項，依靠非經(jīng)常性損益才得以盈利?？梢?，規(guī)模越大的郵輪公 司盈利能力越強，小公司無法占優(yōu)，渤海輪渡想打破壟斷局面非常困 難。由于郵輪公司盈利能力一般，三大郵輪公司在資本市場上大多數(shù) 時間以1倍市凈率左右的估值交易，碰上經(jīng)濟蕭條年份，估值甚至都 不到0.5倍市凈率。最后再看船舶比拼。郵輪旅行一般是船體越大越好。通常，郵輪大小有兩種方法衡量， 一種方法是依噸位大小劃分，5萬噸以下是小型郵輪，5萬-7萬噸是 中型郵輪，7萬噸以上則是大型郵輪;另一方法是看所容納的乘客人 數(shù)，承載2000人以上的通常被認為是巨型郵輪。包括渤海輪渡在內的本土郵輪運營企業(yè)都是購買歐美的二手郵 輪，船舶都使用過一定年

14、限，船小、設備差，只能主打低船票。這些 小舊郵輪本來就是歐美郵輪公司主動選擇淘汰出售的低效郵輪，歐美 郵輪公司轉而訂購設計理念更新，船型更大、更高效和具有特色的郵 輪以保持船舶優(yōu)勢，并投入快速增長的中國市場，產生規(guī)模經(jīng)濟效益。巨頭們非常重視中國市場，中國的母港郵輪從2014年的8艘增 加到2015年的12艘，再增加到2016年的16艘，各大郵輪公司不斷 投入新運力爭搶中國市場。相比而言，渤海輪渡的“中華泰山號”總噸位2.45萬噸，床位 935張，幾乎是規(guī)模最小的郵輪，其他郵輪在5萬-10萬噸左右，最 大的甚至達16.8萬噸。在船舶硬件的比拼上，渤海郵輪很難競爭得 過國外巨頭。而另一本土郵輪公司海航郵輪2015年11月已停止運營 支撐三年之久的“海娜號”郵輪。事實上，渤海郵輪面臨的市場競爭仍在不斷加劇。麗星郵輪專為 亞洲及中國郵輪市場量身打造了高端郵輪品牌星夢郵輪，其旗下的 “云頂夢號”計劃于2016年11月投入中國運營。挪威郵輪公司下單 在德國邁爾造船廠建造的“喜悅號”同樣是為中國市場量身定做，將 于2017年4月預計投入運營。公主郵輪旗下的“盛世公主號”將成 為旗下首艘專為中國賓客建造的國際奢華游輪，并預計于2017年夏 季在中國開啟全年航季。歌詩達郵輪宣布將為中國市場量身定購兩艘 全新郵輪，每艘郵輪噸位為13.55萬噸，可承載