汽車使用性能概述和基礎(chǔ)理論

1、汽車使用性能概述和基礎(chǔ)理論第一節(jié) 汽車使用性能概述第二節(jié) 汽車檢測技術(shù)概述第三節(jié) 國內(nèi)外汽車檢測技術(shù)發(fā)展概況第四節(jié) 汽車檢測基礎(chǔ)理論第一節(jié) 汽車使用性能概述1、汽車使用性能 是指汽車在一定的使用條件下，汽車以最高效率工作的能力。2、汽車常用的使用性能指標(biāo)有 動力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、制動性、操作穩(wěn)定性、廢氣排放、行駛平順和通過性等。一、汽車的容載量 指汽車能夠裝載貨物的數(shù)量或乘坐旅客的人數(shù)。二、汽車的質(zhì)量利用 指汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量的關(guān)系三、汽車使用的方便性 主要有操縱輕便性、乘客上下車方便性、裝卸貨物方便性、乘坐舒適性、最大續(xù)駛里程、機(jī)動性等。 汽車裝載質(zhì)量整備質(zhì)量利用系數(shù)= 汽車整備質(zhì)量第二節(jié)

2、 汽車檢測技術(shù)概述 1、汽車檢測技術(shù) 是利用各檢測設(shè)備，對汽車在不解體情況下確定汽車技術(shù)狀況 或工作能 力進(jìn)行的檢查和測量。 2、汽車檢測的目的 是為了判斷汽車和總成的技術(shù)狀況，查明在當(dāng)前規(guī)定的期限內(nèi)到下次檢測前，其運(yùn)動副、組合件和總成可能發(fā)生的故障，確定技術(shù)狀況的允許變化量。 3、檢測方法 安全環(huán)保檢測法，綜合性能檢測法。一、國外汽車檢測技術(shù)發(fā)展概況 20世紀(jì)50年代 故障診斷與性能調(diào)試的單項檢測技術(shù)、和設(shè)備。 60年代初 美國的發(fā)動機(jī)分析儀、英國的點火系故障診斷儀和道路 試驗速度分析儀等 60年代后期 非接觸式車速儀、前照燈檢測儀、車輪定位、排氣分析 儀等。 70年代以來 汽車檢測診斷、數(shù)

3、據(jù)采集處理自動化，建立了檢測站和 檢測線。 第三節(jié) 國內(nèi)外汽車檢測技術(shù)的發(fā)展概況二、國內(nèi)汽車檢測技術(shù)發(fā)展概況 20世紀(jì)60年代 開始研究汽車檢測，研發(fā)了氣缸漏氣量檢測儀、點火正時燈 等檢測儀器。 70年代 研制了制動試驗臺、發(fā)動機(jī)綜合檢測試驗臺、汽車綜合檢驗 試驗臺等。 80年代 研發(fā)了汽車制動試驗臺、側(cè)滑試驗臺、軸重儀、速度試驗臺等 在大連市建立了國內(nèi)第一個汽車檢測站三、我國汽車綜合性能檢測技術(shù)發(fā)展方向 1、汽車檢測技術(shù)基礎(chǔ)規(guī)范化 2、汽車檢測設(shè)備智能化 3、汽車檢測管理網(wǎng)絡(luò)化第三節(jié) 國內(nèi)外汽車檢測技術(shù)的發(fā)展概況一、檢測參數(shù) 是供檢測用的，表征汽車、總成及機(jī)構(gòu)技術(shù)狀況的量。 檢測參數(shù)包括 1

4、、工作過程參數(shù)，2、伴隨過程參數(shù)，3、幾何尺寸參數(shù)二、檢測參數(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1、 標(biāo)準(zhǔn)類型包括 國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)四類。 2、 檢測參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)的組成 由初始值、許用值、極限值組成 3、檢測參數(shù)表準(zhǔn)的制定或修正 既要有利于汽車技術(shù)狀況的提高，又要以經(jīng)濟(jì)狀況為基礎(chǔ)，進(jìn)行綜合考慮 第四節(jié) 汽車檢測基礎(chǔ)理論三、診斷周期 是汽車檢測的間隔期，以行駛里程或使用時間表示1、制定最佳檢測周期應(yīng)考慮到因素 汽車技術(shù)狀況，汽車使用條件，經(jīng)濟(jì)性2、最佳檢測周期 二級維護(hù)前1000015000km范圍內(nèi)第四節(jié) 汽車檢測基礎(chǔ)理論第二章 汽車綜合性能檢測站基礎(chǔ)知識第一節(jié) 汽車綜合性能檢測站概述第二節(jié) 汽車綜合性

5、能檢測站的計算機(jī) 應(yīng)用概述 汽車綜合性能檢測站是綜合運(yùn)用現(xiàn)代檢測技術(shù)、電子技術(shù)、計算機(jī)應(yīng)用技術(shù)、對汽車實施不解體檢測、診斷的企業(yè)。一、綜合性能檢測站的任務(wù)（1）依法對營運(yùn)車輛的技術(shù)狀況進(jìn)行檢測；（2）依法對車輛維修竣工質(zhì)量進(jìn)行檢測；（3）接受委托，對車輛改裝（造）、延長報廢期及其相關(guān)新技術(shù)、 科研鑒定等項目進(jìn)行檢測；（4）接受交通、公安、環(huán)保、商檢、計量、保險和司法機(jī)關(guān)等部門、 機(jī)構(gòu)的委托，為其進(jìn)行規(guī)定項目的檢測。第一節(jié) 綜合性能檢測站的概述二、檢測站的類型(1)按服務(wù)功能分類，檢測站可分為安全檢測站、維修檢測站和綜合性能檢測站三種。(2)按檢測線的自動化程度分類，檢測站可分成手動式、半自動式

6、和全自動式三種類型。(3)按職能分類，可分成A級站、B級站和C級站三種類型 A級站：能全面承擔(dān)檢測站的任務(wù)。 B級站：能承擔(dān)在用車輛技術(shù)狀況和車輛維修質(zhì)量的檢測。 C級站：能承擔(dān)在用車輛技術(shù)狀況的檢測。第一節(jié) 綜合性能檢測站的概述三、檢測站的工藝布局 有雙線綜合式、單線綜合式和工位綜合式。 布局都應(yīng)遵循合理、科學(xué)、適用的原則，從而滿足汽車綜合性能檢測的需要。四、汽車綜合性能檢測站的工位設(shè)置 （1）按汽車安全檢測線的工位進(jìn)行布置 （2）按汽車性能檢測項目進(jìn)行工位布置第一節(jié) 綜合性能檢測站的概述五、各工位設(shè)備及檢測項目第一節(jié) 綜合性能檢測站的概述工位（設(shè)備和檢測項目）工藝檢測程序安全環(huán)保檢測線L工

7、位工位工位工位綜合判定及主控制室工位手動式全自動式（以五工位全自動式安全環(huán)保檢測線為例）綜合檢測線外觀檢查及前輪定位工位制動工位底盤測功工位全能綜合六、檢測工藝路線第一節(jié) 綜合性能檢測站的概述一、計算機(jī)控制系統(tǒng)的組成及功用 組成；有硬件和軟件 硬件由計算機(jī)和輔助設(shè)備組成 軟件由檢測程序、數(shù)據(jù)采集程序、數(shù)據(jù)庫等。二、計算機(jī)控制方式 有集中控式、接力式和分級式等控制方式。 1、集中式，由主控制電腦單獨完成。 2、接力式，由各工位測控電腦完成。 3、分級式，分二級分布控制方式，一級為測控工位控制，由各工 位上的測控電腦完成，二級為管理級 第二節(jié) 汽車綜合性能檢測站計算機(jī)應(yīng)用概述第三章 汽車動力性能檢

8、測第一節(jié) 汽車動力性能指標(biāo)第二節(jié) 汽車的驅(qū)動力第三節(jié) 汽車的行駛阻力第四節(jié) 汽車驅(qū)動力平衡方程第五節(jié) 汽車行駛的驅(qū)動與附著條件第六節(jié) 汽車的驅(qū)動力第七節(jié) 汽車功率平衡第八節(jié) 裝有液力變矩器的動力特性第九節(jié) 影響汽車動力性的主要因素第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測第十一節(jié) 驅(qū)動車輪輸出功率檢測 從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點出發(fā)，汽車動力性主要應(yīng)由汽車的 最高車速、汽車的加速能力和汽車的最大爬坡度這三個方面的指標(biāo)來評定一、汽車的最高車速 汽車的最高車速是指汽車以廠定最大總質(zhì)量狀態(tài)在風(fēng)速3m/s的條件下，在干燥、清潔、平坦的混凝土或瀝青路面上，汽車能夠達(dá)到的最高穩(wěn)定行駛速度，用表示單位為/h。二、汽

9、車的加速能力 汽車的加速能力是指在行駛中迅速增加行駛速度的能力。通常用汽車加速時間來評價。加速時間是指汽車以廠定最大總質(zhì)量狀態(tài)在風(fēng)速3m/s的條件下，在干燥、清潔、平坦的混凝土或瀝青路面上，由某一低速加速到某一高速所需的時間，用t表示，單位為s。汽車加速時間分原地起步加速時間與超車加速時間兩種。三、汽車的最大爬坡度 汽車的上坡能力是用滿載時汽車在良好路面上的最大爬坡度來表示的。第一節(jié) 汽車動力性指標(biāo)一、 汽車的驅(qū)動力 路面給驅(qū)動輪的一個反作用力，稱為汽車的驅(qū)動力二、汽車驅(qū)動力的影響因素 (1)發(fā)動機(jī)的速度特性 (2)傳動系的機(jī)械效率 (3)車輪半徑三、汽車的驅(qū)動力圖 一般用驅(qū)動力與車速之間的函

10、數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動力，稱為汽車的驅(qū)動力圖。根據(jù)汽車發(fā)動機(jī)的外特性曲線、傳動系的傳動比、傳動效率、車輪半徑等參數(shù)，求出各個檔位的發(fā)動機(jī)相應(yīng)轉(zhuǎn)速的驅(qū)動力值。第二節(jié) 汽車的驅(qū)動力汽車行駛時候存在4種阻力滾動阻力 Ff空氣阻力Fw上坡阻力Fi加速阻力Fj四項阻力稱為汽車的行駛阻力汽車行駛阻力 F = Ff + Fw + Fi + Fj第三節(jié) 汽車的行駛阻力第三節(jié) 汽車的行駛阻力一、滾動阻力 滾動阻力Ff是當(dāng)車輪在路面上滾動時，由于兩者間的相互作用和相 應(yīng)變形所引起的能量損失的總稱。 汽車在松軟路面行駛時滾動阻力主要由路面變形引起； 汽車在硬路面行駛時滾動阻力主要由輪胎變形引起。二、空氣阻力

11、1、產(chǎn)生和組成 車輛相對于空氣運(yùn)動時，空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。2、空氣阻力的組成空氣阻力的組成摩擦阻力，占8%-10%形狀阻力，占55%-60%干擾阻力，占12%-18%誘導(dǎo)阻力，占5%-8%內(nèi)循環(huán)阻力，占10%-15%壓力阻力包括：第三節(jié) 汽車的行駛阻力第三節(jié) 汽車的行駛阻力三、上坡阻力 汽車上坡行駛時，汽車重力在坡道的分力稱為汽車上坡阻力。汽車下坡時上坡阻力變?yōu)槠囆旭倓恿Α?四、加速阻力 汽車加速行駛時，需要克服汽車質(zhì)量加速運(yùn)動時的慣性力，就叫加速阻力Fj汽車的驅(qū)動力平衡方程 汽車行駛時，作用于汽車的外力有驅(qū)動力和行駛阻力，它們相互平衡。表示汽車驅(qū)動力與行駛阻力之間關(guān)系

12、的等式，稱為汽車的驅(qū)動力平衡方程 第四節(jié) 汽車的驅(qū)動力平衡方程1、汽車行駛的驅(qū)動條件 2、汽車行駛的附著條件3、汽車的驅(qū)動與附著條件 4、影響附著系數(shù)的因素 主要有路面的種類和狀況、輪胎的結(jié)構(gòu)和氣壓，還有其他使用因素。第五節(jié) 汽車的行駛的驅(qū)動與附著條件 汽車行駛時，其驅(qū)動力和行駛阻力是相互平衡的，汽車發(fā)動機(jī)輸出功率和功率也總是平衡的。在汽車行駛時的每一時刻，發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率始終等于全部運(yùn)動阻力所消耗的功率。 第七節(jié) 汽車功率平衡 為了提高汽車的動力性，使汽車具有合理的動力性參數(shù)，必須對影響汽車動力性的各種因素進(jìn)行分析。影響汽車動力性的主要因素有:發(fā)動機(jī)特性、傳動系參數(shù)、汽車質(zhì)量和使用因素等。一

13、、發(fā)動機(jī)特性 發(fā)動機(jī)特性受其結(jié)構(gòu)型式的影響，不同種類的發(fā)動機(jī)有不同的特性?；钊桨l(fā)動機(jī)的汽車在車速低時后備功率小，能提供的驅(qū)動力也小，這是因為該發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速時功率較小，若不配備變速器，只能通過很小的坡度。汽車上配備的發(fā)動機(jī)的功率越大，則汽車的動力性越好，但功率過大，會使經(jīng)濟(jì)性降低。為了評價汽車的動力性能，可用汽車的比功率作為指標(biāo)第九節(jié) 影響汽車動力性的主要因素二、傳動系參數(shù) 傳動系對汽車動力性的影響取決于主減速器傳動比、變速器檔數(shù)與傳動比等。 (1)主減速器傳動比 (2) 變速器參數(shù) 變速器傳動比，變速器檔數(shù)三、汽車總質(zhì)量 汽車總質(zhì)量對汽車的動力性有很大影響。除了空氣阻力以外，所有運(yùn)動阻力都

14、與汽車總質(zhì)量有關(guān)。在其他條件相同的情況下，汽車總質(zhì)量增加，則汽車動力性能下降。所以，減輕汽車自重，會改善汽車的動力性。對具有相同載質(zhì)量的不同汽車，其自重較小者，總質(zhì)量亦較小，因而動力性較好。對于自重占汽車總質(zhì)量比例較大的轎車，減輕自重所得的效果亦顯著。在貨車中，為了提高運(yùn)貨量，采用掛車，則汽車總質(zhì)量增加，汽車動力性變差，即汽車帶上掛車后的平均行駛速度將有所降低，但由于運(yùn)貨量增加，只要運(yùn)輸生產(chǎn)率增加，對汽車運(yùn)輸仍是有利的。第九節(jié) 影響汽車動力性的主要因素四、使用因素 汽車的動力性還在不同程度上受到汽車運(yùn)行條件的影響，如道路、氣候、海拔高度、駕駛技術(shù)、技術(shù)維護(hù)與調(diào)整、交通規(guī)則與運(yùn)輸組織等。在汽車使

15、用過程中，加強(qiáng)維護(hù)，采用正確的駕駛方法，合理的運(yùn)輸組織，充分發(fā)揮汽車的動力性能，以提高運(yùn)輸速度與運(yùn)輸生產(chǎn)率。第九節(jié) 影響汽車動力性的主要因素一、發(fā)動機(jī)綜合性能檢測的基本內(nèi)容及特點 1、發(fā)動機(jī)是汽車的動力源，是汽車的心臟，汽車的一些基木技術(shù)性能都直接或間接地與發(fā)動機(jī)的相關(guān)性能相聯(lián)系。所以發(fā)動機(jī)綜合性能的檢測對整車性能的了解至關(guān)重要。 2、發(fā)動機(jī)技術(shù)狀況變化的主要外觀癥狀有:功率下降，燃料與潤滑油消耗量增加，起動困難，漏水、漏油、漏氣、漏電以及運(yùn)轉(zhuǎn)中有異常響聲等。 3、發(fā)動機(jī)綜合性能檢測儀具有以下特點 （1）動態(tài)的測試功能（2）通用性（3）主動性第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測二、發(fā)動機(jī)綜合性能檢測裝置

16、的基本組成 由信號提取系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)、采控顯示系統(tǒng)第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測三、發(fā)動機(jī)功率的檢測 發(fā)動機(jī)的有效功率是曲軸對外輸出的功率，是一個綜合性評價指標(biāo)。通過該指標(biāo)可以定性地確定發(fā)動機(jī)的技術(shù)狀況，并定量地獲得發(fā)動機(jī)的動力性。檢測發(fā)動機(jī)有效功率的方法，有穩(wěn)態(tài)測功和動態(tài)測功兩種(1)穩(wěn)態(tài)測功和動態(tài)測功 穩(wěn)態(tài)測功是指發(fā)動機(jī)在節(jié)氣門開度一定、轉(zhuǎn)速一定和其他參數(shù)保持不變的穩(wěn)定下，在測功器上測定功率的一種方法。 動態(tài)測功是指發(fā)動機(jī)在節(jié)氣門開度和轉(zhuǎn)速等均為變動的狀態(tài)下，測定其功率的一種方法。（無負(fù)荷測功）第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測四、點火系統(tǒng)檢測與波形分析(1)點火系檢測(2)點火波形分析(3)無觸

17、點點火系波形 (4)無分電器點火系統(tǒng)波形(5)故障波形分析第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測5、點火正時的檢測 點火正時是指正確的點火時間。點火時間一般用點火提前角(曲軸轉(zhuǎn)角或凸輪軸轉(zhuǎn)角)表示。當(dāng)點火正時正確時，點火提前角處于最佳狀態(tài)。然而，最佳點火提前角是隨轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和汽油辛烷值等因素的改變而變化的。對于傳統(tǒng)點火系，隨轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化，是在動態(tài)情況下由分電器上離心式調(diào)節(jié)器和真空式調(diào)節(jié)器自動調(diào)節(jié)的;隨辛烷值的變化，則是在靜態(tài)情況下通過獲得最佳初始點火提前角，亦即獲得最佳分電器殼固定位置得到的。當(dāng)使用的汽油辛烷值改變時，發(fā)動機(jī)的初始點火提前角亦即分電器殼的固定位置也要隨之改變。第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測

18、六、電控汽油噴射系統(tǒng)的檢測 電子燃油噴射系統(tǒng)，是用電腦控制燃油噴射以代替?zhèn)鹘y(tǒng)化油器的系統(tǒng)，簡稱為EFI系統(tǒng)。對于汽油機(jī)來說，也往往稱為電控汽油噴射系統(tǒng)。電控汽油噴射系統(tǒng)原理框圖如圖3-59所示。汽車運(yùn)行申，EFI系統(tǒng)中的各種傳感器和開關(guān)，能將各種狀態(tài)參數(shù)，諸如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、迸氣流量、節(jié)氣門位置、迸氣溫度、冷卻水溫度、曲軸位置、排氣氧含量、爆燃燃燒、起動變速器檔位、轉(zhuǎn)向助力器工作情況、點火開關(guān)、空調(diào)開關(guān)等，轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘栞斎胛C(jī)。電信號經(jīng)放大處理后，再由微機(jī)計算、比較，然后發(fā)出指令信號給噴油器、點火器和怠速控制閥等執(zhí)行器，使發(fā)動機(jī)得到最佳混合比、最佳點火時間和最穩(wěn)定的怠速，亦即使發(fā)動機(jī)的動力性、經(jīng)濟(jì)

19、性和排氣凈化性等處于最佳狀態(tài)。第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測（1）電控噴油信號的檢測（2）電控系統(tǒng)檢測第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測七、進(jìn)氣歧笛真空波形測試 往復(fù)式活塞發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣過程是間歇的，這必然引起進(jìn)氣壓力的脈動。可以想像進(jìn)氣歧管真空波形中必然隱含著豐富的與迸排氣有關(guān)機(jī)構(gòu)的性能信息，如配氣機(jī)構(gòu)、氣門與活塞環(huán)等密封元件的參數(shù)變化。這必然會反映到進(jìn)氣歧管波形上，這樣我們可以通過分析這一波形的辦法實現(xiàn)本應(yīng)拆卸發(fā)動機(jī)才能解決的問題，實現(xiàn)不解體檢測。對于D型電控燃油噴射系統(tǒng)，進(jìn)氣壓力還是計算機(jī)計量噴油量的重要參數(shù)。 利用進(jìn)氣歧管真空波形還能分析凸輪軸的磨損情況、正時齒輪工作狀態(tài)以及活塞的磨損情況等。第十節(jié)

20、 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測八、各缸壓縮壓力判斷 發(fā)動機(jī)氣缸壓縮壓力不僅是其工作循環(huán)中重要的熱力學(xué)參數(shù)，也是氣門和活塞環(huán)密封性是否優(yōu)良的指標(biāo)。在發(fā)動機(jī)不解體檢驗過程中還不能使用缸壓表測試這一參數(shù)，如果不是為了苛求這一指標(biāo)的具體數(shù)值而只是做粗略的估計，或者是只對各缸壓縮壓力是否均衡進(jìn)行判斷，那么測定發(fā)動機(jī)不點火的空轉(zhuǎn)起動電機(jī)電流波形就可達(dá)到這一目的。九、各缸工作均勻性判斷 當(dāng)發(fā)動機(jī)以某一穩(wěn)定怠速運(yùn)行時，其指示功率與該轉(zhuǎn)速下的自身功耗平衡，當(dāng)停止其中的一個工作缸時，總指示功率減小，發(fā)動機(jī)隨即下降以尋求新的平衡點。如果發(fā)動機(jī)各缸工作能力均衡，則各缸輪換停止工作時轉(zhuǎn)速下降的幅值應(yīng)基本相等，反之將產(chǎn)生差異，這就

21、是斷缸試驗法。第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測十、柴油機(jī)噴油壓力波形檢測 柴油的自燃點比汽油約低200，可以在壓縮行程末期噴人氣缸自行著火燃燒，因此柴油機(jī)供油系并無電量可采集，這是柴油機(jī)檢測的難點之一。發(fā)動機(jī)綜合性能分析儀在檢測柴油機(jī)的供油系時，首先要將非電量的供油壓力轉(zhuǎn)變成電量，在不解體檢驗作業(yè)中，只能用外卡式傳感器。它以一定的預(yù)緊力卡夾在噴油泵與噴嘴之間的高壓油管上，如圖3-69所示，油管在高壓油脈沖的作用下產(chǎn)生微小膨脹，擠壓外卡式傳感器內(nèi)的壓電傳感元件，產(chǎn)生壓電電荷，經(jīng)分析儀中的電荷放大器放大后供采控系統(tǒng)分析。第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測圖3-69 柴油機(jī)外卡式油壓傳感器十一、空氣流量傳感器的檢

22、測 電控燃油噴射系統(tǒng)的空氣流量傳感器信號是計算機(jī)計量噴油量的主要參數(shù)，因而這一信號的檢測就顯得特別重要?？諝饬髁總鞲衅鞣譃槿~板式、卡門渦旋式和熱線式三種，以下分述其檢測方法。（1）熱線式空氣流量傳感器（2）卡爾曼渦旋式空氣流量傳感器（3）葉板式空氣流量傳感器十二、發(fā)動機(jī)異響的檢測 發(fā)動機(jī)綜合分析儀能觀測到發(fā)動機(jī)異響產(chǎn)生的缸位、波形特征、波形幅度等，可實現(xiàn)快速診斷。（1）異響檢測的基本原理（2）波形觀測方法第十節(jié) 發(fā)動機(jī)綜合性能檢測底盤測功儀是一種不解體檢驗汽車性能的檢測設(shè)備，是通過在室內(nèi)臺架上汽車模擬道路行駛工況的方法檢查汽車動力性的一種方法。一、汽車底盤測功機(jī)的基本結(jié)構(gòu)及工作原理 (1)汽車

23、底盤測功機(jī)的基本結(jié)構(gòu) 主要有道路模擬系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng)、安全保障及引導(dǎo)系統(tǒng)等構(gòu)成。 (2)工作原理二、汽車底盤測功機(jī)的構(gòu)造 (1)道路模擬系統(tǒng) 由路面模擬裝置、功率吸收裝置、慣性模擬裝置 (2)數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng) 1、車速信號采集 2、驅(qū)動信號 3、汽車底盤測功機(jī)控制系統(tǒng) 第十一節(jié) 驅(qū)動車輪輸出功率檢測 (3)安全保障系統(tǒng) (4)引導(dǎo)與舉升及滾筒鎖定系統(tǒng) 1、引導(dǎo)系統(tǒng) 2、舉升系統(tǒng) 3、滾筒鎖止系統(tǒng)三、影響底盤測功機(jī)測試精度的因素 （1）機(jī)械阻力對汽車底盤輸出功率測定值的影響 （2）風(fēng)冷式電渦流功率吸收裝置的冷卻風(fēng)扇對汽車底盤輸出功率測定 值的影響 （3）滾動阻力對汽車底盤輸出功率測定值

24、的影響分析四、汽車底盤測功機(jī)的使用與維護(hù) 底盤測功機(jī)是整車汽車動力性檢測的必備設(shè)備，必須由專人負(fù)責(zé)管理，定期進(jìn)行檢查、使用與維護(hù)。第十一節(jié) 驅(qū)動車輪輸出功率檢測五、第五輪儀(1)五輪儀結(jié)構(gòu)與工作原理 在進(jìn)行車輛道路試驗時，為了測量車輛的行程和速度，消除里程表和速度表本身的精度低等因素影響測量精度，故采用第五輪儀。 對于四輪汽車嗎，安裝上去的輪子就像汽車的第五輪一樣，故稱為五輪儀。(2)使用方法第十一節(jié) 驅(qū)動車輪輸出功率檢測第四章 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性與檢測第一節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性評價指標(biāo)第二節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗的分類比較第三節(jié) 燃料經(jīng)濟(jì)性的路試檢測第四節(jié) 常用汽車油耗計第五節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的臺試檢

25、測一、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性評價指標(biāo)（p97）e、(燃料消耗率)tmLt二、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn) 根據(jù)我國交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JT/T 198-1995汽車技術(shù)等級評定標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定汽車等速百公里油耗(底盤測功機(jī)油耗計檢測)一級車不大于原廠規(guī)定值;二級車不大于原廠規(guī)定值的110%第一節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性評價指標(biāo)一、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的試驗分類 對汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的評價，歸根結(jié)底要通過各種油耗試驗來決定。目前，國內(nèi)外可供油耗試驗的方法很多，但都各有利弊，沒有一種是完美無缺的。各國所采用的試驗規(guī)程不完全相同，方法也有所不同，如果把現(xiàn)行各國燃料經(jīng)濟(jì)性試驗方法歸納起來大致可分為以下五類。 用于判別發(fā)動機(jī)是否省油。 底盤測功器循環(huán)試驗用以測量

26、汽車整車燃油的消耗量。第二節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗的分類比較 3.無控制道路試驗 無控制道路試驗是對車輛使用變量不加約束的一種試驗，與車輛平時在道路上運(yùn)行的情況相同。4.有控制道路試驗 它是對道路條件、環(huán)境條件、駕駛習(xí)慣中的一個或幾個變量實行控制的一種試驗。5.道路循環(huán)試驗 它與有控制道路試驗沒有明顯界限，所不同的是這種試驗對循環(huán)行駛里程，行駛中的換擋、制動次數(shù)、怠速、減速和加速時間以及穩(wěn)定車速時間都加以嚴(yán)格規(guī)定。這種試驗方法在國外常被汽車制造廠采用，不同的汽車制造廠都有自己的專用試驗道路和特定的道路循環(huán)試驗?zāi)Ｊ?。第二?jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗的分類比較 二、試驗分類的比較上述五大類油耗試驗方法比較

27、見表3-1（p100）第二節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗的分類比較 一、試驗規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)GB/T 12534-1990汽車道路試驗方法通則。二、試驗條件 除有特殊規(guī)定外，轎車為規(guī)定乘員數(shù)的一半(取整數(shù));城市客車為總質(zhì)量的65 %;其他車輛為滿載，乘員質(zhì)量及其裝載要求按GB/T 12534的規(guī)定。 車速側(cè)定儀器和燃料消耗儀:精度為0. 5 % 計時器:最小讀數(shù)為0. 1 s 第三節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗的路試檢測 （1） 試驗車輛必須清潔，關(guān)閉車窗和駕駛室通風(fēng)口，只允許開動為 驅(qū)動車輛所必需的設(shè)備 （2）由恒溫器控制的空氣流必須處于正常調(diào)整狀態(tài)。 （3）試驗車輛必須按規(guī)定進(jìn)行磨合，其他試驗條件、試驗車輛準(zhǔn)

28、備 按GB/T 12534的規(guī)定三、試驗項目1、直接檔全節(jié)氣門加速燃料消耗量試驗;2、等速行駛?cè)剂舷牧吭囼?3、多工況燃料消耗量試驗;4、限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗第三節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗的路試檢測 四、直接擋全節(jié)氣門加速燃料消耗量試驗 汽車在直接擋(無直接擋時用最高擋)上，以30 km/h士1 km/h的初速穩(wěn)定通過50 m的預(yù)備路段，在到達(dá)500 m測試路段的起點時，節(jié)氣門突然全開，加速通過測試路段，測定加速時間、燃料消耗量及汽車到達(dá)測量路段終點的速度。試驗往返各兩次，測得相同方向加速時間的相對誤差不大于5%。取四次測量結(jié)果的算術(shù)平均值作為測定值。 此項試驗是為了檢驗汽車的技術(shù)

29、狀況，其測定值應(yīng)達(dá)到該車的技術(shù)要求。經(jīng)本項試驗后，做其他燃料消耗量試驗時，汽車發(fā)動機(jī)不得再作調(diào)整。第三節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗的路試檢測 五、等速行駛?cè)剂舷牧吭囼?汽車以最高擋勻速行駛，從車速20 km/h(若最低穩(wěn)定車速高于20 km/h時，可從30km/h)開始，以間隔10 km/h的整數(shù)倍的各預(yù)選車速，通過500 m的測量路段，測定燃料消耗量L和通過時間t。每種車速試驗往返各兩次，直到該擋最高車速的90%為止，至少要預(yù)選五種車速。 根據(jù)試驗結(jié)果，以車速為橫坐標(biāo)，燃料消耗量為縱坐標(biāo)，繪制等速行駛?cè)剂舷牧刻匦郧€，見圖3-1第三節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗的路試檢測 六、多工況燃料消耗量試驗 G

30、B/T 12545-1990汽車燃料消耗量試驗方法中多工況燃料消耗量試驗。 （1）汽車在進(jìn)行多工況試驗時，加速、勻速和用車輛的制動器減速時，每個試驗工況，除單獨規(guī)定外，車速偏差不大于士2 km/h。 （2）在工況改變過程中允許車速的偏差大于規(guī)定值，但在任何條件下超過車速偏差的時間不大于1 S，即時間偏差為士1 s。 第三節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗的路試檢測 七、限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗 測試路段設(shè)在三級以上的平原干線公路上，其長度不小于50 km。在正常交通情況下，盡可能保持勻速行駛，轎車為60士2 km/h，鉸接式客車為35士2 km/h，其他車輛為50士2km/h?？蛙噾?yīng)隔10 km

31、停車一次，怠速1 min后重新起步。 記錄制動次數(shù)、各擋位使用次數(shù)、時間和行程。測定每50 km單程的燃料消耗量，換算成百公里燃料消耗量。往返各試驗一次，以兩次試驗結(jié)果的算術(shù)平均值作為測定值。八、試驗數(shù)據(jù)的檢驗與校正 等速行駛?cè)剂舷牧吭囼灪投喙r燃料消耗量試驗，試驗結(jié)果須經(jīng)重復(fù)性檢驗。 燃料消耗量的測定值均應(yīng)校正到標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的數(shù)值。第三節(jié) 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗的路試檢測 一、常見油耗計的種類及其結(jié)構(gòu)原理 容積式油耗計有定容式和容量式兩種。 重量式油耗計由稱重裝置、計數(shù)裝置和控制裝置組成。二、常見油耗計的使用與維護(hù)方法 (1)油耗計活塞在缸體中卡死 (2)油耗計無脈沖信號第四節(jié) 常用汽車油耗計

32、一、檢測油路的連接與油路中氣泡的排除 1.油路的連接的檢測 油耗計在測試中的連接方法是:汽油機(jī)應(yīng)串接在汽油泵與化油器之間，柴油機(jī)應(yīng)串接在柴油濾清器與噴油泵之間，高壓和低壓回油管應(yīng)接在油耗計與噴油泵之間。 2.油路中氣泡的排除 油路中的氣泡對油耗檢測結(jié)果影響很大，油耗計將會把氣泡所占的容積當(dāng)做燃油消耗量計量，使得檢測數(shù)據(jù)高于實際數(shù)，造成測量值的失真。因此，測量開始前應(yīng)將管路中的氣體排凈。測量中若發(fā)現(xiàn)油耗計出油管有氣泡，應(yīng)宣布數(shù)據(jù)作廢，重新測量。比較妥當(dāng)?shù)霓k法是在油耗計的進(jìn)口處串接氣體分離器，以保證測量精度。氣體分離器如圖3-5所示第五節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的臺試檢測二、臺架檢測方法 重量法:即采用重

33、量式油耗計在底盤測功試驗臺上進(jìn)行油耗檢測。 容積法:即采用容積式油耗計在底盤測功試驗臺上進(jìn)行油耗檢測。 第五節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的臺試檢測第五章 汽車的制動性能第一節(jié) 制動時車輪的受力分析第二節(jié) 汽車的制動效能第三節(jié) 制動效能的恒定性第四節(jié) 制動時的方向穩(wěn)定性第五節(jié) 前后制動器制動力的比例關(guān)系第六節(jié) 影響汽車制動性的主要因素第七節(jié) 汽車制動性檢測一、地面制動力 汽車在制動過程中人為地使汽車受到一個與其行駛方向相反的外力，汽車在這一外力作用下迅速的降低車速以至停車，這個外力稱為汽車的制動力。 T是車輪制動器中摩擦片與制動鼓成盤相對滑轉(zhuǎn)時的摩擦力矩，單位為Nm；Fxb是地面制動力，單位為N；W為車輪

34、垂直載荷、Fp為車軸對車輪的推力、Fz為地面對車輪的法向反作用力，它們的單位均為N。第一節(jié) 制動時車輪受力分析二、制動器制動力 汽車制動時，車輪制動器的摩擦力矩T通過車輪傳給路面的周緣力稱為制動器制動力F。制動器制動力是相當(dāng)于把汽車架離地面啟動制動裝置后，在車輪周緣沿切線方向推動車輪直至車輪能轉(zhuǎn)動所需的力式中：T制動器的摩擦力矩，Nm；r車輪半徑，m。由式可知，制動器制動力僅取決于制動器的結(jié)構(gòu)參數(shù)，即取決于制動器的形式、結(jié)構(gòu)尺寸、制動器摩擦副的摩擦因數(shù)以及車輪半徑。第一節(jié) 制動時車輪受力分析三、地面制動力、制動器制動力和地面附著力 汽車制動時，根據(jù)制動強(qiáng)度的不同，車輪的運(yùn)動可簡單的考慮為減速滾

35、動和抱死拖滑兩種狀態(tài)。 當(dāng)制動力較小時，制動器摩擦力矩不大。車輪滾動時的地面制動力與制動器制動力相等，且隨著制動系油壓或氣壓的增加而成正比增加。地面制動力Fxb不可能大于地面附著力F，即FxbF=Fz 當(dāng)?shù)孛嬷苿恿_(dá)最大值，即等于地面附著力時，車輪將“抱死”停轉(zhuǎn)而拖滑。此時若要繼續(xù)提高路面制動力以使汽車具有更大的制動能力，就只有靠改善車輪與路面間的附著條件，提高附著系數(shù)了四、硬路面上的附著系數(shù)與滑動率s汽車制動過程中，地面附著系數(shù)不是固定不變的，不是常數(shù)，而是隨制動車輪的運(yùn)動狀況變化，即與車輪的滑動程度有關(guān)。制動時車輪的滑動狀況常用滑移率S表征。滑移率S定義為汽車速度與車輪速度之差對汽車速度之百分比，表示制動過程中滑動成分的多少。第一節(jié) 制動時車輪受力分析制動效能是指汽車迅速降低行駛速度直至停車的能力，是制動性能中最基本的評價指標(biāo)。它是由制動力、制動減速度、制動距離等參數(shù)來評定。GB 72582004機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件規(guī)定，用制動力法、制動減速度或制動距離法三者之一，來評價汽車的制動效能。一、用制動距離法檢驗制動效能 制動距離是指機(jī)動車在規(guī)定的初速度下急踩制動踏板時，從腳接觸制動踏板時起至車輛停住時為止，車輛駛過