環(huán)渤海集裝箱港口合作的必要性分析及其模式

1、摘 要隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展、集裝箱船舶的大型化以及航運(yùn)企業(yè)風(fēng)起云涌的并購(gòu)浪潮，環(huán)渤海區(qū)域各集裝箱港口為獲得集裝箱貨源而展開了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，這些競(jìng)爭(zhēng)具體表現(xiàn)在價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)和完善服務(wù)功能上。但是，由于環(huán)渤海區(qū)域集裝箱港口經(jīng)營(yíng)本身的特征，以及其所處海運(yùn)運(yùn)輸?shù)拇蟓h(huán)境，又決定了這種競(jìng)爭(zhēng)必須是有序的競(jìng)爭(zhēng)，是總體態(tài)勢(shì)下的分工與合作。在環(huán)渤海這個(gè)有限的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中，總的集裝箱貨源已由地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況而基本確定，同時(shí)，區(qū)域集裝箱港口的經(jīng)營(yíng)本身又具有嚴(yán)重的市場(chǎng)進(jìn)入與退出障礙、數(shù)額巨大的短長(zhǎng)期費(fèi)用、較大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)品服務(wù)的替代性相當(dāng)大等特點(diǎn)，因而，要求該區(qū)域各集裝箱港口都具有完善的各種服務(wù)功能，既不可能，也無(wú)必要

2、。各集裝箱港口要走的只能是專業(yè)分工和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的道路，在專業(yè)分工上各自表現(xiàn)自己的特征，并獲得優(yōu)勢(shì)發(fā)展。即便如此，該區(qū)域中的各港口還得要同時(shí)應(yīng)付來(lái)自周邊大港的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。本文的研究目的是將合作競(jìng)爭(zhēng)理論引入環(huán)渤海集裝箱港口企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中，減少由于腹地交叉而引發(fā)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，保證本地區(qū)集裝箱港口的整體效益與可持續(xù)發(fā)展。關(guān)鍵詞：環(huán)渤海，集裝箱港口，合作模式AbstractWith the vigorous development of container transportation and container shipping units and shipping enterprise were poppi

3、ng mergers, bohai sea area, each container port container sources for obtaining began, the fierce competition, the competition manifested in price competition and perfect service function. However, because the bohai rim region characteristic of container port management itself and its place in the a

4、ura of ocean freight forwarding, and determines the this kind of competition must be orderly competition, it is the total situation under the division of labor and cooperation. In link bohai sea this limited area economy, total container supply already by regional economy development situation and b

5、asic assurance, at the same time, regional container port management itself and has serious market entry and exit barriers, a huge amount of short long-term cost, large scale economy and the products and services of alternative considerable etc, thus and required that the regional each container por

6、ts have perfect all kinds of service function, neither possible nor necessary. Each container ports to go only professional division of labor and complementary advantages of roads, in division of professional show their respective features, and obtain the advantage to develop. Even so, the area of e

7、ach port also have to cope with both the severe challenges from the nearby dagang. This study aims to put cooperative competition theory into bohai rim container ports of enterprise competition, reduce because crossing hinterland sparked the malignant competition, ensure the region container ports o

8、verall efficiency and sustainable development.Key words：Link bohai sea, container ports, cooperation mode 目 錄 TOC o 1-3 h z u 前 言競(jìng)爭(zhēng)是經(jīng)濟(jì)主體的市場(chǎng)行為，是特定環(huán)境下的互動(dòng)關(guān)系。競(jìng)爭(zhēng)本身也是不斷演進(jìn)的，表現(xiàn)為一種進(jìn)化的過程，純粹競(jìng)爭(zhēng)逐漸向協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化。運(yùn)輸模式的變革令港口的角色從海陸間轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換為整個(gè)物流鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)。這使得港口自然壟斷的特征弱化，在國(guó)際范圍內(nèi)出現(xiàn)更為激烈的港口競(jìng)爭(zhēng)。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，世界各國(guó)都根據(jù)其地理和經(jīng)濟(jì)區(qū)位條件，加緊港口擴(kuò)建和改造

9、。在海洋運(yùn)輸?shù)牧硗庖粋?cè)，航運(yùn)企業(yè)(特別是集裝箱班輪公司)正經(jīng)歷著聯(lián)盟、并購(gòu)和產(chǎn)業(yè)集中的浪潮，這一趨勢(shì)使航運(yùn)業(yè)在與港口部門的議價(jià)中擁有更強(qiáng)的力量。所以，港口部門急需尋求一種新選擇來(lái)建立應(yīng)對(duì)力量。合作競(jìng)爭(zhēng)是近年來(lái)隨著競(jìng)爭(zhēng)深入與產(chǎn)權(quán)分散化，在港口產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的一種介于合作與對(duì)抗之間的適度競(jìng)爭(zhēng)模式。加強(qiáng)港口間合作與分工，港口在一定區(qū)域內(nèi)的聯(lián)合協(xié)調(diào)發(fā)展已形成廣泛共識(shí)。各港口間不同形式的聯(lián)合發(fā)展，也將成為我國(guó)沿海港口發(fā)展的重要趨勢(shì)。如香港和深圳之間、寧波和舟山之間等都以多種形式結(jié)成了包含合作與競(jìng)爭(zhēng)的伙伴關(guān)系。在理論研究方面，港口合同競(jìng)爭(zhēng)問題也正成為學(xué)者關(guān)注的新興熱點(diǎn)。目前，由于集裝箱運(yùn)輸代表著未來(lái)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展

10、方向，集裝箱物流對(duì)地方經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用巨大，我國(guó)主要港口近幾年均推出了規(guī)模宏大的集裝箱港口擴(kuò)建計(jì)劃，產(chǎn)能翻番，超過需求的增長(zhǎng)幅度，這使得港口之間的競(jìng)爭(zhēng)不可避免。無(wú)論是集裝箱國(guó)際樞紐港還是地區(qū)樞紐港，均不同程度的采取經(jīng)營(yíng)策略的轉(zhuǎn)變，并通過降低港口費(fèi)率，完善設(shè)施建設(shè)，提高服務(wù)質(zhì)量和加大信息技術(shù)投入等措施，爭(zhēng)取船公司的掛靠，以此來(lái)提高港口的競(jìng)爭(zhēng)力。盡管這些措施能一定程度上提高港口自身的競(jìng)爭(zhēng)力，但是同時(shí)也造成了港口間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，最終損害港口自身的利益。船舶的大型化、港口的深水化，都促使集裝箱港口尋求與周邊港口的合作，建立健康有序的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。山東半島集裝箱港口群要想在這樣的激烈競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，也必須在港口資

11、源是有限的環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)港口群內(nèi)各港口合作競(jìng)爭(zhēng)、競(jìng)爭(zhēng)合作的局面，避免競(jìng)相壓價(jià)、爭(zhēng)搶貨源，使各港口取得更好的經(jīng)濟(jì)效益。發(fā)揮港口群的作用，促進(jìn)區(qū)域港口之間的合作與競(jìng)爭(zhēng)，是世界各國(guó)港口發(fā)展走過的共同道路。引言競(jìng)爭(zhēng)主體之間，可以依據(jù)系統(tǒng)整體性原理改善對(duì)立的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，通過彼此的有效合作，共同把市場(chǎng)做大，實(shí)現(xiàn)彼此的雙贏。1緒論1.1研究背景隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化、加入世貿(mào)組織后港口的進(jìn)一步開放、我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展和現(xiàn)代信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境和市場(chǎng)特征發(fā)生了深刻變化，這些變化為港口企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)重大的發(fā)展機(jī)遇和嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，并促使港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)上到了一個(gè)新的層次，競(jìng)爭(zhēng)的區(qū)域化、國(guó)際化特征日益顯

12、現(xiàn)，竟?fàn)幊潭纫哺蛹ち?。?guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)運(yùn)輸船舶向大型化、專業(yè)化和高速化方向發(fā)展，尤其是集裝箱船舶大型化趨勢(shì)明顯。船舶的大型化趨勢(shì)，要求港口規(guī)模、泊位水深、裝卸能力和堆存能力等與之適應(yīng)，也對(duì)港口裝卸工藝的合理化、裝卸效率和質(zhì)量以及港口集疏運(yùn)條件等方面提出了更高的要求，從而引發(fā)了港口之間更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)。而港口方面為滿足抵港大型船舶的各方面需求，必須在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)裝卸設(shè)備配置、信息技術(shù)的應(yīng)用等方面加大投資力度，從而增加了港口企業(yè)的融資壓力和投資風(fēng)險(xiǎn)。為適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，世界航運(yùn)企業(yè)紛紛進(jìn)行聯(lián)盟和重組，形成全球聯(lián)營(yíng)體。聯(lián)營(yíng)體的發(fā)展不但改變了運(yùn)輸市場(chǎng)格局，而且對(duì)現(xiàn)代港口的結(jié)構(gòu)與布局

13、以及港口的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。目前，航運(yùn)企業(yè)的全球聯(lián)營(yíng)體以世界航運(yùn)市場(chǎng)作為自己的活動(dòng)舞臺(tái)，利用其運(yùn)輸服務(wù)、資金和市場(chǎng)營(yíng)銷方面取得的優(yōu)勢(shì)，突破海上運(yùn)輸領(lǐng)域，將聯(lián)營(yíng)范圍從海上延伸到了港口及陸上設(shè)施的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理。航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)盟為其在選擇港口服務(wù)上贏得了較大的空間，從而獲得了對(duì)港口物流服務(wù)定價(jià)討價(jià)還價(jià)的權(quán)利。1.2研究的意義環(huán)渤海是我國(guó)北方沿海經(jīng)濟(jì)最活躍的區(qū)域之一，沿海港口在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及對(duì)外開放中發(fā)揮了巨大的作用。環(huán)渤海港口主要集中于環(huán)渤海，環(huán)渤海深水港灣眾多，具有豐富的港口建設(shè)資源。經(jīng)過多年發(fā)展，已初步形成了青島、煙臺(tái)、日照為主樞紐港，龍口和威海為區(qū)域性重要港口，東營(yíng)、濰坊、蓬萊等中小港口為

14、補(bǔ)充的分層次港口發(fā)展布局。近幾年，半島各港口普遍超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，出現(xiàn)了多年來(lái)未見的壓船壓港問題，由于互相重疊的腹地影響，港口物流服務(wù)價(jià)格存在比較大的競(jìng)爭(zhēng)，甚至部分小港口以超低的價(jià)格攬得箱源。同時(shí)，半島地區(qū)港口泊位結(jié)構(gòu)不合理，特別是集裝箱泊位嚴(yán)重短缺，這些問題己經(jīng)成為半島地區(qū)港口發(fā)展的瓶頸，而集裝箱吞吐量是國(guó)際上評(píng)價(jià)港口的最主要指標(biāo)之一，所以在集裝箱方面，半島港口群之間必須加強(qiáng)合作。青島港是綜合性的國(guó)際億噸大港，2004年集裝箱吞吐量514萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，居中國(guó)內(nèi)地沿海港口第三位，世界集裝箱大港前14強(qiáng)，2005年集裝箱吞吐量超過630萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，初步躋身區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心之列。威海港則是中國(guó)北方著名的天然

15、良港，是中國(guó)通往韓國(guó)、日本、朝鮮及東南亞各國(guó)便捷的出?？冢陙?lái)集裝箱吞吐量增長(zhǎng)迅速，極具發(fā)展?jié)摿Α６照崭?005年吞吐量是 21.4萬(wàn)標(biāo)箱，煙臺(tái)港是60.2萬(wàn)標(biāo)箱，煙臺(tái)港集裝箱增幅全國(guó)主樞紐港居首。如果半島港口群都在集裝箱業(yè)務(wù)上展開合作，分享利潤(rùn)，共同發(fā)展，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)騰飛的奮斗目標(biāo)肯定能早日實(shí)現(xiàn)。2港口合作模式研究理論基礎(chǔ)2.1合作競(jìng)爭(zhēng)的概念自20世紀(jì)80年代開始，一些學(xué)者便從合作的角度對(duì)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行了多層面、多角度的研究，并把這種通過企業(yè)間有意識(shí)的相互合作去求得單純競(jìng)爭(zhēng)所得不到的經(jīng)營(yíng)效果的行為，即基于“雙贏”(win-win)基礎(chǔ)上的經(jīng)營(yíng)方式稱為“合作競(jìng)爭(zhēng)”。所謂合作，體現(xiàn)的是企業(yè)在看待競(jìng)爭(zhēng)

16、和處理競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的時(shí)候，從謀求差異化的共存轉(zhuǎn)為在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中尋找合作的可能，并會(huì)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手建立起某種形式的伙伴關(guān)系。在這一過程中差異是合作展開的基礎(chǔ)，而合作的目的是為了獲得合作雙方的共贏。此外，合作并不意味著競(jìng)爭(zhēng)的消失，在合作領(lǐng)域之外企業(yè)之間依然存在著對(duì)資源或顧客的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)企業(yè)在分享共同獲益時(shí)也存在著彼此間的競(jìng)爭(zhēng)。在合作競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下，相互競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)間不再僅是對(duì)抗性的和寬容性的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，還可以是一定程度上的相互合作，這種合作關(guān)系體現(xiàn)的是一種更高層次的競(jìng)爭(zhēng)，并不意味著競(jìng)爭(zhēng)就不存在了。2.2合作競(jìng)爭(zhēng)理論合作競(jìng)爭(zhēng)作為企業(yè)獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的一種戰(zhàn)略選擇，引起了經(jīng)濟(jì)學(xué)家和管理學(xué)家的關(guān)注和研究。目前對(duì)于合作競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)濟(jì)

17、學(xué)理論的研究還沒有形成公認(rèn)的、系統(tǒng)化的理論體系。盡管合作競(jìng)爭(zhēng)理論的框架體系還未成形，但是它的核心思想是明確的，那就是企業(yè)間不再是單純的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是一種新的競(jìng)爭(zhēng)形態(tài)合作競(jìng)爭(zhēng)。這也是合作競(jìng)爭(zhēng)理論區(qū)別于傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論的根本所在。在合作競(jìng)爭(zhēng)理念的指導(dǎo)下，企業(yè)改變了對(duì)待競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的態(tài)度，不再僅僅將其看作競(jìng)爭(zhēng)的“死對(duì)頭，而是轉(zhuǎn)向?qū)で笈c競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在一定程度上的有效合作，以避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)造成的兩敗俱傷、營(yíng)造雙贏局面。2.2.1以合作求“雙贏”的合作競(jìng)爭(zhēng)理論20世紀(jì)的90年代對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展來(lái)說(shuō)一個(gè)日益全球化的年代。摩爾先生認(rèn)為:經(jīng)濟(jì)世界的運(yùn)行并不都是驅(qū)逐弱者的過程。即使在“物競(jìng)天擇，適者生存”的自然界中，相互依存的物種

18、間也是“共同進(jìn)化”的。在企業(yè)的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中，也存在著和自然界類似的“生物依存鏈”，彼此相關(guān)的企業(yè)間將會(huì)一損俱損，一榮俱榮。因此，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，彼此間應(yīng)該聯(lián)合起來(lái)，營(yíng)造與努力維護(hù)一個(gè)共同的經(jīng)濟(jì)生態(tài)環(huán)境。與摩爾的觀點(diǎn)相類似，美國(guó)哈佛商學(xué)院的布蘭登堡教授和耶魯管理學(xué)院的納爾巴夫教授甚至發(fā)明了一個(gè)新的英文單詞coopetiti。n(競(jìng)爭(zhēng)性合作)來(lái)代表他們的思想，從而將競(jìng)爭(zhēng)和合作聯(lián)系在一起。他倆認(rèn)為當(dāng)今的企業(yè)家應(yīng)當(dāng)摒棄立足于打垮對(duì)手、搶奪市場(chǎng)、鎖定顧客的“競(jìng)爭(zhēng)第一”的傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)思想，應(yīng)當(dāng)從競(jìng)爭(zhēng)第一戰(zhàn)略中解脫出來(lái)，應(yīng)當(dāng)更多關(guān)注企業(yè)間的合作，將合作經(jīng)營(yíng)作為企業(yè)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略來(lái)加以應(yīng)用，通過合作，而不僅僅是競(jìng)

19、爭(zhēng)達(dá)到自己的經(jīng)營(yíng)目的。 合作性競(jìng)爭(zhēng)理論主要包括以下內(nèi)容:成本理論企業(yè)對(duì)其經(jīng)營(yíng)伙伴或同類企業(yè)究竟是采取合作方式還是競(jìng)爭(zhēng)方式，應(yīng)考慮的重要因素之一便是其在各種形式下所支付的成本差異。如果采取合理的合作方式，就會(huì)使競(jìng)爭(zhēng)雙方都降低成本，提高營(yíng)運(yùn)效率。互補(bǔ)性理論可借助合作伙伴力量，在不進(jìn)行大量投入的情況下盤活存量資產(chǎn)，避免重復(fù)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)勢(shì)和協(xié)作合力。組織效率理論一一企業(yè)間的合作與競(jìng)爭(zhēng)總是在一定組織層面上運(yùn)作與完成的，或者說(shuō)總是需要通過一個(gè)組織作為媒介來(lái)協(xié)調(diào)。生態(tài)經(jīng)濟(jì)體系理論即使是同一產(chǎn)業(yè)、同一行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在合作基礎(chǔ)上的競(jìng)爭(zhēng)也較一味自立山頭、消滅競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、占據(jù)壟斷地位等傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)效果更為理想，存

20、續(xù)更為持久，發(fā)展更為容易。2.2.2戰(zhàn)略聯(lián)盟理論企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟 (StrategicAlliances)最早起源于日本企業(yè)界的合資浪潮中。一些日本企業(yè)在尋找合資伙伴時(shí)，發(fā)現(xiàn)也可以只購(gòu)買先進(jìn)的技術(shù)，這便是戰(zhàn)略聯(lián)盟的雛形。戰(zhàn)略聯(lián)盟是由兩個(gè)或兩個(gè)以上有著對(duì)等實(shí)力或者互補(bǔ)資源的企業(yè)之間，出于對(duì)整個(gè)市場(chǎng)的預(yù)期和企業(yè)總體經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的考慮，為達(dá)到共同擁有市場(chǎng)、合作研究與開發(fā)、共享資源和增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)能力等目的，通過各種協(xié)議而結(jié)成的優(yōu)勢(shì)相長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的松散型合作競(jìng)爭(zhēng)組織。理論界因?yàn)閷?duì)戰(zhàn)略聯(lián)盟認(rèn)識(shí)的不同視角及對(duì)戰(zhàn)略聯(lián)盟概念的不同界定，產(chǎn)生了不同的關(guān)于戰(zhàn)略聯(lián)盟成因的理論研究。3環(huán)渤海集裝箱港口合作的必要性分析3.1環(huán)渤海集

21、裝箱港口現(xiàn)狀分析環(huán)渤海區(qū)域港口群，由遼寧、京津冀和山東沿海港口群組成，是以大連、營(yíng)口、秦皇島、天津、煙臺(tái)、青島、日照為主要港口，以丹東港、錦州港、唐山港、黃驊港、威海等港為補(bǔ)充的分層次港口布局。以大連港和營(yíng)口港為主的遼寧沿海港口群成為東北三省及內(nèi)蒙東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的支撐和對(duì)外交流的重要口岸；以天津港和秦皇島港為主的津冀沿海港口群連接華北及西北部分省區(qū)，以京津冀都市圈和濱海新區(qū)為依托，成為京、津和華北地區(qū)及京包、京秦、神黃鐵路沿線地區(qū)外貿(mào)物資和能源物資、原材料運(yùn)輸?shù)闹饕诎都吧鲜龅貐^(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要窗口；以青島港、煙臺(tái)港和日照港為主的山東沿海港口群與山東省和華北中南部及中原地區(qū)、隴海鐵路沿

22、線部分地區(qū)等廣闊腹地相連，成為山東省建設(shè)外資企業(yè)密集、內(nèi)外向經(jīng)濟(jì)結(jié)合、帶動(dòng)力強(qiáng)的新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶。 3.1.1環(huán)渤海主要集裝箱港口概況環(huán)渤海的主要集裝箱港口包括青島港、煙臺(tái)港、日照港、威海港。青島港位于環(huán)渤海膠州灣畔，由青島老港區(qū)、黃島油港區(qū)、前灣新港區(qū)三大港區(qū)組成，與世界上130多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的450多個(gè)港口有貿(mào)易往來(lái)，是半島地區(qū)最大的集裝箱樞紐港。青島港擁有全國(guó)最大的集裝箱碼頭，2005年，集裝箱吞吐量完成630.7萬(wàn)TEU，居世界集裝箱大港第14位，提前完成交通部、環(huán)渤海1995年聯(lián)合批復(fù)的“青島港總體布局規(guī)劃”確定的2020年500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱的發(fā)展目標(biāo)，躋身區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心之列。青

23、島港共有112條集裝箱國(guó)際航線，其中:日本航線28條，韓國(guó)航線12條，歐美航線24條。煙臺(tái)港位于環(huán)渤海北側(cè)，由芝罕灣港區(qū)、西港區(qū)(八角港區(qū))、蓬萊港區(qū)和龍口港區(qū)組成，已與世界70多個(gè)國(guó)家和地的100多個(gè)港口直接通航，現(xiàn)已開通20余條國(guó)際集裝箱班輪航線，可承接、中轉(zhuǎn)世界各地適箱貨物。2006年，煙臺(tái)港計(jì)劃完成吞吐量8000萬(wàn)噸(其中龍口港1900萬(wàn)噸)，集裝箱吞吐量110萬(wàn)TEU(其中龍口港12萬(wàn)TEU)。煙臺(tái)港的集裝箱港區(qū)位于西港區(qū)東部，規(guī)劃形成碼頭岸線9000多米，設(shè)計(jì)通過能力將達(dá)到750萬(wàn)TEU。煙臺(tái)港目前共有7條集裝箱國(guó)際航線。其中:日本航線2條，韓國(guó)航線3條，歐美航線1條。日照港位于環(huán)

24、渤海南翼，集裝箱已開通直達(dá)日本、韓國(guó)、美東航線，并通過這些港口接轉(zhuǎn)到亞太、北美、中美、南美等地區(qū)的50多個(gè)港口。威海港將自身定位于集裝箱支線港和喂給港上，針對(duì)目前北方港口普遍缺乏合作的現(xiàn)狀，他們提出與周邊港口“既競(jìng)爭(zhēng)、更合作，在合作中贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”的港口發(fā)展新思維，在近洋航線特別是對(duì)韓航線上，積極參與競(jìng)爭(zhēng)，充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大市場(chǎng)份額;在遠(yuǎn)洋航線上，積極謀求同青島、天津、大連等港口在集裝箱業(yè)務(wù)上的合作關(guān)系，延伸港口腹地范圍，生成了更多的集裝箱貨源。威海港目前共有12條集裝箱國(guó)際航線。其中:日本航線6條，韓國(guó)航線6條。3.1.2環(huán)渤海集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)與合作現(xiàn)狀近年來(lái)，環(huán)渤海突破行政地域界限，加快了各

25、港口的合作步伐。合作方式有如下幾種:一是采取行政的手段，加快港口企業(yè)間的資產(chǎn)重組。2003年日照市政府實(shí)施日照港與嵐山港的資產(chǎn)重組，成功組建了日照港(集團(tuán))有限公司。2005年以來(lái)，煙臺(tái)市政府陸續(xù)將煙臺(tái)地方港、蓬萊新港和龍口港資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)給煙臺(tái)港集團(tuán)公司。二是鼓勵(lì)各港口企業(yè)合資合作，實(shí)施緊密型資源整合。2005年12月8日，青島港與威海港簽約合資經(jīng)營(yíng)青威集裝箱碼頭有限公司，威海港、青島港的股份分別為51%，49%。2006年1月6日，青威集裝箱碼頭有限公司正式開業(yè)運(yùn)營(yíng)。首月實(shí)現(xiàn)吞吐量、總收入雙翻番，創(chuàng)出了威海港新港發(fā)展的歷史最高紀(jì)錄，元月份完成集裝箱吞吐量1.43萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，實(shí)現(xiàn)總收入355萬(wàn)元，同

26、比均翻一番，顯示出青島港與威海港強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的巨大優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)勁活力。青島港與威海港的合資合作，不僅是兩個(gè)港口共同經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭，對(duì)于發(fā)揮青島港的龍頭帶動(dòng)作用，整合集裝箱港口資源具有重要意義，也是青島港實(shí)施從“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”到“走出去”資本擴(kuò)張經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的重大舉措。青島港把集裝箱經(jīng)營(yíng)服務(wù)腹地延伸到威海，威海港依托世界級(jí)大港的良好信譽(yù)和名牌服務(wù)，雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)雙贏，發(fā)展遠(yuǎn)景讓世人注目。另外，青島與日照合資的集裝箱業(yè)務(wù)公司也已經(jīng)掛牌運(yùn)營(yíng)。三是引進(jìn)外資進(jìn)行港口建設(shè)。“三國(guó)四方”將投入8.87億美元把青島港前灣碼頭經(jīng)營(yíng)成為年吞吐能力超過650萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的中國(guó)最大集裝箱碼頭，招商局國(guó)際將投資近45億元人民幣發(fā)展青

27、島碼頭項(xiàng)目，該項(xiàng)目將產(chǎn)生年吞吐能力250萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。3.2環(huán)渤海集裝箱港口存在的問題環(huán)渤海是我國(guó)北方沿海經(jīng)濟(jì)最活躍的省份之一，沿海港口在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及對(duì)外開放中發(fā)揮了巨大的作用。但是由于本地區(qū)缺乏一個(gè)整體的規(guī)劃，各地方政府多出于本縣市經(jīng)濟(jì)的考慮，均投入巨額資金發(fā)展集裝箱碼頭建設(shè)，而配套服務(wù)又跟不上，這對(duì)環(huán)渤海集裝箱港口的可持續(xù)發(fā)展有一定影響。3.2.1港口多重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重且大中型港口普遍超能力運(yùn)作環(huán)渤海港口眾多，環(huán)渤海城市群臨?？h市有30個(gè)，不足1500公里的海岸線上分布24個(gè)港口，幾乎是一縣(市)一港。眾多港口有的隸屬交通部，有的隸屬環(huán)渤海，有的隸屬所在地政府、企業(yè)，條塊分割，港口效應(yīng)不能很好發(fā)

28、揮。一方面，青島、煙臺(tái)、威海、日照等大中型港口普遍超負(fù)荷運(yùn)作，時(shí)常出現(xiàn)壓船壓港現(xiàn)象。另一方面，一些小港口卻因沒有貨源而顯得能力過剩。而且，港口間相互缺乏合理分工，未形成干線港、支線港、喂給港相互協(xié)調(diào)發(fā)展的局面。不僅青島港中心樞紐的作用難以凸顯，而且不利于吸引國(guó)際班輪公司在山東開辟新航線。自日照北行，經(jīng)青島到威海到煙臺(tái)再到東營(yíng)，港口低水平重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施不能充分利用;不少中小港口服務(wù)差、效率差，貨到港三日卸不下來(lái)，臨沂華盛江泉集團(tuán)每年從南非進(jìn)口木材40萬(wàn)立方，為此棄山東港口不用而走南方港口。從吞吐量上看，2004年山東沿海港口吞吐量達(dá)3.05億噸，同比增長(zhǎng)19.5%，位列全國(guó)第四，然而

29、這3億多噸的背后卻是近1億噸的沉重缺口。2004年山東港口生產(chǎn)增速低于全國(guó)平均水平近5個(gè)百分點(diǎn)。環(huán)渤海各港口中，青島超能力2%，日照超能力19%，煙臺(tái)超能力30%，威海超80%，嵐山超315%，蓬萊超460%，長(zhǎng)島超219%。而與此同時(shí)，小港口大部分能力過剩，泊位年貨物通過能力低于100萬(wàn)噸的n個(gè)港口，除海廟港、蒯江港外，其余9個(gè)港口全都能力過剩。省內(nèi)港口間的早澇不均不利于參與區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)世界港口的發(fā)展規(guī)律，港口市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將走向寡頭壟斷型。山東港口與其他省份的港口競(jìng)爭(zhēng)，最終是大港口之間的競(jìng)爭(zhēng)。必須依托主要港口，整合中小港口，努力形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。換句話說(shuō)，環(huán)渤海港口多而雜的現(xiàn)狀必須盡快解決。3.

30、2.2價(jià)格戰(zhàn)造成港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)損失較大影響港口集裝箱吞吐量的主要因素有五個(gè)方面，其中地理位置和貨物自由度不能為港口方所控制;硬件條件是各港口參與港口競(jìng)爭(zhēng)的必要條件，各港口均在大力解決，在港口建設(shè)規(guī)模和吞吐能力不斷提高的情況下，此因素的影響力在逐漸減小;港口方能夠有效控制和使用的競(jìng)爭(zhēng)手段就是港口的費(fèi)率水平和營(yíng)運(yùn)效率，營(yíng)運(yùn)效率除了和港口自身因素相關(guān)外，還和硬件條件和相關(guān)政策相關(guān)，說(shuō)到底也是個(gè)成本費(fèi)用問題。這樣，港口費(fèi)率就將成為主要的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，在費(fèi)率上的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。由于港口費(fèi)率在船公司的運(yùn)輸成本中占有很大的比重，直接影響到船舶運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，在其他條件基本相同時(shí)，船公司愿選擇港口費(fèi)用較低的港口掛靠;

31、對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，其進(jìn)出口貨物在港口發(fā)生的各種費(fèi)用同樣是其關(guān)心的內(nèi)容，在港口其他條件相差不大的情況下港口費(fèi)收便成為選擇港口唯一的決定因素。因此，港口及港口企業(yè)為了贏得貨主和船公司的青睞通常會(huì)采取低價(jià)策略。由于我國(guó)港口在改革開放之初處于嚴(yán)重短缺狀態(tài)，國(guó)家對(duì)港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重視，地方政府也積極建設(shè)本地港口，全國(guó)出現(xiàn)港口建設(shè)高潮。到上世紀(jì)90年代后期，我國(guó)港口能力短缺時(shí)代基本結(jié)束，同時(shí)在一些地區(qū)出現(xiàn)了港口碼頭重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，造成港口之間為爭(zhēng)奪共同的腹地貨源而展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。在港口碼頭設(shè)施條件相差不多情況下，港口企業(yè)紛紛采取價(jià)格策略，利用低價(jià)優(yōu)勢(shì)吸引貨源，有的甚至以低于生產(chǎn)成本的價(jià)格吸引客戶，引發(fā)了港口

32、之間惡性的價(jià)格戰(zhàn)。對(duì)于港口企業(yè)來(lái)講，惡性價(jià)格戰(zhàn)的直接后果就是企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的降低甚至造成企業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損。雖然港口價(jià)格因素是貨主和船公司選擇港口和港口企業(yè)的重要因素，在某些情況下甚至是決定性的因素，但貨主選擇港口的目地是實(shí)現(xiàn)貨物的運(yùn)出或運(yùn)進(jìn)，不僅要考慮港口價(jià)格的影響，更主要的是港口能提供令其滿意的服務(wù)，以最快的時(shí)間和最少的成本將貨物運(yùn)出或運(yùn)進(jìn)。而陷入惡性價(jià)格戰(zhàn)的港口企業(yè)往往專注于價(jià)格之爭(zhēng)，忽視港口生產(chǎn)效率的提升，并且低價(jià)格帶來(lái)的低收入不能滿足港口改善基礎(chǔ)設(shè)施條件的要求，港口得不到更高層次的發(fā)展，不能為貨主提供高效率的服務(wù)而面臨失去客戶的危險(xiǎn)，迫使港口不得不再次采用低價(jià)策略挽留客戶，從而陷入價(jià)格戰(zhàn)的惡

33、性循環(huán)，給企業(yè)造成更大的損失。因此，這種惡性的價(jià)格戰(zhàn)是港口企業(yè)應(yīng)盡量避免的。環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)，以青島為主要出?？?，腹地是環(huán)渤海和華東部分地區(qū)。半島各港口由于地理位置的原因，在經(jīng)濟(jì)腹地上存在大范圍的交叉重疊，由于目前各港口的吞吐能力有了很大程度的提高，圍繞本地區(qū)有限的貨源展開了激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，這種做法給所有港口企業(yè)均造成了大量損失。很明顯的表現(xiàn)就是雖然吞吐量每年都增加，不少港口確增產(chǎn)不增收，利潤(rùn)沒有相應(yīng)增加，反而減小，在成本幾乎不變的情況下，提供物流服務(wù)的價(jià)格是產(chǎn)生這個(gè)現(xiàn)象的根源。事實(shí)上，環(huán)渤海的集裝箱港口目前競(jìng)爭(zhēng)的主要手段就是依賴各種價(jià)格優(yōu)惠措施，特別是集裝箱裝卸包干費(fèi)的優(yōu)惠措施。近幾年，各地政府

34、對(duì)集裝箱港口的發(fā)展均十分重視，各港傳統(tǒng)腹地的集裝箱箱源潛力也基本被發(fā)掘和利用。為了完成本港年初制定的目標(biāo)，價(jià)格優(yōu)惠額比認(rèn)為是最行之有效的辦法。一般而言，山東同級(jí)別的港口，只要其中一個(gè)出臺(tái)一個(gè)優(yōu)惠措施，其余的會(huì)馬上跟上，甚至更加優(yōu)惠，港口間打價(jià)格信息戰(zhàn)，這樣的結(jié)果就是收入增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)低于箱量增長(zhǎng)速度。4國(guó)內(nèi)外集裝箱港口典型合作模式4.1概述為了應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化和航運(yùn)聯(lián)盟的出現(xiàn)，港口之間采取一種競(jìng)爭(zhēng)合作的策略是一種趨勢(shì)。集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易的不斷增長(zhǎng)促使大型船公司通過合并、收購(gòu)、聯(lián)盟等方式來(lái)開展全球服務(wù)。這種班輪聯(lián)盟具有更大的市場(chǎng)主導(dǎo)能力，它可以有選擇掛靠港和樞紐港的權(quán)利，一些實(shí)力強(qiáng)大的船公司能夠與港口當(dāng)局

35、協(xié)議，以獲得更優(yōu)惠的港口服務(wù)價(jià)格和水平。如果一個(gè)港口失去了某個(gè)船公司的掛靠，將會(huì)導(dǎo)致吞吐量的大量損失。例如，2001年馬士基/海陸公司將其東南亞基本港從新加坡港轉(zhuǎn)移到馬來(lái)西亞的丹戎帕拉帕斯港，對(duì)新加坡港的集裝箱港吞吐量產(chǎn)生了較大影響。為了提高與船公司的談判能力，港口必須通過合作來(lái)加強(qiáng)他們的整體競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，激烈的港口競(jìng)爭(zhēng)也是現(xiàn)在各港口尋求相互間合作的原因。為了爭(zhēng)奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠，同一區(qū)域內(nèi)的集裝箱港口展開了激烈競(jìng)爭(zhēng)，一些地理位置較差、港口設(shè)施和服務(wù)水平低下、價(jià)格較高的港口在競(jìng)爭(zhēng)中有可能被淘汰。此外，隨著各國(guó)港口市場(chǎng)的放開，實(shí)力強(qiáng)大的國(guó)外港口經(jīng)營(yíng)者能夠容易地進(jìn)入該地區(qū)港口市場(chǎng)，

36、實(shí)力弱小的港口企業(yè)就面臨被兼并的危險(xiǎn)。港口經(jīng)營(yíng)者與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行合作，組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，能夠加強(qiáng)共同抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。4.2“歐洲海港組織”模式1993年成立的歐洲海港組織(ESPO)是目前為止最大的一個(gè)港口合作系統(tǒng)，它的成員現(xiàn)已發(fā)展到包括歐盟、保加利亞(2007年將加入歐盟)、冰島和挪威等的800個(gè)海港。因此，它不僅代表每一個(gè)海事成員國(guó)的利益，還代表歐盟海港群的整體利益。4.2.1歐洲海港組織成立的背景20世紀(jì)八十年代末的歐洲港口面臨如下挑戰(zhàn):一是港口商業(yè)化趨勢(shì)日益增長(zhǎng)。由于班輪運(yùn)輸部門比例的增加，嚴(yán)重加劇了歐洲港口當(dāng)局和服務(wù)提供方的競(jìng)爭(zhēng)壓力。二是可持續(xù)發(fā)展的要求?？沙掷m(xù)發(fā)展涉及經(jīng)濟(jì)發(fā)展和后代需求的

37、發(fā)展，包括能源等自然資源的公平分配，通過提出可持續(xù)發(fā)展的流動(dòng)性計(jì)劃，力圖保護(hù)自然資源，使環(huán)境污染降到最低限度，保證歐洲公民的生活質(zhì)量。三是全球化和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的完整化，促使歐洲海港都服務(wù)于一個(gè)經(jīng)濟(jì)腹地歐洲單一市場(chǎng)。與此同時(shí)，客戶需求也正在發(fā)生改變，其關(guān)注的焦點(diǎn)是從“傳統(tǒng)的”港口轉(zhuǎn)變?yōu)檎麄€(gè)運(yùn)輸鏈內(nèi)部的港口定位件01。在腹地通道已成為港口的關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)要素的情況下，無(wú)論是從商業(yè)角度還是資源利用角度來(lái)看，都應(yīng)該更好地利用包括短途海洋運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)方式。此外，全歐洲的港口面臨一套日益嚴(yán)格的區(qū)域規(guī)則和章程，例如安全和空間規(guī)劃，這也將更加限制歐洲海港的發(fā)展。4.2.2歐洲海港組織的運(yùn)作模式與效果ESPO代表歐盟各海港

38、的港口當(dāng)局、港口協(xié)會(huì)和港口行政部門，而各港口部門則通過委派代表提出自己意見并最終達(dá)成一致來(lái)為港口的利益服務(wù)，同時(shí)也為歐盟、歐洲共同市場(chǎng)和整體運(yùn)輸政策的發(fā)展服務(wù)。ESPO的存在促進(jìn)了港口部門自由、公平的競(jìng)爭(zhēng);確保了歐洲港口在提高經(jīng)濟(jì)效率上充分發(fā)揮各自的作用。在ESPO的影響下，歐洲港口的經(jīng)濟(jì)重要性得到歐盟及其成員國(guó)的認(rèn)可，同時(shí)歐盟也認(rèn)識(shí)到港口能以任何可能的方式影響到歐盟及其成員國(guó)的經(jīng)濟(jì)狀況，因此，在制定港口方面的政策時(shí)，ESPO具有相當(dāng)?shù)脑捳Z(yǔ)權(quán)，建立了一個(gè)安全、有效并在環(huán)境上可持續(xù)發(fā)展的歐洲港口體系。甚至ESPO有權(quán)向歐盟委員會(huì)提出禁止頒布不合理的法令。成立以來(lái)，ESPO在促進(jìn)歐盟港口運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的

39、發(fā)展、確保港口間公平競(jìng)爭(zhēng)，維護(hù)港口利益、環(huán)境保護(hù)方面也做出了卓有成效的工作。4.3“比荷海港系統(tǒng)”分工合作模式在歐洲海港組織倡導(dǎo)下，西歐港口群中出現(xiàn)比較典型和完善的合作港口群是比荷海港系統(tǒng)。比荷海港系統(tǒng)擁有4個(gè)大的集裝箱港:鹿特丹，安特衛(wèi)普，阿姆斯特丹，澤布魯赫。一系列專業(yè)港以及許多小港。這些不同規(guī)模、不同專業(yè)的港口構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)，分工合作，最大限度的發(fā)揮了各港功能與潛力。比荷海港系統(tǒng)大致分4個(gè)層次:山東半島集裝箱港口合作模式研究第一層次是鹿特丹。鹿特丹位于荷蘭萊茵河、馬斯河入海匯合處，由于地理區(qū)位上的優(yōu)勢(shì)以及深廣腹地提供的貨源，鹿特丹成為世界上貨物吞吐量最大的港口，成為西歐的商品集散中心。作為

40、歐洲最大的集裝箱港口，2005年，該港的吞吐量達(dá)到930萬(wàn)標(biāo)箱，比2004年的820萬(wàn)標(biāo)箱增長(zhǎng)了12%。鹿特丹港是此系統(tǒng)的中心港區(qū)，國(guó)際航線較多，承擔(dān)著樞紐港的功能。第二層次是安特衛(wèi)普。安特衛(wèi)普位于比利時(shí)北部沿海，跨斯凱爾特河兩岸，有兩條河底隧道通車，西距北海約50英里東有阿爾貝特(Albert)運(yùn)河直通馬斯河，是比利時(shí)最大的海港。安特衛(wèi)普港每年至少有300萬(wàn)噸集裝箱貨物經(jīng)過內(nèi)陸運(yùn)輸方式輸送到鹿特丹，另外有100萬(wàn)噸集裝箱貨物通過內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)綕刹剪敽铡５谌龑哟蔚母劭诎ò⒛匪固氐ひ话恋墙M合港和澤布魯赫港。阿姆斯特丹位于荷蘭西部沿海的北海運(yùn)河上，是荷蘭第二大港。阿姆斯特丹和艾默伊登因地理上的臨

41、近組成復(fù)合港。澤布魯赫港位于北海東南側(cè)，比利時(shí)的第二大港。澤布魯赫港比安特衛(wèi)普港距海更近，港口又不受潮汐限制，因而與海聯(lián)系更便捷。第四層次是其它中等港和一些小港，例如根特，奧斯坦德等港口。4.4紐約/新澤西港構(gòu)建合資企業(yè)合作模式紐約/新澤西港地處美國(guó)東部重要的商業(yè)消費(fèi)圈中心，是美國(guó)東海岸最大的集裝箱港，對(duì)外貿(mào)易總值約占全國(guó)的40%以上112一141。20世紀(jì)40年代，根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需求，兩港之間較早地建立了港口協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，有力地促進(jìn)了港口之間的優(yōu)勢(shì)合作，并最終打破行政區(qū)劃成為一個(gè)由兩州共同管理的合資港口，稱作紐約/新澤西港?，F(xiàn)有的4個(gè)集裝箱港區(qū)，其中兩個(gè)在紐約州，另外兩個(gè)在新澤西州。該港由一個(gè)1

42、4人組成的港口委員會(huì)管理，其中7人來(lái)自紐約，7人來(lái)自新澤西，分別由各州的州長(zhǎng)任命。委員會(huì)僅負(fù)責(zé)研究港口的經(jīng)營(yíng)、建設(shè)、管理中的問題，港口的重大問題由州政府決策。紐約新澤西港聯(lián)合后，充分發(fā)揮了各港區(qū)的優(yōu)勢(shì)，形成統(tǒng)一的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)體，在與北大西洋海岸線其他港口的競(jìng)爭(zhēng)中，取得了主動(dòng)地位，發(fā)揮了強(qiáng)大的樞紐作用。西雅圖港和塔科馬港的戰(zhàn)略聯(lián)盟合作模式西雅圖港和塔科馬港位于美國(guó)北部華盛頓州。兩港相距不遠(yuǎn)，是美國(guó)西海岸的兩大重要港口。近年來(lái)，隨著亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速發(fā)展，遠(yuǎn)東美西航線的集裝箱貨量大幅度增長(zhǎng)，美西海岸的港口競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。兩港之間存在競(jìng)爭(zhēng)，還要共同面對(duì)溫哥華港以及奧克蘭港、洛杉磯/長(zhǎng)灘港等本土港口的競(jìng)

43、爭(zhēng)。為了增強(qiáng)本地區(qū)的港口整體競(jìng)爭(zhēng)力，建立雙贏，兩港采取了競(jìng)爭(zhēng)與合作的戰(zhàn)略，在港口基礎(chǔ)設(shè)施、融資方面進(jìn)行合作，吸引了更多的船公司和貨主。與西雅圖港相比，塔科馬港有兩大相對(duì)優(yōu)勢(shì):一方面是較低的土地成本，塔科馬港通過低廉的土地價(jià)格吸引了許多港口投資者，并成功地將許多著名船公司如馬士基/海陸、川崎汽船、長(zhǎng)榮、現(xiàn)代商船等從西雅圖港吸引到本港;另一方面塔科馬港有完善的集疏運(yùn)系統(tǒng)，發(fā)達(dá)的鐵路與港區(qū)直接相連，貨物的集疏效率非常高，深受船東和貨主歡迎。兩港合作主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。首先是港口基礎(chǔ)設(shè)施合作。通過修建更多的地下通道、橋梁以及其它運(yùn)輸路線來(lái)緩解該地區(qū)交通壓力。如兩港共同投資建設(shè)了疏港鐵路，促進(jìn)了該地區(qū)多

44、式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展;同時(shí)港口效率的提高吸引了更多的船公司和貨主，兩港的吞吐量顯著提高。其次是融資方面的合作。通過預(yù)測(cè)，未來(lái)幾年華盛頓州公共港口的集裝箱吞吐量將以4%-5%速度增長(zhǎng)，到2020年西雅圖、塔科馬兩港的集裝箱吞吐量將從1997年的260萬(wàn)TEU增長(zhǎng)到600萬(wàn)TEU，為了適應(yīng)未來(lái)的市場(chǎng)需求，兩港的現(xiàn)有通過能力都需要提高，即需要擴(kuò)建碼頭規(guī)模，面對(duì)巨額建設(shè)資金，光靠?jī)筛鄹髯缘拇a頭營(yíng)業(yè)收入是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，為此，兩港超越了各自利益，在華盛頓州港口公共協(xié)會(huì)的協(xié)調(diào)下，共同從其它渠道籌集了資金，解決了資金短缺問題。4.5香港深圳第三方控股合作模式深圳港離香港僅20海里，隨著中國(guó)大陸外貿(mào)增加，深圳港口急速發(fā)展

45、以適應(yīng)需求，這對(duì)香港的競(jìng)爭(zhēng)既直接亦無(wú)可避免，但并不構(gòu)成惡性競(jìng)爭(zhēng)，兩地仍保持較友好的合作。通過港口經(jīng)營(yíng)人和記黃埔港口集團(tuán)這個(gè)共同持股人，香港和鹽田山東半島集裝箱港口合作模式研究港口存在著合作關(guān)系，香港和蛇口港由于航運(yùn)公司COSCO這個(gè)共同持股人而有合作競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，香港和赤灣由于航運(yùn)公司MTL的共同持股人的存在，也有了合作競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。目前正在由深圳和香港兩地企業(yè)共投巨資新建的大鏟灣港區(qū)集裝箱碼頭更標(biāo)志著深港兩地港口合作繼續(xù)深化。香港、深圳兩地港口在合作中能提升各自的優(yōu)勢(shì)，深圳港集裝箱碼頭泊位不足的矛盾將的到緩解，同時(shí)，深圳港集裝箱業(yè)務(wù)的迅速起步和快速發(fā)展，從業(yè)務(wù)上確保了香港港口空重箱的周轉(zhuǎn)，優(yōu)化了香港

46、港口的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，拓展了香港港航業(yè)的發(fā)展空間，降低了營(yíng)運(yùn)成本，增強(qiáng)了香港港航業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。因此，深圳港的發(fā)展不僅沒有削弱香港國(guó)際航運(yùn)中心的地位，還有力地促進(jìn)了香港國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展。分析各港區(qū)的組織結(jié)構(gòu)，可以發(fā)現(xiàn)在區(qū)域之內(nèi)各港區(qū)之間相互競(jìng)爭(zhēng)，但同對(duì)，他們又為了共同的利益協(xié)同努力。深圳與香港兩港之間的這種聯(lián)合發(fā)展，刺激了利潤(rùn)增長(zhǎng)，這有利于大陸經(jīng)濟(jì)，一定程度上也有利于香港。華南地區(qū)增加的集裝箱流量，增加了更多航線掛靠香港的機(jī)會(huì)，增強(qiáng)了海運(yùn)支持服務(wù)。5環(huán)渤海集裝箱港口合作模式研究基于港口對(duì)地區(qū)和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推動(dòng)作用，環(huán)渤海各地政府均對(duì)港口的發(fā)展給予相當(dāng)重視，各個(gè)地區(qū)的國(guó)有港口企業(yè)集團(tuán)的發(fā)展與投

47、資決策行為受到政府部門的高度關(guān)注，特別是跨區(qū)域的重大投資決策行為，因?yàn)闋可娴娇缡　⑹械牡胤嚼嬷匦路峙涠妒荜P(guān)注。環(huán)渤海的集裝箱港口企業(yè)合作模式可以有多種選擇，包括在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)上運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制的互益性實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)同發(fā)展，包括共同開發(fā)社會(huì)資源、在信息資源開發(fā)利用和信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上的相互聯(lián)合與溝通，也包括在資源配置和技術(shù)開發(fā)利用上的合作共享以及在經(jīng)濟(jì)實(shí)力上的聯(lián)合等等，這些既是企業(yè)自身發(fā)展的需要，也是在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中聯(lián)合對(duì)外的需要。各個(gè)港口企業(yè)之間可以通過契約約束、相互參股、部分產(chǎn)權(quán)互置等方式展開各個(gè)層面的合作。根據(jù)各企業(yè)生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況，給出環(huán)渤海集裝箱港口合作的幾種模式。5.1組建環(huán)渤海集裝箱港口行業(yè)

48、協(xié)會(huì)借鑒歐洲海港組織的經(jīng)驗(yàn)，環(huán)渤海港口群內(nèi)的集裝箱港口之間可以先共同組建區(qū)域性的行業(yè)協(xié)會(huì)。這種合作方式是最容易實(shí)現(xiàn)的。環(huán)渤海的集裝箱港口中，青島港的吞吐量遙遙領(lǐng)先，被別的港口超過的可能性幾乎沒有，但是青島可供開發(fā)的良好深水岸線已經(jīng)貧乏，面對(duì)渤海灣同級(jí)別港口的競(jìng)爭(zhēng)與集裝箱船舶大型化的趨勢(shì)，青島港必須謀求與半島中其他港口的合作。行業(yè)協(xié)會(huì)的組建，可以促進(jìn)本地區(qū)集裝箱港口之間的合作:(1)在集裝箱港口協(xié)會(huì)中，青島港可以處于主要地位，負(fù)責(zé)各港口之間的日常溝通聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)，為各港口業(yè)務(wù)發(fā)展?fàn)幦∫粋€(gè)良好的外部環(huán)境。充分利用協(xié)會(huì)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，及時(shí)收集、整理及集裝箱港口行業(yè)信息，增進(jìn)會(huì)員與廣大客戶的聯(lián)系，改進(jìn)港口服務(wù)

49、。(2)行業(yè)協(xié)會(huì)可以規(guī)范半島地區(qū)的行業(yè)經(jīng)營(yíng)行為，為本地區(qū)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)制定同業(yè)公約，建立同業(yè)公約執(zhí)行情況的檢查和披露制度，及時(shí)公布檢查處理結(jié)果，堅(jiān)決遏制違反行業(yè)自律規(guī)定的行為，同時(shí)，制定行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，其中首當(dāng)其沖的是有關(guān)集裝箱裝卸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和浮動(dòng)范圍，進(jìn)一步規(guī)范競(jìng)爭(zhēng)秩序。(3)行業(yè)協(xié)會(huì)定期召開一定層次的磋商大會(huì)，在一定范圍內(nèi)解決行業(yè)矛盾，促進(jìn)同業(yè)合作，依法、公正的處理集裝箱港口間的業(yè)務(wù)糾紛，促使集裝箱港口報(bào)紙正常的業(yè)務(wù)關(guān)系。確定集裝箱碼頭會(huì)員的信用評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)會(huì)員擴(kuò)大合作領(lǐng)域，提高整體經(jīng)營(yíng)管理水平、服務(wù)水平。完整考慮整個(gè)半島地區(qū)的各種運(yùn)輸方式的銜接，完善半島地區(qū)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。(4)行業(yè)協(xié)會(huì)要全

50、局掌握環(huán)渤海集裝箱港口的市場(chǎng)容量，制定實(shí)際吞吐量和潛在吞吐量平均分配的戰(zhàn)略，以合作代替對(duì)抗，以共享代替專有，集裝箱港口間能夠分別扮演樞紐港、支線港、喂給港的角色，共同經(jīng)營(yíng)各自交叉腹地的貨源，達(dá)到最大收益率?？紤]到港口組織協(xié)會(huì)的各項(xiàng)措施的切實(shí)執(zhí)行問題，協(xié)會(huì)的成員構(gòu)成應(yīng)該是各個(gè)港口內(nèi)部人員并且應(yīng)具有一定的職權(quán)，以便對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題能夠給予充分重視，不至于使協(xié)會(huì)的存在流于形式。同時(shí)成立的協(xié)會(huì)應(yīng)該制定帶有制約性的聯(lián)合體條約或協(xié)會(huì)章程，對(duì)違反協(xié)會(huì)章程或條約的企業(yè)根據(jù)情況輕重給予相應(yīng)的懲戒。5.2環(huán)渤海集裝箱港口第三方控股合作模式港口聯(lián)盟和港航聯(lián)盟已經(jīng)成為航運(yùn)與港口市場(chǎng)發(fā)展的必然趨勢(shì)。越來(lái)越多的船公司特別是集

51、裝箱班輪公司認(rèn)識(shí)到與港口合作的重要性與迫切性，逐漸參與到港口的投資經(jīng)營(yíng)中。這些投資產(chǎn)生的積極影響有：港口可以獲取更多的融資渠道；能提高碼頭的運(yùn)作效率，吸引更多的船公司掛靠港口；改善區(qū)域內(nèi)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)格局，優(yōu)化區(qū)域港口市場(chǎng)環(huán)境，提高港口集裝箱業(yè)務(wù)的管理水平，合理地利用港口岸線資源；港口與貨主之間的合作競(jìng)爭(zhēng)，有利于提高客戶服務(wù)滿意度。全球四大港口集團(tuán)中，丹麥馬士基、新加坡港務(wù)、香港和記黃埔早已進(jìn)入中國(guó)內(nèi)地。截止2004年，我國(guó)共有外商投資建設(shè)經(jīng)營(yíng)港口項(xiàng)目30個(gè)，總投資額約為32.7億美元，但外資持股上限一直被限制在50%以內(nèi)。隨著加入WTO以及港口法的實(shí)施，對(duì)引入外資給予的持股比例可以放開，外資

52、可以控股。環(huán)渤海在地區(qū)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)下，港口業(yè)高速發(fā)展，各方資金對(duì)于此地區(qū)的集裝箱碼頭投資也相當(dāng)青睞。COSCO、招商局集團(tuán)、鐵行渣華、馬士基等港航巨頭，在青島前灣港區(qū)的建設(shè)投入了巨額的資金；和黃在投資青島港失敗的情況下，于2004年與煙臺(tái)港達(dá)成投資協(xié)議，在煙臺(tái)港八角港區(qū)項(xiàng)目擲下100億，而八角港區(qū)的集裝箱吞吐規(guī)劃是650萬(wàn)TEU；日照港雖然沒有外資的大筆投入，但是它卻在利用內(nèi)資上下足了功夫，傳統(tǒng)腹地的各礦業(yè)公司、鋼鐵公司、包括中石化都在日照港興建碼頭，同時(shí)日照港已經(jīng)成功通過上市審核，將募集15億的建設(shè)資金。就資金實(shí)力來(lái)講，上述航運(yùn)巨頭都能對(duì)半島的集裝箱港口實(shí)施第三方控股。特別是己經(jīng)投資青島前灣項(xiàng)

53、目的幾個(gè)公司，它們可以通過繼續(xù)投資煙臺(tái)、威海、日照的集裝箱項(xiàng)目而實(shí)現(xiàn)半島地區(qū)集裝箱港口的合作，這種合作模式也比較容易實(shí)現(xiàn)，因?yàn)橥顿Y后三者的資金需求量相對(duì)較小。當(dāng)然，是否能夠?qū)崿F(xiàn)還需要看各港航巨頭的投資策略。5.3構(gòu)建合資企業(yè)構(gòu)建合資企業(yè)可通過兩種方式:并購(gòu)，雙方控股。這種合作競(jìng)爭(zhēng)模式對(duì)在全球市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)是一個(gè)重要的機(jī)制。兩個(gè)或者兩個(gè)以上的港口，通過資產(chǎn)重組、共同出資、共享收益的方式組建合資公司，從而變成利益共同體，展開在集裝箱方面的全面合作。目前，青島港和威海港共同出資成立青威集裝箱公司將兩港的集裝箱業(yè)務(wù)聯(lián)系在一起，極大的促進(jìn)了威海港集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展；青島港和日照港成立的集裝箱合資公司，也將兩港

54、的關(guān)系由競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化為合作。而煙臺(tái)港和龍口港在地方政府的干預(yù)下直接合并，合并后，煙臺(tái)港對(duì)龍口港行使股東職權(quán)，龍口港由煙臺(tái)市管的國(guó)有獨(dú)資公司變?yōu)闊熍_(tái)港管理的法人獨(dú)資子公司，法人主體地位保持不變，實(shí)行獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧，這也是對(duì)地區(qū)港口業(yè)務(wù)的有效整合。但是這種方式只能存在于位于同一行政區(qū)域的港口，不同行政區(qū)域采用這種方式卻行不通。就集裝箱業(yè)務(wù)來(lái)講，青島、煙臺(tái)兩港的吞吐量比較大，但是目前這兩港還未有合作項(xiàng)目，所以青島、煙臺(tái)的集裝箱合作應(yīng)該是今后一段時(shí)間的努力方向。煙臺(tái)港也將自身定位于區(qū)域性航運(yùn)中心，自身的自然資源也比較優(yōu)越，再加上和黃的投資，青島港想實(shí)現(xiàn)與煙臺(tái)港的集裝箱業(yè)務(wù)聯(lián)合，走合資企業(yè)的路也是一個(gè)不

55、錯(cuò)的選擇。以資產(chǎn)重組、結(jié)構(gòu)調(diào)整為特色的這一方案，可以從根本上解決環(huán)渤海區(qū)域集裝箱港口企業(yè)的許多深層次問題，如各自為政、機(jī)制僵硬、資源浪費(fèi)、惡性競(jìng)爭(zhēng)等。由于這種形式的港口企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系到區(qū)域主產(chǎn)力的重新布局，伴隨著大范圍的資本、人才等的重組，涉及到多方利益的調(diào)整與分配甚至地區(qū)就業(yè)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因而產(chǎn)生的影響極大，具體操作上還需要政府部門通過區(qū)域政策和產(chǎn)業(yè)政策去影響和推動(dòng)，也需要港口企業(yè)從合作競(jìng)爭(zhēng)、實(shí)現(xiàn)雙贏的方向考慮問題，讓環(huán)渤海地區(qū)的集裝箱港口進(jìn)一步走向國(guó)際化，實(shí)行產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)的全球化戰(zhàn)略。5.4組建獨(dú)立的一體化股份公司環(huán)渤海區(qū)域港口企業(yè)的一體化戰(zhàn)略是指以產(chǎn)權(quán)合并、重組為先導(dǎo)，以資產(chǎn)為紐帶，建立

56、區(qū)域港口群的大型港口企業(yè)集團(tuán)，打破現(xiàn)行的港口經(jīng)營(yíng)的條塊分割，以實(shí)現(xiàn)一定地域內(nèi)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)及資產(chǎn)的一體化。企業(yè)集團(tuán)以集團(tuán)公司為核心。比如對(duì)于現(xiàn)階段港口企業(yè)控制力較強(qiáng)、有發(fā)展前途的核心產(chǎn)業(yè)可以采用擴(kuò)張性的重組策略縱向整合以形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，并通過核心業(yè)務(wù)組建股份公司上市，以其資本優(yōu)勢(shì)采用市場(chǎng)辦法實(shí)現(xiàn)整合和擴(kuò)張的目的;而對(duì)于港口企業(yè)的非主營(yíng)業(yè)務(wù)，包括一些社會(huì)職能，則可以采取緊縮性的重組策略，通過出售、合資、租賃等多種形式，讓出控股權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)，營(yíng)造利益共同體，獲得收益用以補(bǔ)充集團(tuán)公司的現(xiàn)金流，支持核心業(yè)務(wù)的發(fā)展。環(huán)渤海的集裝箱港口一體化有兩種方式可以實(shí)現(xiàn):(1)環(huán)渤海各港口集團(tuán)分拆各自的集裝箱業(yè)務(wù)組成獨(dú)立的集裝箱股份公司，按照凈資產(chǎn)確定各自所占股份，從而達(dá)到整個(gè)環(huán)渤海集裝箱港口的一體化，各股東(港口集團(tuán))按照所占股份分享股份公司的利潤(rùn)。這種方式比較直接，雖然難度很大，需要地區(qū)政府間、港口集團(tuán)間的充