《城市軌道交通運營管理》——模塊11---34課件

1、城市軌道交通系統(tǒng)運營經(jīng)濟效益模塊十一 CONTENTS11.1城市軌道交通運營經(jīng)濟效果指標城市軌道交通運營成本分析11.211.3城市軌道交通系統(tǒng)效益綜合評價城市軌道交通系統(tǒng)運營經(jīng)濟效益評價（1）熟悉城市軌道交通運營經(jīng)濟效果指標。（2）能夠?qū)Τ鞘熊壍澜煌ㄟ\營成本進行分析。（3）了解城市軌道交通系統(tǒng)效益綜合評價。學(xué)習(xí)目標（1）城市軌道交通運營經(jīng)濟效果指標。（2）城市軌道交通運營成本分析。學(xué)習(xí)重點城市軌道交通運營經(jīng)濟效果指標11.1城市軌道交通系統(tǒng)運營工作的數(shù)量和質(zhì)量要用運營指標來評價，這些指標在一定程度上反映了客運任務(wù)的完成情況、工作質(zhì)量、效率和效益。城市軌道交通系統(tǒng)運營指標體系可以分為數(shù)量指標

2、和質(zhì)量指標。數(shù)量指標標志著工作的數(shù)量，其主要包括客運量、平均乘距、客運周轉(zhuǎn)量、客運密度、運營里程、斷面客流量等。質(zhì)量指標標志著客運工作和車輛運用的質(zhì)量，其主要包括速度指標、客車運用指標、安全指標、列車正點指標、方便性指標、舒適性指標及經(jīng)濟指標等。123457方便性指標舒適性指標列車正點指標質(zhì)量指標安全指標數(shù)量指標6經(jīng)濟指標城市軌道交通運營經(jīng)濟效果指標數(shù)量指標平均乘距客運量客運周轉(zhuǎn)量運營里程客運密度斷面客流量數(shù)量指標客運量Q是指在一定時期（日、旬、月、年）內(nèi)運送的全部乘客人數(shù)。客運量平均乘距s均是指每位乘客平均乘車距離。平均乘距客運周轉(zhuǎn)量Q周是指在一定時期（日、旬、月、年）內(nèi)完成的乘客人公里數(shù)。

3、Q周Qs式中，Q周為客運周轉(zhuǎn)量（人/km）；Q為客運量（人/次）；s均為平均乘距（km/人）?？瓦\周轉(zhuǎn)量數(shù)量指標客運密度是指在一定時期內(nèi)平均每公里運營線路所承擔的客運周轉(zhuǎn)量。式中，為客運密度（人km/km）；Q周為客運周轉(zhuǎn)量（人/km）；s總為運營線路總長（km）。客運密度運營里程s運是指為運送乘客在運營線路上車輛行駛的里程，其中包含運行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種原因產(chǎn)生的車輛空駛里程。s運L乘ms列運式中，s運為運營里程（km）；L乘為乘客列車數(shù)（列）；m為列車編組數(shù)（輛）；s列運為列車運行距離（km）。運營里程斷面客流量是指單位時間沿同一方向通過運營線路某一斷面的乘客數(shù)，常用的有高峰小

4、時最大斷面客流量和全日分時最大斷面客流量。斷面客流量速度指標客車運用指標開行乘客列車數(shù)車輛平均日車公里質(zhì)量指標（1）技術(shù)速度v技。v技是指不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平均運行的速度。式中，v技為技術(shù)速度（km/h）；nL為列車公里（km）；nt為列車旅行總時間（h）；nt停站為列車在中間站停站時間之和（h）。（2）旅行速度v旅。v旅是指列車從始發(fā)站發(fā)出到抵達折返站時的平均運行速度。質(zhì)量指標速度指標（1）列車周轉(zhuǎn)時間列。列是指列車在運營線路上往返一次所消耗的全部時間，包括列車在區(qū)間運行時間、列車在中間站停留時間及列車在折返站作業(yè)停留時間。式中， 為列車在運營線路上往返一次各區(qū)間運行時間之和（m

5、in）； 為列車在運營線路上往返一次各中間站停站時間之和（min）； 為列車在折返站停留時間之和（min）。（2）運用車輛數(shù)N（輛、組）。N是指為完成日常運輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。 Nn高峰列m/60式中，N為運用車輛數(shù)（輛）；n高峰為高峰小時開行的列車對數(shù)（對）；列為列車周轉(zhuǎn)時間（min）；m為平均每列車編組輛數(shù)（輛）。上式也可寫成：Nn高峰列L/60式中， N為運用車輛數(shù)（組）；L為每列車內(nèi)動車組組數(shù)（組）。質(zhì)量指標客車運用指標質(zhì)量指標各種編組的列車在運營線路上行駛一個單程，不論是全程運行，還是小交路折返，均按一列計算。列車分別按全日、上行和下行開行列數(shù)計算。折返列車

6、數(shù)按各折返站分別計算。開行乘客列車數(shù)車輛平均日車公里是指某一輛運營車在一日內(nèi)平均走行的公里數(shù)。式中，s日為車輛平均日車公里（km）；Ns日為日車輛公里總數(shù)（km）；N為運營車輛數(shù)（輛）。車輛平均日車公里30%51%43%43%行車事故數(shù)乘客傷亡事故件數(shù)和乘客傷亡人數(shù)安全指標乘客傷亡事故發(fā)生率安全指標列車在運營線路行駛過程中，由于有關(guān)人員工作差錯、機械設(shè)備故障、外部因素影響等而造成人身傷亡、設(shè)備損壞或影響列車運行的均屬于行車事故。行車事故包括一方責(zé)任、雙方責(zé)任和無責(zé)任事故。行車事故數(shù)乘客傷亡事故件數(shù)和乘客傷亡人數(shù)是指在一定時期內(nèi)由于本單位責(zé)任事故造成乘客死亡和受傷的事故件數(shù)和人數(shù)。乘客傷亡事故件

7、數(shù)和乘客傷亡人數(shù)乘客傷亡事故發(fā)生率是指在一定時期內(nèi)，每完成一億人公里乘客周轉(zhuǎn)量所發(fā)生的乘客傷亡事故件數(shù)。乘客傷亡事故發(fā)生率0102列車運行正點率列車始發(fā)正點率列車正點指標列車始發(fā)正點率是指在一定時期內(nèi)，正點發(fā)出的列車次數(shù)在發(fā)出列車總次數(shù)中所占的比重。列車始發(fā)正點率是反映系統(tǒng)工作和服務(wù)水平的一個綜合性指標。保證列車始發(fā)正點，是保證按圖行車的關(guān)鍵。列車始發(fā)正點率越大越好。列車正點指標列車運行正點率是指在一定時期內(nèi)，正點到站的列車次數(shù)在到站列車總次數(shù)中所占的比重。列車始發(fā)正點率列車運行正點率0102乘客出行總時間列車開行間隔時間方便性指標列車開行間隔時間是指運營線路上前后運行兩列車的時間間隔。開行間

8、隔時間短，乘客在站滯留時間短，間隔越短，乘客越方便。方便性指標乘客出行總時間是指乘客從始發(fā)地到達目的地花費的總時間，是乘客選擇某種交通工具時考慮的一個重要因素。列車開行間隔時間乘客出行總時間站車文明服務(wù)乘客滿意率車輛人均占有面積乘坐舒適度站車環(huán)境舒適度舒適性指標舒適性指標是指乘客在旅行過程中，從精神到物質(zhì)條件上享受心理和生理愉悅和舒適的程度，可通過以下指標衡量。舒適性指標站車文明服務(wù)乘客滿意率是指感到滿意的乘客人數(shù)占抽樣調(diào)查乘客總?cè)藬?shù)的百分比。站車文明服務(wù)乘客滿意率車輛人均占有面積是指按標準坐席乘客在列車上人均占有的基本面積。車輛人均占有面積乘坐舒適度是指乘客在乘坐列車過程中的舒適程度。為此，

9、在設(shè)計時必須考慮最小曲線半徑、橫向加速度臨界值、外軌超高時間變化率、車體震動加速度和橫向加速度、噪聲頻率等，這些參數(shù)都應(yīng)按乘坐舒適度平均試驗或國外經(jīng)驗值確定。乘坐舒適度站車環(huán)境舒適度是考慮舒適度時不可忽視的一個重要方面，要提高出行質(zhì)量，必須有良好適宜的環(huán)境，環(huán)境參數(shù)必須符合國家標準。站車環(huán)境舒適度0102運營成本客運收入經(jīng)濟指標經(jīng)濟指標客運收入是指運送乘客的全部收入金額?？瓦\收入運營成本是指城市軌道交通系統(tǒng)在日常運營生產(chǎn)過程中實際發(fā)生的與運營生產(chǎn)直接有關(guān)的所有費用支出。運營成本城市軌道交通運營成本分析11.2城市軌道交通運營成本構(gòu)成城市軌道交通運營成本分析的具體內(nèi)容城市軌道交通運營成本控制過程

10、存在的問題城市軌道交通運營成本的組成包括運營成本、管理費用、財務(wù)費用和營業(yè)外支出，其中運營成本、管理費用和財務(wù)費用構(gòu)成營業(yè)支出，而營業(yè)支出與營業(yè)外支出又構(gòu)成了運輸總支出。在城市軌道交通運營成本構(gòu)成體系中，運營成本是城市軌道交通運營生產(chǎn)過程中實際發(fā)生的與營運生產(chǎn)直接有關(guān)的各項支出，其主要內(nèi)容如下：（1）直接從事營運活動的人員的工資、獎金、津貼、補貼和按批準的結(jié)算工資收入與實際工資支出的差額。（2）按規(guī)定提取的職工福利費。（3）生產(chǎn)營運過程中運營設(shè)備運用與修理養(yǎng)護所消耗的材料、燃料、動力和其他費用。（4）固定資產(chǎn)折舊費。（5）運營生產(chǎn)過程中發(fā)生的季節(jié)性、修理期間的提供損失、事故性損失。（6）按照國

11、家有關(guān)規(guī)定可以在成本費用中列支的其他費用。城市軌道交通運營成本構(gòu)成所謂成本分析，是指收集與報表使用人進行經(jīng)濟決策有關(guān)的各項財務(wù)成本資料，并且對成本資料有重點、有針對性地加以分析和解釋，從而對企業(yè)過去的財務(wù)狀況和預(yù)算執(zhí)行情況，以及成本對效益的影響程度和企業(yè)未來的發(fā)展前景進行評價的一種方法。通過報表分析和文字說明能及時掌握成本總預(yù)算的執(zhí)行進度，了解各部門各項目預(yù)算的執(zhí)行情況，及時掌握某項目的超支原因和節(jié)約理由，并有針對性地采取措施，達到控制成本、提高效益的目的。在運輸總成本中，運營成本占一定比例，在基本折舊率和銀行利率一定的條件下，基本折舊費和資金費用總額基本固定，因此需要進行運營成本分析。為了便

12、于分析，將運營成本分為變動成本和固定成本兩部分。（1）變動成本。變動成本是指運營成本中直接隨運量變化而變化的費用支出。它與列車運行距離有關(guān)，幾乎與運量成比例變化。（2）固定成本。固定成本是指運營成本中短期內(nèi)不隨運量變化而相對固定的費用支出，包括固定設(shè)備的維修費和管理費用。它與運量有關(guān)，但不隨運量線性變化，在一定條件下可視為是固定的。城市軌道交通運營成本分析的具體內(nèi)容運營成本管理意識不強成本控制的局限性后期維護控制設(shè)備費用高運營維護成本大大增加城市軌道交通運營成本控制過程存在的問題企業(yè)的成本管理只停留在表面分析和行政管理，關(guān)心的知識某個成本指標是否超標，職員知識未完成成本控制目標工作，從根本上缺

13、乏主動性。當前的城市軌道交通建設(shè)管理及運營體制中，大多數(shù)情況下投資方、規(guī)劃方、設(shè)計方、建設(shè)方、運營方分別由不同的專業(yè)化公司管理，在體制上難以克服工作接口多、各自為戰(zhàn)的現(xiàn)狀，因而無法從規(guī)劃、建設(shè)、運營整個生命周期的角度進行投資的全盤優(yōu)化，造成了成本控制的局限性。運營成本管理意識不強成本控制的局限性城市軌道交通運營成本控制過程存在的問題很多城市軌道交通項目由于建設(shè)前期盲目提高設(shè)備選型標準，采購并設(shè)置了大量不必要的大型機器、設(shè)備，使得后期維護控制設(shè)備費用高。設(shè)備及基礎(chǔ)設(shè)施更新缺乏長期、有效的規(guī)劃，頻繁的設(shè)備更新及基礎(chǔ)設(shè)施改、擴建使得運營維護成本大大增加。后期維護控制設(shè)備費用高運營維護成本大大增加城市

14、軌道交通運營成本控制過程存在的問題城市軌道交通系統(tǒng)效益綜合評價11.3從收到交通影響的不同主體看，城市軌道交通的系統(tǒng)綜合效益可以分為經(jīng)濟效益、交通效益和社會效益三種。其中，經(jīng)濟效益主要針對的評價主體是交通的經(jīng)營者，交通效益主要針對的評價主體是交通的使用者，社會效益主要針對的評價主體是周邊居民、自然生態(tài)環(huán)境、地方政府和國家。研究城市軌道交通的系統(tǒng)效益，一般是從其經(jīng)濟效益、交通效益和社會效益三個方面進行分析與評價的，即通過系統(tǒng)的經(jīng)濟效益來體現(xiàn)其運營效果，通過系統(tǒng)的交通效益來反應(yīng)城市軌道交通系統(tǒng)的交通功能狀況，以系統(tǒng)的社會效益來說明系統(tǒng)對社會、經(jīng)濟和城市發(fā)展的影響。因此，在對城市軌道交通的系統(tǒng)效益進

15、行綜合評價時，如何選取適當?shù)脑u價指標就顯得尤為重要。在實際的綜合評價過程中，并非是指標越多越好，但也不是越少越好，關(guān)鍵在于評價指標在評價中的作用大小。通常對評價指標選取的方法有專家調(diào)研法、最小均方差法、極小極大離差法和因子分析法等。選取的指標在評價體系中所占的權(quán)重要依據(jù)一定的方法確定，包括層次分析法、相似度評價法、主成分分析法、優(yōu)序圖法和聯(lián)合分析法等。對城市軌道交通進行系統(tǒng)效益綜合評價，在選擇評價方法時可以參考以下方面：（1）評價所用的指標是多種多樣的，評價的問題也不是單一的，20世紀60年代產(chǎn)生的模糊數(shù)學(xué)在綜合評價中得到了極為成功的應(yīng)用，產(chǎn)生了特別適用于對主觀或定性指標進行評價的模糊綜合評價

16、方法。城市軌道交通系統(tǒng)效益綜合評價（2）多指標綜合評價中比較難以解決的是綜合的各指標信息的重復(fù)問題，近幾十年來迅速發(fā)展的多元統(tǒng)計分析為解決這一問題提供了可能性，產(chǎn)生了主成分、因子評價方法。（3） 由于評價對象的多樣性及評價的決策作用，多目標決策方法也被融入綜合評價中，如功效系數(shù)法、層次分析法等，開闊了評價方法的思路。（4）由于運籌學(xué)的新發(fā)展，產(chǎn)生了將投入和產(chǎn)出指標分離開來評價部門間相對有效性的數(shù)據(jù)包絡(luò)方法，在對非單純盈利部門進行評價中取得了很好的效果。（5）信息論、灰色系統(tǒng)理論等滲入綜合評價中，產(chǎn)生了熵值法、灰色關(guān)聯(lián)度評價法等。（6）多維標度分析及空間統(tǒng)計學(xué)的發(fā)展提升了統(tǒng)計分析在技術(shù)上的整合能力，使多目標綜合評價方法的應(yīng)用更加深入。開展城市軌道交通系統(tǒng)效益的綜合評價涉及很多方面的因素，應(yīng)針對具體項目，考慮不同的評價主體目標，因地制宜，選擇不同的方法對其進行評價；也可以采用部分組合方式進行評價，以期達到較好的評價效果。城市軌道交通系統(tǒng)效益綜合評價本模塊學(xué)習(xí)完成后，請根據(jù)自己的學(xué)習(xí)所得，結(jié)合表11-1所列內(nèi)容進行打分評價。表11-1 模塊11學(xué)習(xí)評價表學(xué)習(xí)評價表11-1 模塊11學(xué)習(xí)評價表學(xué)習(xí)評價（1）數(shù)量指標標志著_的數(shù)量，其主要包括客運量、_、客運周轉(zhuǎn)量、客運