國際貿易實務5課件

1、第一節(jié) 國際貨物運輸?shù)姆绞絿H貨物運輸是指貨物在國家與國家、國家與地區(qū)之間的運輸。在國際貿易中，貨物運輸是國際商品流通過程中的一個重要環(huán)節(jié)。運輸方式主要包括海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、河流運輸、公路運輸、管道運輸，以及由各種運輸方式組合的國際多式聯(lián)運、大陸橋運輸和郵政運輸?shù)取Ｒ?、海洋運輸海洋運輸（ocean transport）是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運送貨物的一種方式，是運用最廣泛的國際貨物運輸方式。按照海洋運輸船舶經營方式的不同，國際海洋運輸又可分為班輪運輸和租船運輸兩種方式。1海洋運輸?shù)奶攸c海洋運輸之所以被如此廣泛地采用，是因為它與其他國際貨物運輸方式相比，主

2、要有以下明顯的優(yōu)勢： 通過能力強。海運可以利用四通八達的天然航道，不像火車、汽車受軌道和道路的限制。 運載量大。目前遠洋運輸多為萬噸級巨輪，其運載能力遠遠大于鐵路運輸車輛和公路運輸車輛。 運費低。海運運量大，航程遠，分攤于每貨運噸的運輸成本相對就少。但海洋運輸也存在不足之處，如易受氣候和自然條件的影響，風險較大，運輸?shù)乃俣容^慢。因此，對于不宜經受長期運輸以及急用和易受氣候影響的貨物，一般不宜采用海運方式。 2班輪運輸班輪運輸（liner shipping）又稱“定期船運輸”（regulars shipping liner），是指輪船公司將船舶按照固定港口、航線和事先公布的船期表從事運輸業(yè)務，并

3、按固定的費率收取運費的一種船舶營運方式。（1）班輪運輸?shù)奶攸c “四固定”，即固定的船期、航線、?？扛劭诤拖鄬潭ǖ倪\費率。 “一負責”，即由承運人負責貨物的配載裝卸，相關的裝卸費包括在運費中。船貨雙方不約定裝卸時間，因此也不計滯期費、速遣費。 船、貨雙方的權利、義務與責任豁免，以船方簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。 班輪承運貨物的品種、數(shù)量比較靈活，貨運質量較有保證，且一般采取在碼頭倉庫交接貨物，貨物交接比較順利。 （2）班輪運輸?shù)姆绞?雜貨班輪運輸。雜貨班輪運輸是最早的班輪運輸，特別適合于小批量零星件雜貨的海上運輸。其特點是貨物不裝在集裝箱內，運輸?shù)呢浳镆约s貨為主，也可以是一些散貨、重大件貨物等。貨

4、主和貨運代理都能根據(jù)船期表預知貨物發(fā)運和到達時間，不論貨物批量的大小，都能隨時向班輪公司托運。 集裝箱班輪運輸。20世紀60年代以后，隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，班輪運輸中出現(xiàn)了以集裝箱為運輸單元的集裝箱班輪運輸方式。由于集裝箱運輸具有機械化程度高、作業(yè)效率高、裝卸方便、運送速度快、貨運質量高、便于開展聯(lián)運業(yè)務、能降低貨運成本等優(yōu)點。（3）班輪運費1）運價、運費和運價本運價（freight rate），是承運人承運單位貨物要收取的運輸服務費用，即運輸單位產品的價格。運費（freight），則是指承運人承運某一批貨物時要收取的總費用。班輪運費通常是按照班輪運價本的規(guī)定計收的。運價本（freight t

5、ariff），也稱“費率表”或“運價表”，是船公司承運貨物（提供運輸服務）時向托運人據(jù)以收取運費的運價的匯總表。運價表的性質與旅客運輸業(yè)務中的汽車票價表、火車票價表的性質一樣。一般船運公司會定期公布自己的運價表。運價表不僅包括在不同航線上運輸不同貨種的單位費率，而且也包括計算運費的規(guī)則和規(guī)定（如運價的使用范圍）、貨物的分類和分級、計費標準、計費的幣種，以及各種附加費的計算和費率等。 按照運價制定形式的不同，運價表可分為“等級費率表”和“列名費率表”兩種?！暗燃壻M率表”中的運價是按商品的等級來確定的，運價表附有“商品分級表”（scale of commodity classification）。

6、“商品分級表”將商品分為20個等級，不同的等級計算運費的標準不一樣。使用該運價表時，要先根據(jù)商品名稱從商品分級表中確定商品的等級，再從等級費率表中找到相應的運費率。“列名費率表”中的運價是根據(jù)商品的名稱來確定的，對各種貨物在不同航線上逐一確定運費率。使用該運價表時，根據(jù)某種商品名稱和某條航線即可直接查出該貨物在該航線上的運價。2）計費標準班輪運費的計費標準根據(jù)不同商品，通常采用以下幾種： 按貨物的毛重計收，運價表上用“W”表示，以每公噸即1000千克為計算單位，又稱“重量噸”（weight ton），噸以下取小數(shù)三位。 按貨物的體積計收，運價表上用“M”表示，以每立方米為計算單位，又稱“尺碼噸

7、”（measurement ton），立方米以下取小數(shù)三位。以重量噸或尺碼噸計算運費的，統(tǒng)稱為“運費噸”（freight ton，F(xiàn)T）。 按貨物的重量或體積計收，由船運公司選擇其中收費較高的一種計算，運價表上用“W/M”表示。 按商品的價值計收，運價表上用“A.V”或“Ad.Val”表示，亦稱“從價運費”，一般按貨物FOB價的百分之幾收取。另外，還有按照貨物重量、體積或價值三者中較高的一種計收，運費表中以“W/M or Ad.Val”表示；也有先按貨物重量或體積計收，然后再加收一定百分比的從價運費，運價表中以“W/M plus Ad. Val”表示。 按貨物的件數(shù)計收，即按每件為一單位計收，

8、適合于包裝固定，包裝內的數(shù)量、重量、體積也固定的貨物。 由貨主和船運公司臨時議定，在運價表中以“open”表示。此方法通常是在承運運量大、貨價較低、裝卸容易、裝卸速度快的農副產品（如糧食、豆類）和礦產品（如礦石、煤炭）時采用。3）雜貨班輪運費的計算班輪運費主要由基本運費和附加費兩部分構成。基本運費是指貨物從裝運港運至卸貨港所收取的費用，它是構成全程運費的主要部分；附加費是指船方根據(jù)不同情況為彌補運輸中額外開支或費用而加收的費用。班輪運費中的附加費名目繁多，其中包括：超長附加費超重附加費選擇卸貨港附加費變更卸貨港附加費燃油附加費港口擁擠附加費繞航附加費轉船附加費貨幣貶值附加費各種直航附加費等 班

9、輪運費的基本計算公式為：班輪運費計算的一般步驟為： 根據(jù)貨物名稱，在運價表中的貨物分級表上查出該商品所屬等級（class）及其計費標準（basis）。 根據(jù)商品的等級和計費標準，在航線費率中查出這一商品的基本費率。 查出該商品本身所經航線和港口的有關附加費率。 商品的基本費率和附加費率之和即為該商品每一運費噸的單位運價。 以該商品的運費噸（計費重量噸或尺碼噸）乘以單位運價即得總運費金額。運費=基本運費+附加費總運費=運費噸（基本運費+附加費）總運費運費噸等級運費率（1+附加費率）【例題5-1】上海運往肯尼亞蒙巴薩港口“門鎖”（小五金）一批計100箱。每箱體積為20cm30cm40cm，重量為2

10、5公斤。當時燃油附加費為40%，蒙巴薩港口擁擠附加費為10%，試計算該貨物的運費。解： 先查閱貨物分級表：按貨物英文名稱從貨物分級表中查出該商品等級為10級，計收標準為W/M。 計算貨物的體積和重量：尺碼噸=（0.20m0.30m0.40m）100=2.4（立方米），而重量噸=25kg100=2.5（公噸）。由于重量噸大于尺碼噸，因此計收標準為重量噸。 查閱“中國東非航線等級費率表”，10級費率為443港元。 把數(shù)據(jù)代入公式：總運費=運費噸等級運費率（1+附加費率） =2.5443（1+40%+10%）=1661.25（港元）4）集裝箱班輪運費的計算與雜貨班輪一樣，集裝箱班輪運費的構成也由基本

11、運費和附加費組成。其中基本運費的計算方法有兩種： 采用與普通雜貨班輪運輸基本運費相同的辦法，對具體的航線按貨物的等級和不同的計費標準來計算。 采用包箱費率（box rate）。包箱費率，俗稱“包箱價”，是以每個集裝箱為計費單位，根據(jù)集裝箱的尺寸和類型來收取運費，不考慮貨物的等級和種類。對相同航線的所有普通貨物，每承運一個集裝箱的貨物的運費是相同的，因此，這種“包箱費率”又稱為“均一費率”（freight all kinds，F(xiàn)AK）。此外，為維護自身的最基本利益，經營集裝箱運輸?shù)拇就ǔ凶畹瓦\費的規(guī)定。所謂最低運費，即“起碼運費”，是指一份提單最少要收取的運費。不同的承運人使用的起碼運費

12、標準不同，件雜貨和拼箱貨一般以1運費噸為起碼運費標準，最高不超過5運費噸。3租船運輸租船運輸（charter transport）又稱為“不定期船運輸”（tramp shipping），是指租船人向船東租賃船舶，用以運輸貨物的一種運輸方式。（1）租船運輸?shù)奶攸c租船運輸?shù)奶攸c主要有： 屬于不定期船，無固定的航線、掛靠港和船期，一切由租船雙方在裝運前協(xié)商確定。 無固定的運價，運價受市場供求關系的約束，隨租船市場行情的變化而變化。 港口使用費、裝卸費及船期延誤等責任費用的劃分由雙方議定。 以運輸貨值較低的大宗貨物為主，如糧食、礦砂、石油、煤炭等。 租船人和出租人雙方之間的權利、義務和責任以簽訂的租船

13、合同為準。 （2）租船運輸?shù)姆绞阶獯\輸?shù)姆绞街饕卸ǔ套獯⒍ㄆ谧獯凸獯獯箢悺?）定程租船（voyage charter），簡稱“程租船”，又稱“航次租船”，它是依照租船合同的規(guī)定，船舶出租人提供船舶或船舶的部分艙位，在指定的港口之間進行一個航次或多個航次，承運指定貨物的租船運輸方式。程租船由租船人支付約定的運費，而其他一切營運費和管理均由船東負責。程租船又包括以下五種類型： 單程租船（single voyage charter），亦稱“單航次租船”，即所租船舶只裝運一個航次，航程終了時租船合同即告終止。 連續(xù)單航次程租（consecutive voyage charter），即用一

14、條船連續(xù)完成同一去向的、若干相同的程租航次，中途不能中斷，一程運貨，另一程放空，船方沿線不能攬載。 來回航次程租（round voyage charter），所租船舶在完成一個航次的任務后，接著又在卸貨港（或附近港口）裝貨運往原裝貨港，亦即來回載貨，運費按來回不同貨物分別計算。 包運合同租船（contract of affreightment），又稱“大合同單航次程租”，即規(guī)定船東將一批貨物，在約定期限內派若干條船，按照同樣的租船條件，由甲地包運到乙地，至于航程次數(shù)則不作具體規(guī)定。 航次期租船（voyage charter on time basis），即船舶的租賃采取航次租船方式，但租金以天

15、計算。這種租船方式，船方不負責貨物運輸?shù)慕洜I管理費用，也不計滯期、速遣費用。 2）定期租船（time charter），簡稱“期租船”，是指由船舶出租人將船舶租給租船人使用一定期限，在期限內由租船人自行調度和經營管理的租船運輸方式。租金按月（或30天）每載重噸（DWT）若干金額計算。它不如程租簡單，貨主一般不采用，都是一些承運人在自己運力不足的情況下，用以租來跑運輸。定程租船與定期租船有許多不同之處，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。 定程租船是按航程租用船舶，而定期租船則是按期限租用船舶。 定程租船的船方直接負責船舶的日常經營管理，除了負責船舶的航行、駕駛和管理外，還應對貨物運輸負責；但定期租船的船方

16、只負責船舶的維護、修理、機器的正常運轉和船員工資與給養(yǎng)，而貨物運輸、船舶的調度、船舶在租期內營運管理的日常開支（如船用燃料費、供水及捐稅、港口費用、貨物裝卸費、平艙費和理艙費等）均由租船人負責。 定程租船的租金或運費，一般按裝運貨物的數(shù)量計算，也有按航次包租總金額計算的，租金可直接表現(xiàn)貨物運輸成本；而定期租船一般是按租期每月每一載重噸若干金額計算，租金不能表現(xiàn)為貨物運輸成本。 定程租船要規(guī)定裝卸期限和裝卸率，用以計算滯期費和速遣費；定期租船則不規(guī)定裝卸率和滯期費、速遣費。3）光船租船（bare boat charter）是期租的一種，指船東僅將空船租給租船人使用一段時間的租船方式，租船人自己配

17、備船長、船員，并負責經營管理，這實質上屬于一種財產租賃。這種方式在國際貿易中很少使用。 （3）租船運輸費用 基本運費?；具\費是指貨物從裝運港至目的港的海上運費。其計算方法有兩種：一是按運費率計算，即按所裝貨物每重量單位（或容積單位）所表示的金額計算；二是整船包價（lump-sum freight），即對于特定載貨重量和容積的船舶，規(guī)定一種包船價格，不管租方實際裝貨多少一律按包價支付。 裝卸費。在程租中，裝卸費用由何方負擔，在程租合同中應有明確規(guī)定，通常采用這四種方式：船方管裝管卸（gross terms or liner terms），又稱“班輪條件”；船方不管裝卸（free in and

18、out，F(xiàn)IO）；船方管裝不管卸（free out，F(xiàn)O）；船方管卸不管裝（free in，F(xiàn)I）。 滯期費和速遣費。在使用程租船運輸業(yè)務中，裝卸貨時間的長短直接關系到船舶的使用周期和船方的利益。因此，在程租合同中一般都有規(guī)定租船人在一定時間內完成裝卸作業(yè)的條款，即“裝卸時間條款”，或稱“裝卸期限條款”。裝卸時間（lay days/times）一般采用“連續(xù)24小時晴天工作日”計算。如果租船人未能按時完成裝卸作業(yè)，則許可裝卸時間截止后到實際裝卸完畢的時間，稱為船舶滯期，應由租船人向船東支付一定的罰金，稱為“滯期費”。與此相反，如果租船人在規(guī)定的時間內提前完成了裝卸，縮短了船舶的使用周期，船東應

19、給租船人一定金額的獎勵，稱為“速遣費”。按慣例，速遣費通常為滯期費的一半。二、鐵路運輸在國際貨物運輸中，鐵路運輸（rail transport）是僅次于海洋運輸?shù)囊环N主要的運輸方式，其特點是運行速度較快，載運量較大，運輸成本低，且在運輸中遭受的風險較小；它一般不受氣候條件影響，能保持終年正常運行，具有高度的連續(xù)性；辦理鐵路貨運手續(xù)也比海洋運輸簡單，且發(fā)貨人和收貨人可在就近的始發(fā)站（裝運站）和目的站辦理托運和提貨手續(xù)。我國對外貿易鐵路運輸包括國際鐵路貨物聯(lián)運和國內鐵路運輸兩種方式。1國際鐵路貨物聯(lián)運國際鐵路貨物聯(lián)運是指在兩個或兩個以上國家，按照協(xié)定利用各自的鐵路聯(lián)合起來完成一票貨物的全程運輸?shù)姆?/p>

20、式。它使用一份統(tǒng)一的國際聯(lián)運票據(jù)，由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時，無需發(fā)貨、收貨人參加，鐵路當局對全程運輸負連帶責任。 國際鐵路貨物聯(lián)運的范圍既適用于原“貨協(xié)”或“貨約”國家之間的運輸，也適用于“貨協(xié)”至“貨約”國家之間順向或反向的貨物運輸。我國各鐵路貨運車站均可辦理國際鐵路貨物聯(lián)運。目前，我國負責國際聯(lián)運進出口集裝箱貨物總承運人和總代理的是中國對外貿易運輸總公司。2國內鐵路運輸國內鐵路運輸是指僅在本國范圍內，按國內鐵路貨物運輸規(guī)程的規(guī)定辦理的貨物運輸。我國進口貨物由港口經鐵路轉運到各地，出口貨物由產地經鐵路集中到港口裝船，以及各省、市、自治區(qū)之間產品的流通，均屬于國內鐵路運輸?shù)姆懂?。對港?/p>

21、地區(qū)的鐵路貨物運輸是一種特定的運輸方式。其中對香港的鐵路運輸是由大陸段和港九段兩部分鐵路運輸組成，由中國對外貿易運輸公司（簡稱“中外運”）在各地的分支機構和香港中國旅行社聯(lián)合組織，其特點為“兩票運輸，租車過軌”。出口到澳門的貨物，則需先將貨物運至廣州站再轉船至澳門。三、航空運輸航空運輸（air transport）是一種現(xiàn)代化的運輸方式，它具有運輸速度快、交貨迅速，節(jié)省包裝，減少保險和儲存費用，保證運輸質量且不受地面條件限制等優(yōu)點，適合于易腐商品、鮮活商品、季節(jié)性強的商品以及精密儀器和貴重物品的運輸。1航空運輸方式的種類（1）班機運輸（scheduled airline）。班機運輸是指利用在固

22、定起落站、固定航線上定期航行的航班來運輸貨物的方式，適用于運送急需物品、鮮活商品和節(jié)令性商品。（2）包機運輸（chartered carrier）。包機運輸是指由租機人租用整架飛機或若干租機人聯(lián)合包租一架飛機進行貨運的方式，適合專運高價值貨物。 （3）集中托運（consolidation）。集中托運是指航空代理公司把若干批單獨發(fā)運的貨物，按照到達同一目的地組成一整批，用一份主運單發(fā)運到同一到站，由預定的代理收貨、報關、分撥后交給各實際收貨人的運輸方式。集中托運的運價比國際空運協(xié)會公布的班機運價低7%10%，因此發(fā)貨人比較愿意將貨物交給航空貨運公司安排。（4）航空快遞（air express）。

23、航空快遞是指由專門經營快遞業(yè)務的公司與航空公司合作，派專人以最快的速度，在發(fā)貨人、機場、用戶之間傳遞貨物的方式。有名的國際快遞公司有DHL、TNT、UPS等。 2航空運價和運費航空運價（rate）又稱“費率”，是指承運人對所運每一重量單位貨物（千克或磅）所收取的從啟運機場至目的機場的航空費用，不包括其他額外費用（如提貨、倉儲費等）。航空運價一般采取重量遞減原則，即托運的貨物越重，運價越低。主要的航空貨物運價有四類：普通貨物運價（GCR），指定貨物運價（SCR），等級貨物運價（CCR），起碼運價（M）。在這幾種運價中，運費只選擇其中之一計算，如遇兩種運價均適用時，首先應選用指定貨物運價，其次是等

24、級貨物運價，再次才是普通貨物運價。航空運費（weight charge）是指航空公司收取的某一批貨物從啟運機場運至目的機場的航空運輸費用。該費用根據(jù)每票貨物所適用的運價乘以計費重量計算而得，而計費重量可以是貨物的實際毛重或是體積重量（按每6000cm3折合1千克換算），以兩者較高者為準。四、公路、內河、郵包和管道運輸1公路運輸（road transport）公路運輸是現(xiàn)代運輸?shù)闹饕绞街唬c鐵路運輸同為陸上運輸?shù)幕具\輸方式。它既是一個獨立的運輸體系，也是車站、港口和機場集散進出口貨物的重要手段。其具有機動靈活、速度快和方便等特點，有助于實現(xiàn)“門到門”的運輸；但也有其不足之處，如載貨量有限

25、、運輸成本高、對環(huán)境污染嚴重，容易造成貨損事件等。2內河運輸（inland water transport）內河運輸是水上運輸?shù)闹匾M成部分，它是連接內陸腹地和沿海地區(qū)的紐帶，也是邊疆地區(qū)與鄰國邊境河流的連接線，在現(xiàn)代化的運輸中起著重要的輔助作用。其特點是投資少、運量大、成本低。我國擁有四通八達的內河航運網，其中長江、珠江等主要河流中的一些港口已對外開放。我國同一些鄰國還有國際河流相通連，這就為我國進出口貨物通過河流運輸和集散提供了十分有利的條件。3郵包運輸（parcel post transport）郵包運輸，也稱“郵政運輸”，是通過郵局寄發(fā)進出口貨物的一種運輸方式。它是國際最廣泛的運輸方式

26、，其特點是手續(xù)簡便、費用不高、具有國際多式聯(lián)運和“門到門”運輸?shù)男再|。通過各國郵政部門之間簽訂的協(xié)定和公約，各國的郵件包裹可以互相傳遞，從而形成國際郵包運輸網。郵包運輸包括普通郵包和航空郵包兩種。國際郵包運輸業(yè)務對郵包的重量和體積均有限制，每件郵包不得超過20公斤，長度不得超過1米。因此，郵包運輸只適用于體小量輕的貨物，如機器零部件、機密儀器、樣品、藥品、金銀首飾及其他零星物品。4管道運輸（pipeline transport）管道運輸是一種特殊的運輸方式，與普通貨物運輸方式有很大的不同。它是貨物在管道內借助高壓氣泵的壓力輸往目的地的一種運輸方式，主要適用于輸送液體和氣體貨物。其特點是運輸通道

27、與運輸工具合二為一，是高度專業(yè)化的單方向運輸，運輸能力大、成本低。五、集裝箱運輸集裝箱（container）又稱“貨柜”、“貨箱”，是用鋼、鉛、膠合板、玻璃鋼或這些材料混合制成的容器，是貨物運輸?shù)囊环N輔助設備。集裝箱運輸（container transport）是指以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的先進的運輸方式，適用于海洋運輸、鐵路運輸及國際多式聯(lián)運等，適合于“門到門”交貨的成組運輸，是成組運輸?shù)母呒壭螒B(tài)。目前，它已成為國際上普遍采用的一種重要的運輸方式。1集裝箱的規(guī)格根據(jù)國際標準化組織的規(guī)定，集裝箱的規(guī)格有3個系列13種之多，而在國際航運上運用的主要為20英尺和40英尺兩種，即1

28、C型8820、1A型8840。20英尺的集裝箱（twenty foot equivalent unit，TEU）是國際上計算集裝箱的標準單位，也是港口計算吞吐量和船舶大小的一個重要的度量單位。在統(tǒng)計不同型號的集裝箱時，按集裝箱的長度換算成20標準箱加以計算。20英尺集裝箱的有效容積為25立方米，適合于以重量法計費的貨物；40英尺集裝箱的有效容積為55立方米，適合于以體積法計費的貨物。2集裝箱的裝箱方式集裝箱的裝箱方式有整箱貨（full container load，F(xiàn)CL）和拼箱貨（less than container load，LCL）之分。整箱貨是指貨主托運數(shù)量較大，足以裝滿一個集裝箱的

29、貨物。一般認為，貨物達到集裝箱最大容積的75%以上、最大載重量的90%以上即為整箱貨。整箱貨通常只有一個發(fā)貨人和收貨人，由發(fā)貨人自行裝箱，向海關辦理貨物出口報關手續(xù)，經海關查驗后，由海關對集裝箱施加鉛封。拼箱貨是指貨主托運的數(shù)量較小，不足以裝滿一個集裝箱，需由集裝箱貨運站把分屬于不同貨主的同一目的地的貨物合并裝箱，經海關檢驗后，由海關對集裝箱施加鉛封。3集裝箱的交接方式整箱貨和拼箱貨的貨物流通途徑大體相同，但貨物的交接方式有所不同，詳見下表。貨物交接方式裝箱負責人拆箱負責人交接地點表達方式整箱交/整箱接（FCL/FCL）貨方貨方門到門Door to Door拼箱交/拆箱接（LCL/LCL）承運

30、人承運人場站到場站CY to CY整箱交/拆箱接（FCL/LCL）貨方承運人門到場站Door or CY拼箱交/整箱接（LCL/FCL）承運人貨方場站到門CY to Door注：“門”（Door）指發(fā)、收貨人工廠或倉庫；“場”指港口的集裝箱堆場（container yard，CY）；“站”指港口的集裝箱貨運站（container freight station，CFS）。 六、國際多式聯(lián)運1含義聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約對國際多式聯(lián)運所下的定義是：國際多式聯(lián)運（international multimodal transport）是指按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經營人

31、把貨物從一國境內接運貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。它是在集裝箱的基礎上產生和發(fā)展起來的一種高效的、現(xiàn)代化的聯(lián)合運輸方式。它以集裝箱為媒介，把海、陸、空各種傳統(tǒng)的單一運輸方式有機地結合起來，組成一種國際間的連貫運輸。2基本條件根據(jù)聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約，進行國際多式聯(lián)運必須具備以下條件。（1）多式聯(lián)運經營人與托運人之間須訂立一份多式聯(lián)運合同，明確雙方的權利、義務、責任和豁免；（2）使用全程多式聯(lián)運單據(jù)，并由多式聯(lián)運經營人負總責任；（3）全程使用單一運費費率；（4）使用兩種或兩種以上不同的運輸方式；（5）必須是國際間的貨物運輸。開展國際多式聯(lián)運是實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)挠行緩?，其顯

32、著的優(yōu)越性是減少了中間環(huán)節(jié)、手續(xù)簡便、責任統(tǒng)一，提高了貨運質量，降低了運輸成本，縮短了運輸時間，加速貨運周轉。第二節(jié) 國際貨物運輸單據(jù)運輸單據(jù)是承運人收到承運貨物后簽發(fā)給托運人的證明文件，它是交接貨物、處理索賠與理賠，以及向銀行結算貨款或進行議付的重要單據(jù)。在國際貨物運輸中，運輸單據(jù)的種類很多，其中包括海運提單、鐵路運單、承運貨物收據(jù)、航空運單、郵包收據(jù)和多式聯(lián)運單據(jù)等。一、海運提單包括海運單證在內的國際商務單證，在國際貿易中發(fā)揮著舉足輕重的作用，精通單證從一定意義上說就是精通國際貿易實際業(yè)務操作。1海運提單的含義及當事人海運提單（ocean bill of lading，B/L）簡稱“提單”

33、，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單據(jù)。提單所涉及的當事人主要有承運人（通常是與托運人簽訂運輸合同、承擔運輸任務的航運公司）、托運人（送交所運送貨物的人）、收貨人（有權提貨的人）等。bill of lading2海運提單的性質和作用海運提單是承運人或其代理人在收到承運貨物時簽發(fā)給托運人的單據(jù)，它體現(xiàn)了托運人和承運人的關系，其具有以下三方面的性質和作用： 它是承運人出具的貨物收據(jù)（receipt of goods），表明承運人已按提單所列內容收到貨物。根據(jù)我國海商法，提單上通常記載貨物的標志、包裝、件數(shù)、重量，以及對其外表狀況等的描述。若收

34、貨人在目的港發(fā)現(xiàn)貨物與提單所描述的貨物狀況不同，承運人須承擔相應的賠償責任。 它是一種貨物所有權的憑證，即物權憑證（document of title）。提單持有人可據(jù)以提取貨物，也可憑此向銀行押匯，還可在載貨船舶到達目的港交貨之前進行轉讓（轉讓提單也就轉讓了在目的地的提貨權），通過掌握提單來控制貨物。其中正本提單是賣方憑以議付，買方憑以提貨，承運人憑以交貨的依據(jù)。 它同時是承運人與托運人之間運輸合同的證明（evidence of the contract of carriage）。提單有關條款明確規(guī)定了承運人和托運人雙方的權利和義務、責任與豁免，是處理爭議的法律依據(jù)。但提單只是運輸合同的證明

35、，其本身不是運輸合同。因提單是在裝貨后簽發(fā)的，而運輸合同是在裝貨前商定的。3海運提單的內容提單正面的記載事項，分別由托運人和承運人或其代理人填寫，通常包括以下事項：另外，提單背面大多事先印有一些條款，規(guī)定了承運人與貨方之間的權利和義務，是當事人處理爭議時的主要法律依據(jù)。托運人（shipper） 收貨人（consignee）被通知人（notify party） 船名及航次（name of vesselvoy No.）裝運港（port of loading） 卸貨港（port of discharge）嘜頭及件號（shipping marksNo.）貨名及件數(shù)（description of goo

36、dsnumber of packages）重量和體積（weightmeasurement）運費和費用（freightcharges）正本提單份數(shù)（number of original B/L）承運人或其代理人的簽章（namesignature of the collect）簽發(fā)提單的地點和日期（placedate of issue）4有關提單的國際公約當前已經生效，在統(tǒng)一各國有關提單的法規(guī)方面起著重要作用的國際公約有以下三個：（1）1924年簽署的關于統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約，簡稱海牙規(guī)則（the hague rules）；（2）1968年簽署的布魯塞爾議定書，簡稱維斯比規(guī)則（the

37、visby rules）；（3）1978年簽署的聯(lián)合國海上貨物運輸公約，簡稱漢堡規(guī)則（the humburger rules）。提單是國際海上貨物運輸中最重要的單據(jù)。在履行提單的權利義務方面，主要的法律問題集中在承運人的責任方面。從本世紀20年代到現(xiàn)在，承運人的責任制度發(fā)生過并正在發(fā)生著重大變化，而這些發(fā)展變化主要是通過以上三個國際公約表現(xiàn)出來的。我國不是三大國際公約的締約國，但我國的海商法吸收并反映了公約對提單的法律調整的有關規(guī)定。 5海運提單的種類海運提單可以從各種不同角度予以分類，主要可分為以下幾種。（1）根據(jù)貨物是否已裝船，可分為“已裝船提單”（on board B/L；shipped

38、 B/L）和“備用提單”（received for shipment B/L）。前者是指貨物已裝上船后簽發(fā)的提單，提單上載明貨物“已由某輪裝運”的字樣和裝運日期；而后者是指承運人已接管貨物并準備裝運時所簽發(fā)的提單，所以又稱“收訖待運提單”，待運的貨物一旦裝運后，在備運提單上加“已裝船”字樣，便成為“已裝船提單”。在貿易合同中，買方一般要求賣方提供已裝船提單。（2）根據(jù)提單上有無對貨物外表狀況的不良批注，可分為“清潔提單”（clean B/L）和“不清潔提單”（unclean B/L）。清潔提單是指貨物裝船時表面狀況良好，一般未經加添明顯表示貨物及/或包裝有缺陷批注的提單。在對外貿易中，銀行為安

39、全起見，在議付貨款時均要求提供清潔提單。（3）按提單收貨人抬頭的不同，可分為“記名提單”（straight B/L）、“不記名提單”（blank B/L）和“指示提單”（order B/L）。 記名提單，又稱“收貨人抬頭提單”，是指在收貨人（consignee）欄內具體寫明收貨人名稱的提單。這種提單只能由特定收貨人提貨，而不能通過背書的方式轉讓給第三者，所以在國際貿易中只能在特定情況下使用。 不記名提單，又稱“來人抬頭提單”，是指在收貨人欄內不寫明固定收貨人的名稱，只寫明“貨交提單持有人”，或不填寫任何名稱的提單。這種提單不需要任何背書手續(xù)即可轉讓或提取貨物，流通性極強，但對買賣雙方的風險較大

40、，在國際貿易中極少使用。 指示提單，是指在收貨人欄內只填寫“憑指定”（to order）或“憑某人指定”（to order of）字樣的提單。這種提單可經過背書轉讓，故其在國際貿易中使用最廣。 （4）按運輸方式的不同，可分為“直達提單”（direct B/L）、“轉船提單”（transshipment B/L）和“聯(lián)運提單”（through B/L）。 直達提單，是指貨物中途不經轉船直接運至目的港卸交與收貨人所簽發(fā)的提單。凡信用證規(guī)定不準轉船者，必須使用這種直達提單。 轉船提單，是指從起運港載貨的船舶不直接駛往目的港，須在其他港口換船轉運所簽發(fā)的提單。該提單一般加注“轉船”或“在某某港轉船”字

41、樣。 聯(lián)運提單，是指在海運和其他運輸方式聯(lián)合運輸時，由第一承運人所簽發(fā)的包括全程運輸?shù)奶釂巍?（5）根據(jù)船舶營運方式的不同，可分為“班輪提單”（liner B/L）和“租船提單”（chart party B/L）。前者是指貨物由班輪承運而簽發(fā)的提單，船方的責任是以提單印就條款為依據(jù)；后者是指承運人根據(jù)租船合同而簽發(fā)的提單，提單上注明“一切條款、條件和免責事項按某年某月某日的租船合同”或批注“根據(jù)某某租船合同開立”字樣。這種提單受租船合同條款的約束，銀行或買方在接受這種提單時，通常要求賣方提供租船合同的副本。（6）按提單內容的繁簡，可分為“全式提單”（long form B/L）和“簡式提單”（

42、short form B/L or simple B/L）。前者是指單面列有承運人與托運人的權利和義務的詳細條款的提單，在海運的實際業(yè)務中使用最多；后者又稱“略式提單”，是指背面無提單條款，只在正面列出記載事項的提單，一般都加注“本提單貨物的收受、保管、運輸和運費等事項，均按本公司全式提單上的條款辦理”字樣。租船合同項下的提單通常也是簡式提單，這種提單上注有“所有條件均根據(jù)某年某月某日簽訂的租船合同”的字樣。（7）按提單簽收的時間不同，可分為“倒簽提單”（antedated B/L）、“預借提單”（advanced B/L）和“過期提單”（stale B/L）。 倒簽提單，是指承運人應托運人要

43、求，在貨物裝船完畢后，以早于該票貨物實際裝船完畢的日期作為簽發(fā)日期的提單。 預借提單，是指在信用證的有效期即將屆滿，而貨物尚未裝船或尚未裝船完畢的情況下，托運人為能及時結匯，而要求承運人提前簽發(fā)的已裝船提單。 過期提單，是指錯過規(guī)定的交單日期或晚于貨物到達目的港日期的提單。（8）其他特殊提單 集裝箱提單（container B/L），是指負責集裝箱運輸?shù)慕洜I人或其代理人，在收到集裝箱貨物后而簽發(fā)給托運人的提單。它是集裝箱貨物運輸下主要的貨運單據(jù)，都屬于收訖待運提單。集裝箱提單有兩種形式：一種是在普通的海運提單上加注“用集裝箱裝運”（containerized或shipment effected

44、 by container vessel）等字樣；另一種是使用“多式聯(lián)運提單”（combined transport B/L），這種提單的內容增加了集裝箱號碼（container number）和“封號”（seal number）。在使用多式聯(lián)運提單時，信用證上應有指裝集裝箱的條款。 艙面提單（on deck B/L），又稱“甲板貨提單”，是指承運貨物裝在船舶甲板上所簽發(fā)的提單。提單上注有“裝于艙面”（on deck）的字樣。由于貨物裝在甲板上風險很大，因此托運人一般都向保險公司加保甲板險。為了減輕風險，買方一般不愿意把普通貨物裝在艙面上，有時甚至在合同和信用證中明確規(guī)定，不接受艙面提單。銀行

45、為了維護開證人的利益，對這種提單一般也予以拒絕。此外，還存在其他各種特殊提單，如運費預付和到付提單、正本提單和副本提單等。 二、鐵路運輸單據(jù)鐵路運輸可分為國際鐵路貨物聯(lián)運和國內鐵路運輸兩種方式，前者使用國際鐵路貨物聯(lián)運運單，后者使用國內鐵路運單。通過鐵路對港、澳出口的貨物，由于國內鐵路運單不能作為對外結匯的憑證，故使用承運貨物收據(jù)這種特定性質和格式的單據(jù)。1國際鐵路貨物聯(lián)運運單國際鐵路貨物聯(lián)運運單是參加國際鐵路貨物聯(lián)運的鐵路與發(fā)貨人、收貨人之間締結的運輸合同，其具體規(guī)定了參加聯(lián)運的各國鐵路及收貨、發(fā)貨人的權利和義務，具有法律效力。聯(lián)運運單一式五聯(lián)。第一聯(lián)為“正本運單”，隨貨至目的地交收貨人；第

46、二聯(lián)為“運行報單”，亦隨貨走，由鐵路部門留存，是鐵路辦理貨物交接、清算運費、統(tǒng)計運量和收入的原始憑證；第三聯(lián)為“運單副本”，在始發(fā)站蓋章后交發(fā)貨人憑以辦理貨款結算及索賠用；第四聯(lián)為“貨物交付單”，隨貨走，由終點站鐵路部門留存；第五聯(lián)為“到達通知單”，在終點站交收貨人。此外，發(fā)貨人還應該把相關的出口貨物報關單、品質證明書、商品檢驗檢疫證書等單證附加在運單上。2承運貨物收據(jù)我國內地通過鐵路運往港澳地區(qū)的出口貨物，一般委托中國對外貿易運輸公司承辦。貨物裝車發(fā)運后，由外運公司簽發(fā)一份承運貨物收據(jù)（cargo receipt）給托運人，托運人以此作為結匯憑證。承運貨物收據(jù)既是承運人出具的貨物收據(jù)，也是承

47、運人與托運人簽署的運輸契約。三、航空運單航空運單（air waybill）是承運人與托運人之間簽訂的運輸契約，也是承運人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)，可作為承運人核收運費的依據(jù)和海關查驗放行的基本單據(jù)。但它不是物權憑證，不能憑以提貨，必須作成記名抬頭，不能背書轉讓。收貨人只能憑提貨通知單辦理提貨手續(xù)。航空運單共有正本一式三份：第一份注有“Original for the shipper”字樣，交發(fā)貨人；第二份注有“Original for the issuing carrier”字樣，交承運人留作記賬；第三份注有“Original for the consignee”字樣，隨貨走，作為收貨人核收貨

48、物的依據(jù)。 四、郵包收據(jù)郵包收據(jù)（parcel post receipt）是郵政運輸?shù)闹饕獑螕?jù)，它既是郵局收到寄件人的郵包后所簽發(fā)的憑證，也是收件人憑以提取郵件的憑證。當郵包發(fā)生損壞或丟失時，它還可以作為索賠和理賠的依據(jù)。但是，郵包收據(jù)不是物權憑證。五、多式聯(lián)運單據(jù)多式聯(lián)運單據(jù)（multimodal transportation documents，MTD）是指多式聯(lián)運經營人在收到貨物后簽發(fā)給托運人的單據(jù)。多式聯(lián)運單據(jù)由承運人或其代理人簽發(fā)，其作用與海運提單相似，既是貨物收據(jù)也是運輸契約的證明，在單據(jù)作成指示抬頭或不記名抬頭時，可作為物權憑證，經背書可以轉讓。多式聯(lián)運單據(jù)形式上和聯(lián)運提單相仿，

49、但在性質上有以下區(qū)別：聯(lián)運提單承運人只對自己執(zhí)行的一段負責，而多式聯(lián)運承運人對全程負責；聯(lián)運提單由船公司簽發(fā)，包括海洋運輸在內的全程運輸，多式聯(lián)運單據(jù)由多式聯(lián)運承運人簽發(fā)，也包括全程運輸，但多種運輸方式中可以不包含海洋運輸；聯(lián)運提單必須是已裝船提單，而多式聯(lián)運單據(jù)可以不表明貨物已裝船，也無須注明具體的運輸工具。 第三節(jié) 買賣合同中的裝運條款裝運條款是買賣合同的主要條款，明確、合理地規(guī)定裝運條款，是保證進出口合同順利履行的重要條件之一。裝運條款包括交貨時間、裝運地和目的地、分批裝運和轉運等條款，有些還規(guī)定裝船通知條款、滯期速遣條款，對美國貿易時還規(guī)定OCP條款等。例如：“Shipment：Shi

50、pment on or before Jan 31，2003，from Lian Yungang to Long Beach USA，allowing partial shipments and transshipment.”（裝運：2003年1月31日或以前裝運，由中國連云港到美國長灘，允許轉運和分批裝運。）一、裝運時間裝運時間，又稱“裝運期”（time of shipment），是指賣方按買賣合同規(guī)定將貨物交付給買方或承運人的期限。這是買賣合同的主要條款，如違反這一條件，買方有權撤銷合同，并要求賣方賠償損失。嚴格來講，裝運期（time of shipment）和交貨期（time of de

51、livery）并非同一概念，在以其他貿易術語如DES、DEQ等達成的實際交貨合同中，“裝運”與“交貨”是完全不同的，兩者不能相互替代。1裝運時間的規(guī)定方法（1）規(guī)定某月裝運。例如，“Shipment during March 2003”。（2）規(guī)定跨月裝運。例如，“Shipment during Feb/Mar 2003”。（3）規(guī)定在某月月底或某日前裝運。例如，“Shipment at or before the and of May 2003；Shipment on or before July 15th 2003?！?該方法的特點是期限具體，含義明確，雙方不易發(fā)生糾紛，在實際業(yè)務中使用得

52、較普遍。（4）規(guī)定在收到信用證后若干天內裝運。例如：Shipment within 45 days after receipt of L/C。在采用這種裝運期規(guī)定時，必須同時規(guī)定有關信用證開到的期限。 在合同中，應盡量避免采用近期裝運的表示方式，如“立即裝運”（immediate shipment）、“即刻裝運”（prompt shipment）、“盡快裝運”（shipment as soon as possible）等。如使用此類詞語，銀行將不予置理。2規(guī)定裝運時間的注意事項規(guī)定合同裝運時間時應注意以下問題： 應考慮貨源、運輸和市場需求等實際情況。包括如貨源、船源、航線、港口條件，季節(jié)性商品的裝運時間等情況。 明確規(guī)定裝運期，避免使用籠統(tǒng)的規(guī)定方法。 裝運期或交貨期的長短應適度，并考慮信用證開證日期的規(guī)定是否合理。二、裝運港與目的港裝運港（port of shipment），又叫“裝貨港”，是指貨物起始裝運的港口。它是FOB合同的合同要件。目的港（port of destination），