軌道工程施工質量控制培訓講義PPT（圖文結合）

1、廣東至藝工程建設監(jiān)理公司軌道工程施工質量控制培訓大綱1、術語理解2、長鋼軌鋪設質量控制3、道岔鋪設施工質量控制4、工地焊軌及放散施工質量控制5、整道施工質量控制6、無縫鋼軌在壓應力下變形實例7、軌距精調質量控制8、線路標志質量控制9、軌道工程施工作業(yè)安全注意事項1、術語鋼軌鋼軌的類型，以每1米大致質量kg數(shù)表示。目前，我國鐵路的鋼軌類型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m。世界上最重型的鋼軌已達到77.5kg/m，我國也在重載線路上逐步鋪設75kg/m鋼軌。鋼軌標準長度為12.5m和25m兩種。鐵路鋼軌型號：（1）輕型鋼軌型號，鋼軌材質: Q235，55Q ；鋼軌規(guī)格：

2、30kg/m，24kg/m，22kg/m，18kg/m，15kg/m，12 kg/m，8 kg/m。（2）重型鋼軌型號, 鋼軌材質: 45MN，71MN；鋼軌規(guī)格：50kg/m，43kg/m，38kg/m，33kg/m。（3）起重鋼軌型號,鋼軌材質: U71MN；鋼軌規(guī)格：QU70kg/m ，QU80kg/m，QU100kg/m，QU120kg/m。以上鋼軌型號為常用鋼軌型號。1、術語軌距 軌距是鐵路軌道兩條鋼軌之間的距離（以鋼軌的內距為準），軌距是鋼軌頂面16mm范圍內兩股鋼軌作用之間的最小距離。軌距的測量方法為兩條鋼軌軌頂內側垂直平面間的距離 。國際鐵路協(xié)會在1937年制定1435mm為標

3、準軌（等于英制的4英尺8英寸），世上大約百分之六十的鐵路的軌距是標準軌。這軌距又稱標準軌距或國際軌距。比標準軌寬的軌距稱為寬軌，比標準軌窄的稱為窄軌。雙軌距鐵路或多軌距鐵路鋪有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車都可行駛。世界各國不同規(guī)距 中國早期的鐵路由英國及比利時工程師承建，因此其軌距沿用英國標準，為標準軌1435mm 。1、術語 軌距日本 的鐵路軌距主要為1067毫米 ，新干線時統(tǒng)一選用1435毫米為標準軌。印尼 軌距主要是1067毫米 東盟國家 采用米軌(1000毫米）南亞國家 多數(shù)為1676毫米。印度現(xiàn)有計劃將所有窄軌改成1676毫米 阿富汗南部的巴基斯坦使用1676毫米的寬軌；土庫曼

4、、烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦則是用中亞的1520毫米規(guī)格阿根廷及智利的鐵路軌距為1676mm 歐洲大部分國家都是使用標準軌(1435mm)。愛爾蘭的軌距是1600毫米。1、術語 軌距北愛爾蘭的軌距是1600毫米。倫敦地鐵的軌距是1432毫米。西班牙及葡萄牙是1674毫米，葡萄牙則為1665毫米，芬蘭在19世紀是俄國轄下的大公國，使用5英尺（1524毫米）軌距。俄羅斯選用1524毫米，一般認為是出于軍事考慮，避免入侵的軍隊可以使用它的鐵路運輸系統(tǒng)。俄羅斯和屬于前蘇聯(lián)的國家，以及蒙古、芬蘭都是采用俄國的1520毫米軌距。這比1524毫米窄4毫米，有時兩者的車輛可以互換，而南薩哈林州（庫頁島）則是采用

5、當時日本占領南庫頁島時期的1067毫米(3呎6吋)軌距。 1、術語 軌距新西蘭采用1067公厘的軌距。澳大利亞本來采用標準軌，后來在維多利亞省及南澳州采用(1600毫米)的軌距。部分地方 (1067毫米)的路軌。南非及安哥拉、博茨瓦納、剛果、加納等國多數(shù)使用1067毫米軌距 未來隨著各國開始尋求擴充、統(tǒng)合各地的鐵路網絡，軌距在未來可能會進一步標準化。澳大利亞和印度都在進行統(tǒng)一國內鐵路軌距的工程；而歐盟也計劃讓各成員國的鐵路系統(tǒng)可以互用，涉及的工作包括軌距、訊號系統(tǒng)和供電系統(tǒng)的標準化?，F(xiàn)時波羅的海三國(立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞) 已獲得歐盟的資助，把國內的 1520 毫米闊軌轉換成標準軌；西班

6、牙和葡萄牙也在建造連接國內各大城市與法國之間的高速鐵路中獲得歐盟的援助。歐盟亦計劃提升西班牙與葡萄牙連接其他歐洲國家的貨運鐵路。1、術語長鋼軌 超過標準長度的鋼軌（其中包括廠焊鋼軌，鋼軌標準長度為12.5m和25m兩種） 區(qū)間無縫線路和跨區(qū)間無縫線路 軌條長度跨區(qū)間且軌條與道岔直接連接的無縫線路。它最大程度地減少了鋼軌接頭，實現(xiàn)了線路的無縫化，消除了緩沖區(qū)和伸縮區(qū)的影響，是當代無縫線路的重要發(fā)展。單元軌節(jié) 一次鎖定的連續(xù)軌條。單元軌節(jié)特指無縫線路中將定尺鋼軌連續(xù)焊接成長鋼軌（我國一200500m）然后再焊接成設計長度的單元軌節(jié)。1、術語 設計鎖定軌溫 根據(jù)氣象資料和無縫線路允許溫升、允許溫降，

7、計算確定的無縫線路鎖定軌溫。鋼軌被鎖定之后，除長軌條兩端的伸縮區(qū)之外，其余(中間的固定區(qū))的鋼軌長度不能隨溫度變化而變化(伸縮)。如因養(yǎng)護不當長度發(fā)生了變化，則軌溫也隨之而變化。若鋼軌伸長則鎖定軌溫升高；若鋼軌縮短則鎖定軌溫下降。鋪設無縫線路的關鍵是選擇適當?shù)逆i定軌溫，對無縫線路的強度和穩(wěn)定性具有很大的影響。選擇鎖定軌溫一般采用稍高于本地區(qū)的中間軌溫作為鎖定軌溫。1、術語實際鎖定軌溫無縫線路溫度力為“零”時的鋼軌溫度。BJSW型鎖定軌溫測量儀實際鎖定軌溫的計算軌溫和應力傳感器是由密貼在鋼軌上的智能傳感器檢測軌溫與應力的變化，再由檢測的應力及軌溫數(shù)據(jù)，計算實際鋼軌鎖定溫度。 計算公式如下：Tn=

8、Tr+/E/-鋼軌應力(Pa);-鋼軌的線膨脹系數(shù)(0.0000118);E-鋼軌彈性模量(21000000N/cm2);Tn-實際鎖定軌溫即中立溫度(C)Tr-鋼軌溫度C)1、術語 為什么必須準確掌握無縫線路的鎖定軌溫？軌溫即鐵路鋼軌的溫度。以往鋼軌預留的軌縫是為了適應熱脹冷縮而設計的。熱脹冷縮是自然規(guī)律，不可改變。鎖定軌溫是根據(jù)當?shù)囟嗄甑臍庀筚Y料，計算出一個鋼軌受熱脹冷縮影響最小的鋼軌的溫度值。無縫線路施工時，當鋼軌的溫度值達到鎖定軌溫（當然允許有一定的正負值）時，該段無縫線路實施全面鎖定，使鋼軌與軌下基礎成為一個牢固的整體，以抗衡鋼軌熱脹冷縮產生的應力。當然，在無縫線路技術中，還有很多措

9、施用來保證無縫線路在極端氣候條件下的穩(wěn)定性、安全性。 1、術語鋼軌膠接絕緣接頭由膠粘劑膠合的鋼軌絕緣接頭。 膠接絕緣頭用在鋼軌的什么地方，什么情況下才會用？膠絕緣接頭,平時稱膠接接頭,我們知道鋼軌本身就是導體,也就是起導線的作用,在鐵路上是起軌道電路的作用,鐵路的很多功能都是利用它來完成的,如鐵路的行車信號(紅綠燈),道岔轉換,甚至列車運行控制,都是在鋼軌上進行的,如果沒有軌道電路,這一列列車到達什么地方了我們都不知道,如電力機車將它作為零線為電力機車提供電力.所以鋼軌實際上就是所有這些控制電路的導線,既然是電路就必須進行串接和并接或混聯(lián),所以也就是有的地方是不能短接(短路)的,所以必須用膠絕

10、緣接頭將它隔開,讓這兩根鋼軌之間不導通.這樣才能行成電路,不然鋼軌就是一根導線不能成為我們需要的軌道控制電路. 1、術語單元焊接 在工地將廠焊長鋼軌焊成單元軌節(jié)的焊接作業(yè)。單元軌節(jié)鎖定焊接 將單元軌節(jié)聯(lián)入無縫線路的焊接作業(yè)。將單元軌節(jié)換鋪后形成無縫線路的焊接，此種焊接在工地鋼軌焊接中叫鎖定焊。將鋪設到線路上的500米長軌焊接成1.5公里一根的單元軌節(jié)，并先對首根單元軌節(jié)進行應力放散和鎖定，然后再將之后的單元軌節(jié)進行應力放散和鎖定焊，從而形成無縫線路。長軌單元焊和應力放散鎖定是形成無縫線路、達到設計時速的重要一環(huán) 。1、術語應力放散 采用自然或強制方法，使單元軌節(jié)伸長或縮短，釋放鋼軌內溫度應力的

11、作業(yè)。應力放散計算鋼軌伸長（或縮短）的公式為：l=0.0000118*t*L。（l-為伸縮量m,L-為放散軌條長m，t-為鋪設時的軌溫與設計鎖定軌溫之差，單位為度）。比如：設計鎖定軌溫是40度，鋪設時軌溫20度，長度1000米，當氣溫升高后，在鋼軌內產生強大的應力，容易造成漲軌跑道，這時就要把鋼軌內的應力放掉。在氣溫等于（或接近）40度時，解開鎖定，讓鋼軌伸長，裁剪合適后再鎖定，此時就符合設計的鎖定軌溫了，這時的鋼軌內應力，在一定的溫度變化幅度內，鋼軌應力不至于太大，加上加強軌道的縱、橫向主力，就不會造成漲軌了。例子的鋼軌伸長量為：0.0000118*（40-20）*1000=0.236m(2

12、36mm)，這叫放散。反之，就是拉伸，也就是說，在20度軌溫的情況下鋪軌，要使這時的軌溫達到40度的設計軌溫，就要拉長236mm，這就是拉伸。 1、術語 無縫線路合攏鎖定焊接 將兩段無縫線路（含道岔）聯(lián)成一體的焊接作業(yè)何謂溫度應力式無縫線路 無縫線路上的焊接長鋼軌被充分鎖定，在溫度變化的情況下，其兩端長度各不足100m的范圍內少有伸縮外，其中間部分全然不能伸縮，因而在鋼軌內夏季產生溫度壓力，冬季產生溫度拉力，這種類型的無縫線路叫做溫度應力式無縫線路 型式檢驗 對產品質量進行全面考核，即對產品標準中規(guī)定的技術要求全部進行檢驗（必要時，還可增加檢驗項目，又稱例行檢驗。 1、術語 道岔 為鐵路軌道兩

13、線交叉處使車輛能安全又順利轉入他軌的線路連接設備，在線路交叉頻繁的車站被大量使用。每一組道岔由轉轍器、岔心、兩根護軌和岔枕組成，由長柄以杠桿原理撥動兩根活動軌道，使車輛輪緣依開通方向駛入預定進路。道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站站、編組站站大量鋪設。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。 1、術語道岔是個大家族 除單開道忿之外，還有雙開、三開道岔。前者將直道與兩個對稱岔道相連接，后者則可由直道直行或分行到兩個不同的岔道上。雙開與三開道岔較多地使用于編組場咽喉區(qū)。普通單開道岔可以分為6號、9號

14、、12號和18號等幾種。號數(shù)越大，轍叉角度則越小，列車通過道岔的速度就可以提得越高。最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械；雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔 ；三開道岔如同形，同時銜接三股道，道岔由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合 。交分道岔分為單式交分道岔和復式交分道岔兩種 轍叉心處角度的余切值。因此道岔的號數(shù)越大，轍叉角的度數(shù)就越小，長度也越長，故列車側向通過的最高速度限制也越大。 1、術語提速道岔提速道岔和非提速道岔的區(qū)別在于鎖閉的裝置以及方式上面。非

15、提速道岔采用的是在轉轍機內部進行的鎖閉所以一般采取的是內閉鎖的方式；而提速道岔，根據(jù)目前的相關規(guī)定，在時速為120公里及其以上的區(qū)段要采用外鎖閉方式的提速道岔。道岔號數(shù)道岔的號數(shù)等于轍叉心處角度的余切值。因此道岔的號數(shù)越大，轍叉角的度數(shù)就越小，長度也越長，故列車側向通過的最高速度限制也越大。常見的道岔有9號、12號、18號、24號2。武廣客運專線上的一些車站使用了42號和50號道岔，后者的側向通過速度限制達到了220km/h3。1、術語道岔,單開道岔,對稱道岔,渡線道岔,道岔,單開道岔是由主道分向副道的道岔部分,分左開道岔和右開道岔兩種。礦用道岔有2,3,4,5,6,7,8,9號轍叉,鋼軌型號

16、有15,18,22,24,30,38,43Kg/M.目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型,標準道岔號數(shù)(用轍叉號數(shù)來表示)有6、7、9、12、18、24號等,并以9號及12號最為常用。在側線通過高速列車的地段,則需鋪設18號、24號等大號碼道岔。 目前我國鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號單開道岔。為適應既有線提速改造的要求,我國自行設計、制造的新型60kg/m鋼軌12號提速道岔已基本達到了國際先進水平,是我國高速道岔的雛形。單開道岔中間道岔 局控道岔軌道結構 底砟攤鋪 本部底砟攤鋪作業(yè)嚴格按照高速鐵路軌道施工質量驗收標

17、準進行施工。 底層道砟攤鋪厚度控制在150-200mm范圍內，砟面平整度為20mm/3m（如下圖）。 圖1.攤鋪厚度檢查 圖2.砟面平整度測量2、長鋼軌鋪設質量控制碾壓時，橫向接頭重疊0.4-0.5m,前后相鄰區(qū)段為0.8-1.0m。 圖3.底砟碾壓施工 圖4.接頭處施工 針對道砟攤鋪作業(yè)，我部質檢人員認真落實相關檢查，對不合格區(qū)間，現(xiàn)場立即整改，為長鋼軌鋪設奠定堅實基礎。長鋼軌鋪設 我部長鋼軌鋪設施工采用國內先進的SVM1000型鋪軌機組，極大確保了線路鋪設質量。SVM1000型鋪軌機組 SVM1000型鋪軌機組為自動化鋪軌設備，通過電腦設定可以精確控制布枕頻率及長軌推送速度，兩臺運枕門吊往

18、返運枕，保證了鋪軌作業(yè)的流暢性。圖6.運枕門吊倒運軌枕 圖7.自動化布枕3、道岔鋪設質量控制涉及道岔類型（如：60-18#、60-9#、50-12#、50-9#）等道岔，項目部要及時組織專題培訓活動。 道岔運輸及吊裝培訓 廠家安裝技術培訓道岔鋪設流程 為保證道岔鋪設質量，我部制定了科學合理的道岔施工流程，并根據(jù)施工環(huán)境確定采用原位鋪裝法。道岔鋪裝 a.道岔進場質量驗收b.測量控制標高c.岔區(qū)道床預鋪d.道岔吊裝運輸 e. 組建道岔組裝平臺f.拉線布枕g.原位組裝h.道岔粗調道岔工地焊聯(lián)道岔焊軌為鋁熱焊。焊前應對道岔狀態(tài)進行復查，并嚴格控制焊接溫度。針對環(huán)境溫度對焊接質量的影響，應合理選擇好焊接

19、作業(yè)時間，以確保焊聯(lián)質量。焊頭相錯量調整控制推瘤溫度鋼軌鋁熱焊接頭的生產檢驗應符合鐵道行業(yè)標準鋼軌焊接第3部分：鋁熱焊接（TB/T1632.3-2005)中的相關規(guī)定。軌底上表面焊縫兩側150mm范圍內及距兩側軌底角邊緣各35mm范圍內應打磨平整。鋼軌焊頭應進行超聲波探傷檢查。焊頭超聲波探傷鋼軌焊頭打磨平整4、工地焊軌及放散施工質量控制鋼軌出廠長度為100m，直接運往施工現(xiàn)場，應力放散和焊接全部逐段進行。在鋪軌過程中，氣溫的變化會導致鋼軌長度和狀態(tài)的變化，也就是會分別導致鋼軌的膨脹和收縮。這樣的變化不僅會影響列車的平順運行及乘坐舒適度，還會嚴重影響到鋼軌的適用性及耐久性。如今，隨著焊接技術水平

20、的發(fā)展，比如移動閃光對焊，使得無縫線路得以實現(xiàn)。無縫線路鋼軌的最終安裝運用鎖定軌溫進行應力放散，以保證放散了鋼軌的膨脹與收縮力而不會發(fā)生脹軌或斷軌。對鋼軌進行加熱放散的新型無縫線路系統(tǒng)得以運用。通過伸縮量的調整使鋼軌達到最佳穩(wěn)定狀態(tài)，焊接及粗磨后，冷卻焊縫，然后緊固扣件，并進行終磨。 結果：沒有任何伸縮縫的“無縫線路”。該放散設備包含兩組加熱設備，可以同時對兩端的鋼軌進行加熱。每組加熱設備包含8個加熱槍，都可進行高度調整且便于操作。設備的安裝和拆卸都簡單易行，能快速進入使用狀態(tài)。 實際經驗證明該放散設備的使用頗有成效，特別是對于移動閃光對焊系統(tǒng)。該路/軌兩用鋼軌加熱設備可以實現(xiàn)普通鋼軌和寬軌距

21、鋼軌的焊接，為焊接提供了極大的靈活性。4、工地焊軌及放散施工質量控制可采用FBW路軌兩用設備或采用K922型移動閃光焊機進行焊接的施工4、工地焊軌及放散施工質量控制閃光對焊確保了焊縫的均勻，不需要添加任何額外的焊劑材料。移動閃光對焊系統(tǒng)由于其高施工質量及其靈活性而毫無疑問地替代了傳統(tǒng)技術。焊接機及電力發(fā)動機在4輪的機車上（配有鋼軌輪系統(tǒng)）。 FBW路軌兩用設備擁有極高的靈活性，短時間內就可以進行不同的項目。另外一個優(yōu)點就是在幾分鐘之內就可以從陸用轉換為軌用。對于上軌及下軌本身，只需要施工現(xiàn)場附近有一個簡單的水平棧橋（可以是臨時的）或者是便道。機車到達施工現(xiàn)場后，通過起重設備將焊機機頭降至鋼軌位

22、置，隨后啟動焊接流程的各個步驟： 將軌端提升至預設的尖點位置 水平對準并夾緊 推瘤刀頭及防護裝置調整到位 接通電源 開始焊接 推瘤 粗磨及終磨 該方法適用于標準軌距及寬軌距的焊接。該路軌兩用機車從各方面來講都是經濟的。整個焊接過程只需要僅僅三分鐘時間。工程量大的情況下，能很大程度上節(jié)約時間和成本，并且能保證施工質量。焊接流程通過計算機程序監(jiān)控，對所有的焊接參數(shù)自動進行記錄儲存。4、工地焊軌及放散施工質量控制扣件松開狀態(tài)下的零應力狀態(tài)鋼軌置于滾輪上，自然釋放應力。應力放散后鎖定鋼軌時的軌溫（鎖定軌溫取決于年平均軌溫）無縫線路鎖定方法（1）進行無縫線路鎖定的方法a.鋼軌溫度的測定鋼軌溫度是無縫線路

23、設計、鋪設和維修的重要資料。影響軌溫的因素比較復雜，根據(jù)調查觀測資料分析，一般規(guī)定最高軌溫比當?shù)刈罡邭鉁馗?，最低軌溫與當?shù)刈畹蜌鉁叵嗤?，中間軌溫為最高和最低軌溫的平均值。線路上的鋼軌由于背陰情況、太陽直射與否等的影響，軌頂、軌腰和軌底的溫度可能都有差別，同一股鋼軌不同位置也有差別，因此，在測量軌溫時，要多測幾個位置，然后取其平均值。鋼軌軌溫目前多采用半導體點溫計和鋼軌測溫計測量。4、工地焊軌及放散施工質量控制b.鎖定軌溫無縫線路的鎖定軌溫是指長軌節(jié)溫度應力狀態(tài)為零時的軌溫（又稱零應力軌溫）在鋪設無縫線路時，把長軌節(jié)的始端和終端落槽時分別測得的軌溫取平均值，作為該段無縫線路施工的鎖定軌溫。設計

24、無縫線路時采用的設計鎖定軌溫，通常是在保證無縫線路的強度與穩(wěn)定條件下，由計算確定，即這樣的軌溫要保證無縫線路冬天鋼軌不被拉斷，夏天不發(fā)生脹軌跑道。一般算得的設計軌溫比中間軌溫略高。c.線路鎖定線路鎖定前應掌握當?shù)剀墱刈兓?guī)律，根據(jù)各施工區(qū)段的時間間隔，選定軌溫及施工時間?？紤]到施工的方便，線路鎖定時允許鎖定軌溫變化范圍為5。鎖定軌溫應準確、可靠、符合設計規(guī)定。4、工地焊軌及放散施工質量控制整正軌枕及軌距后，應兩股鋼軌同步鎖定，同時在鋼軌上設置縱向位移觀測的“零點”標記。必須準確確定無縫線路鎖定軌溫，相鄰兩段單元軌節(jié)鎖定軌溫之差不得大于5，左右兩股鋼軌的鎖定軌溫差不得大于3，同一設計鎖定軌溫的長

25、軌條最高與最低鎖定軌溫之差不大于10.鎖定軌溫與鎖定日期應列入竣工資料。d.整正軌道線路鎖定后，應立即按下列要求整正軌道，并開始觀測鋼軌位移情況：搗固道床，特別應搗實經方正的軌枕下的道床，水平和高低差應符合設計規(guī)定。夯拍整理道床，使斷面符合設計要求。鋼軌位移觀測記錄應列入竣工資料。起道時，著力點應離開焊縫。4、工地焊軌及放散施工質量控制（2）鎖定軌溫是指長軌節(jié)溫度應力狀態(tài)為零時的軌溫（又稱零應力軌溫）在鋪設無縫線路時，把長軌節(jié)的始端和終端落槽時分別測得的軌溫取平均值，作為該段無縫線路施工的鎖定軌溫。設計無縫線路時采用的設計鎖定軌溫，通常是在保證無縫線路的強度與穩(wěn)定條件下，由計算確定，即這樣的軌

26、溫要保證無縫線路冬天鋼軌不被拉斷，夏天不發(fā)生脹軌跑道。一般算得的設計軌溫比中間軌溫略高。（3）控制無縫線路鎖定軌溫的方法a.必須準確確定無縫線路鎖定軌溫，相鄰兩段單元軌節(jié)鎖定軌溫之差不得大于5，左右兩股鋼軌的鎖定軌溫差不得大于3，同一設計鎖定軌溫的長軌條最高與最低鎖定軌溫之差不大于10.b.鎖定軌溫與鎖定日期應列入竣工資料例如：北京地區(qū)最高軌溫62.6，最低軌溫為-22.8，中間軌溫為19.9，而設計時的鎖定軌溫一般采用24。 4、工地焊軌及放散施工質量控制放散的順序：松開扣件用塑料錘沖擊鋼軌實際軌溫條件下的零應力狀態(tài)測量軌溫計算現(xiàn)場溫度與鎖定軌溫的差測量軌長查看鋼軌長度伸縮量表l = t *

27、 L * 0,0115 公式 在鋼軌和軌枕上做好放散位置的標記加熱鋼軌，放散到指定位置?；蛘呤褂美壠骶o固扣件工地鋼軌閃光焊接接頭型式試驗應符合鐵道行業(yè)標準鋼軌焊接第2部分：閃光焊接（TB/T1632.2-2005）中的相關規(guī)定。采用K922型移動閃光焊機，負責全線的正線焊軌施工。焊機上線作業(yè)前，已完成焊接接頭型式試驗。4、工地焊軌及放散施工質量控制送檢試驗頭 鋸除損傷鋼軌頭閃光焊軌工地焊軌施工標準化操作 工地焊軌質量控制 工地焊軌作業(yè)不宜在低于0時進行。刮風、下雨天氣焊接時，應采取防風、防雨措施。當氣溫低于10時，距軌端50cm范圍的鋼軌，焊前應加熱升溫至35至50才能作業(yè)，焊后應采取保溫措

28、施。焊軌作業(yè)防風措施焊機防雨設施鋼軌焊頭表面質量和平直度檢驗應嚴格符合高速鐵路軌道施工質量驗收標準中的相關要求。每個鋼軌焊頭均應進行外觀檢查，焊頭平直度允許偏差應符合下表規(guī)定正火施工中軌向及高低檢查根據(jù)驗收要求，我部嚴格把控焊軌接頭的外觀質量。軌面打磨軌底打磨初打磨完成焊頭5、整道施工質量控制分層上砟整道施工時對線路狀況的改良，直接影響軌道車輛運行質量。我部組織專業(yè)整道施工隊伍，對線路形態(tài)進行調整。搗固機施工初搗固完成線路道床支撐剛度檢測道床橫向阻力檢測整道達到初期穩(wěn)定階段時，道床支承剛度不應小于70kN/mm,道床橫向阻力不應小于7.5kN/枕。我部每1km檢測2根軌枕，求平均值。6、無縫鋼

29、軌在壓應力下變形實例潛在風險脹軌：壓應力過高斷軌：拉力過高，鋼軌開裂鋼軌損壞6、無縫鋼軌在壓應力下變形實例高速鐵路線的脹軌實例6、無縫鋼軌在壓應力下變形實例在松扣件前，軌溫要低于安裝時的溫度。否則會發(fā)生危險。當400m鋼軌發(fā)生了20度溫差變化，就會造成10cm的鋼軌長度變化。這就意味著鋼軌內部產生了很高的溫度應力。6、無縫鋼軌在壓應力下變形實例使用鋼軌加熱設備進行應力放散6、無縫鋼軌在壓應力下變形實例使用拉軌器進行應力放散6、無縫鋼軌在壓應力下變形實例 車站應力放散及焊接示意圖車站應力放散及焊接示意圖7、軌距精調質量控制軌檢小車測設測設數(shù)據(jù)分析 軌道精調前應對CPIII控制點進行復測（線下施工單位完成，設計院對其評差，第三方評估以確認數(shù)據(jù)可靠性），軌道靜態(tài)調整采用軌道幾何狀態(tài)測量儀進行檢測，確定軌道幾何形位調整量。 根據(jù)測設數(shù)據(jù)，作業(yè)人員進行軌道幾何狀態(tài)靜態(tài)調整。軌道精調基本原則：“先軌向，后軌距”，“先高低，后水平”的原則。 道岔精調整理與正線應一并調整。鋼軌精調時，先調基準軌的軌向和另一軌的高低，再調兩軌的軌距和水平；軌距調整時，固定基準股鋼軌，調整另一股鋼軌；水平調理時，固定經高低調整的鋼軌，調整另一股鋼軌高低，校核水平精度。精調整理后，正線道岔靜態(tài)鋪設精度符合下表規(guī)定。 8、線路標志質量控制 正線應設置下列標志：公里標、半公里標、橋梁標等。線路標志設置數(shù)量、位