歐盟城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀探討

1、歐盟城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀探討【摘要】我國城市軌道交通大規(guī)模建設(shè)和開通運(yùn)營伴隨著一定的安全風(fēng)險。加強(qiáng)系統(tǒng)化的安全管理，保障城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營安全，有效地將風(fēng)險控制在可接受范圍內(nèi)，已成為管理者們十分重視的問題。文章著重介紹歐盟各國城市軌道交通安全管理的做法，對歐盟地區(qū)城市軌道交通安全管理的現(xiàn)狀及歐盟提出的建議進(jìn)行了探討。這些建議值得我國城市軌道交通研究、管理、建設(shè)、運(yùn)營等邵門參考。0 概述公共交通在歐洲許多城市取得了巨大的成功，這與經(jīng)濟(jì)原因和環(huán)境問題都有關(guān)系。在城市中心和郊區(qū)區(qū)域提供的公共交通設(shè)施除了在空間和時間方面增加部署之外，還必須滿足服務(wù)質(zhì)量的要求，特別是在可靠性、安全性、舒適性和耐

2、久性方面。歐盟的目標(biāo)在于越來越多地促進(jìn)公共交通的使用。歐盟認(rèn)為，城市軌道交通作為地方交通，責(zé)任應(yīng)當(dāng)歸屬于地方當(dāng)局；而在相應(yīng)的立法中考慮國家和地方的具體情況，城市軌道交通應(yīng)是國家政府的職責(zé)。此外，歐盟關(guān)于公共服務(wù)要求的新法規(guī)(編號13702007E C)，清晰地認(rèn)可了國家主管當(dāng)局對于公共服務(wù)合同下經(jīng)營公共交通服務(wù)的管理責(zé)任，公共服務(wù)合同下經(jīng)營公共交通服務(wù)是所有城市軌道交通系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)狀況。目前的現(xiàn)實(shí)狀況是，針對泛歐鐵路系統(tǒng)開發(fā)的歐盟法律無法應(yīng)用到城市軌道交通系統(tǒng)，且在歐盟層面上不存在針對城市軌道交通交付使用的標(biāo)準(zhǔn)化程序。盡管改變這種狀態(tài)不是歐盟的責(zé)任，但歐盟仍致力于通過專題項(xiàng)目研究，試圖提出一種適

3、合于各成員國城市軌道交通安全管理的通用框架或程序。1 歐盟各國城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀丹麥丹麥對于軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)監(jiān)督非常簡單，Trafikstyrelsen是唯一的軌道交通系統(tǒng)技術(shù)監(jiān)督、批準(zhǔn)和驗(yàn)收當(dāng)局。丹麥唯一的地鐵系統(tǒng)是哥本哈根地鐵，業(yè)主是Metroselskabet，運(yùn)營商當(dāng)前是Metro Service。哥本哈根地鐵是丹麥第一個，也是唯一的城市軌道交通系統(tǒng)。有軌電車于20世紀(jì)70年代初退出運(yùn)營，l990年新的地鐵計劃在哥本哈根實(shí)施。在l990年以前，由于不存在關(guān)于城市軌道交通的特定法律和法規(guī)，鐵路當(dāng)局和業(yè)主(Restadselkabet，現(xiàn)在是Metroselskabet)遵循德國有

4、關(guān)輕軌系統(tǒng)的法規(guī)(BOStrab)及其指南。對于哥本哈根地鐵的規(guī)劃、建設(shè)、審批以及運(yùn)營過程，業(yè)主和鐵路當(dāng)局決定所有過程應(yīng)遵循歐洲電工標(biāo)準(zhǔn)化委員會(CENELEC)標(biāo)準(zhǔn)EN 50126、EN 50129、EN 50128。丹麥安全監(jiān)管當(dāng)局(Jernbanetllsynet，現(xiàn)在是Trafikstyrelsen)同意了這個決定，地鐵的完整生命周期根據(jù)這些標(biāo)準(zhǔn)得以創(chuàng)立，這意味著一個獨(dú)立的安全評審得以確定。丹麥安全監(jiān)管當(dāng)局根據(jù)生命周期，確定了里程碑計劃。對于每一個里程碑，所有相關(guān)的文件通過安全評審員檢查，包括審核和現(xiàn)場檢查。對于每一個里程碑，安全評審員發(fā)布一份評估報告并附有對安全監(jiān)管當(dāng)局的建議。基于該

5、建議和他們自己的活動，安全監(jiān)管當(dāng)局對于各個里程碑頒發(fā)批準(zhǔn)。所有里程碑經(jīng)批準(zhǔn)后，哥本哈根地鐵才被允許啟始運(yùn)營服務(wù)。圖1給出了哥本哈根地鐵的相關(guān)批準(zhǔn)流程。1.2 德國在德國運(yùn)營一個城市軌道交通系統(tǒng)，必須持有由技術(shù)監(jiān)督當(dāng)局(TAB)與安全當(dāng)局一致頒發(fā)的許可證，具體頒證的TAB和安全當(dāng)局由聯(lián)邦卅政府所確定。所有基礎(chǔ)設(shè)施和車輛的建造和運(yùn)營必須符合BOStrab的特定條例、TAB和安全當(dāng)局的指令，最后還要要符合普遍承認(rèn)的技術(shù)規(guī)范。需到TAB呈交建筑工程的相關(guān)報告，證明法定的安全要求已經(jīng)得到滿足后才能啟動相關(guān)建筑工程，工程的連續(xù)監(jiān)控和支持文件必須由TAB完成(檢查、測試，特別是涉及安全部分的檢查)，TAB可

6、以委派勝任的個人(評審員)對設(shè)計、使用的材料、安全要求、安全論證、運(yùn)營商和供應(yīng)商提供的質(zhì)量計劃等進(jìn)行檢查。圖2表明了城市軌道交通系統(tǒng)的批準(zhǔn)過程。1.3 意大利在意大利，當(dāng)制造商交付一個新的軌道交通系統(tǒng)時，它必須提供一份被稱為“客戶技術(shù)規(guī)格國際標(biāo)準(zhǔn)”的文件。供應(yīng)商可以自己進(jìn)行安全研究，或者委托一個由其可靠性、可用性、可維修性和安全性(RAMS)部門選擇的外部顧問進(jìn)行。安全研究本身必須包括定性和定量兩種評價，使用的方法有初步危害識別列表、子系統(tǒng)和系統(tǒng)危害分析、接口危害分析、運(yùn)營和支持危害分析、故障模式影響及危害分析、故障樹分析等方法。安全研究的責(zé)任在于制造商本身，外部顧問的活動由制造商的RAMS部

7、門持續(xù)監(jiān)控。在檢查了系統(tǒng)的安全能力后，制造商必須向運(yùn)營商或其他有需求的單位提供安全研究的結(jié)果。為了使項(xiàng)目的啟動獲得批準(zhǔn)，運(yùn)營商必須獲得地方安全當(dāng)局的授權(quán)。圖3表明了意大利城市軌道交通系統(tǒng)的批準(zhǔn)過程。1.4 葡萄牙在設(shè)計階段，運(yùn)營商向制造商和供應(yīng)商提供所有的有關(guān)性能規(guī)范和運(yùn)營文件的數(shù)據(jù)。為了建立安全案例，可以求助于一個安全機(jī)構(gòu)。一旦運(yùn)營商收到安全案例，將把它遞交給中央政府安全當(dāng)局。從此刻起，依照運(yùn)營商提供的文件，中央政府安全當(dāng)局可以允許新的系統(tǒng)設(shè)備建設(shè)或系統(tǒng)更新。在試運(yùn)行階段，運(yùn)營商必須現(xiàn)場驗(yàn)證制造商的工廠驗(yàn)收測試和功能測試。然后，為了獲得運(yùn)營的許可證，運(yùn)營商向中央政府遞交以下文件：程序報告、測

8、試結(jié)果文件、維護(hù)文件、改進(jìn)的運(yùn)營文件。圖4表明了葡萄牙城市軌道交通系統(tǒng)的批準(zhǔn)過程。1.5 捷克運(yùn)營商對于一個新系統(tǒng)的交付使用需設(shè)立安全目標(biāo)。按照圖5的說明，被選擇的制造商必須提供給運(yùn)營商一個完整的、可以由外部的技術(shù)批準(zhǔn)者設(shè)計或檢查的安全案例，最終文件由運(yùn)營商傳送給交通當(dāng)局(如布拉格地鐵，其當(dāng)局是布拉格市政廳的交通部和捷克共和國的鐵路當(dāng)局)。在試運(yùn)行階段，所有測試(靜態(tài)和動態(tài))在夜間進(jìn)行，或仿真所有可能的運(yùn)營狀況。最后，技術(shù)批準(zhǔn)者、布拉格市政廳交通部門的特殊建造部和鐵路當(dāng)局先后對系統(tǒng)的交付使用進(jìn)行認(rèn)證。1.6 法國在法國，批準(zhǔn)過程取決于一部關(guān)于公眾軌道運(yùn)輸安全的法令(編號2003-425，200

9、3年5月9日頒布)，該法令定義了批準(zhǔn)過程的不同階段和這些不同階段的內(nèi)容。2003年5月23日頒布了2份法律決議，第1份細(xì)化了不同安全案例的內(nèi)容(安全定義案例、初步的安全案例和安全案例)，第2份細(xì)化了關(guān)于同意獨(dú)立安全評審員的程序。安全定義案例(DDS)是運(yùn)輸組織當(dāng)局(AOT)、國家安全當(dāng)局的有關(guān)代表之間開始對話的第一步，其結(jié)構(gòu)和內(nèi)容(以及隨后的安全案例的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容)應(yīng)按照2003年5月23日的法律決議強(qiáng)制執(zhí)行。安全定義案例通過提出初步的安全和質(zhì)量計劃及主要特征(功能的、技術(shù)的、通用的安全目標(biāo))而建立起法律框架，同時還包括了適用于系統(tǒng)的一整套法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和指令等。法令2003-425沒有強(qiáng)制DDS須

10、由獨(dú)立安全評審員進(jìn)行評估。初步的安全案例(DPS)詳細(xì)指定了安全目標(biāo)、要求、方法和原則等。在“項(xiàng)目的安全”章節(jié)中包含了初步危害分析(PHA)，DPS還包括了對DDS所有章節(jié)的更新，尤其是關(guān)于安全方面最重要的章節(jié)：自然和技術(shù)風(fēng)險、項(xiàng)目的安全、安全和質(zhì)量的組織、參考的系統(tǒng)、測試程序等。DPS文件中應(yīng)附加l份由某個EOQA(法同政府承認(rèn)和認(rèn)可的一種獨(dú)立安全評估機(jī)構(gòu))提交的獨(dú)立安全評審員報告。在某些情況下，幾個EOQA可以參與同一個項(xiàng)目的不同子系統(tǒng)(如基礎(chǔ)設(shè)施、軌道、機(jī)車車輛等)。DPS由法國政府的代表批準(zhǔn)。安全案例(DS)是最終的和最重要的文件，它包括DDS和DPS的更新，并且必須說明DPS中描述的

11、要求已得到滿足。DS中包含危害日志，以跟蹤在PHA中識別的所有危害，包括所參考的證明文件(詳細(xì)的安全分析、計算書、測試報告、操作和維護(hù)要求等)；由同一獨(dú)立安全評審機(jī)構(gòu)遞交的第2份獨(dú)立安全評審員報告應(yīng)包括在該文件中。Ds文件給出了系統(tǒng)達(dá)到安全目標(biāo)的保證。在相關(guān)系統(tǒng)的整個生命周期內(nèi)，DS文件由運(yùn)營商不斷地更新和管理。 在某些情況下，必須在現(xiàn)場測試之前增加另一個安全案例。這種情況是，如果某些測試需要在公眾區(qū)域?qū)嵤?經(jīng)常是指有軌電車)，或者如果需要第三方參與(典型的例子是，如果在系統(tǒng)正式地投入服務(wù)之前計劃進(jìn)行公眾演示)。在這些情況下，必須提供一個授權(quán)這些測試的特定案例(DAuTE)，以證明在測試期間采

12、取了確保公眾安全的防范措施。所有公共交通系統(tǒng)的安全水平必須定期地(每10年)再評價。因此，安全案例必須保持更新，并且提交給獨(dú)立安全評審機(jī)構(gòu)進(jìn)行評估，以保持系統(tǒng)運(yùn)營的授權(quán)。法國城市軌道交通系統(tǒng)批準(zhǔn)程序如圖6所示。1.7 波蘭在設(shè)計階段，運(yùn)營商在一份稱為“針對設(shè)計的技術(shù)說明書”的文件中記錄系統(tǒng)的安全目標(biāo)。包含在這個文件中的所有數(shù)據(jù)依賴于2003年3月28日頒布的鐵路運(yùn)輸法及交通部和基礎(chǔ)設(shè)施部的法令，這些文檔被傳送給允許系統(tǒng)建造的部門UTK。在試運(yùn)行階段，對于運(yùn)營服務(wù)中使用的新材料，運(yùn)營商必須向安全當(dāng)局提供以下文件：為鐵路交通運(yùn)行而設(shè)計的裝置或建筑物的開發(fā)許可證和某個品種的開發(fā)許可證、關(guān)于對鐵路車輛

13、開發(fā)的技術(shù)有效證書的聲明、一份指定了關(guān)于鐵路交通運(yùn)營和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)的規(guī)則和要求的規(guī)章清單、一份確定與鐵路交通運(yùn)營和安全有關(guān)的工作由符合法規(guī)條件的員工來完成的聲明。波蘭城市軌道交通的批準(zhǔn)過程如圖7所示。1.8 西班牙運(yùn)營商設(shè)置其自身的安全目標(biāo)。運(yùn)營商向系統(tǒng)的制造商們提供技術(shù)和運(yùn)營文件，制造商返回安全案例，安全案例或者由制造商自己編寫，或者與安全實(shí)體共同編寫。制造商(或安全實(shí)體，可以是l位在安全領(lǐng)域的專家或1名獨(dú)立安全評審員)將負(fù)責(zé)系統(tǒng)驗(yàn)證(運(yùn)營商和安全當(dāng)局可以參加驗(yàn)證工作)。所有的技術(shù)文件和其他文件(如安全案例)由運(yùn)營商向安全當(dāng)局遞交。運(yùn)營商、安全當(dāng)局將接受考慮了安全案例、測試驗(yàn)收材料及獨(dú)立

14、安全評估(ISA)的新材料。西班牙巴塞羅那地鐵系統(tǒng)批準(zhǔn)程序如圖8所示。1.9 英國英國倫敦地鐵既是基礎(chǔ)設(shè)施管理者，又是列車運(yùn)營商。在其安全管理體系(SMS)中，倫敦地鐵列出了如何通過在運(yùn)營、重大風(fēng)險、風(fēng)險控制系統(tǒng)和進(jìn)一步改進(jìn)的規(guī)劃等方而采用系統(tǒng)化方法來免除職責(zé)。倫敦地鐵要求每個基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商提交一個經(jīng)倫敦地鐵批準(zhǔn)的合同安全案例。持有安全證書的倫敦地鐵(來自于皇家鐵路督查署(HMRI)，現(xiàn)已合并入鐵路監(jiān)管辦公室(ORR)負(fù)責(zé)SMS的落實(shí)到位和遵循。倫敦地鐵還假設(shè)其供應(yīng)商具有一個適當(dāng)?shù)刈袷亓似湟蟮腟MS。倫敦地鐵授權(quán)供應(yīng)商提供可信的產(chǎn)品(系統(tǒng))，并且審核供應(yīng)商，以檢查他們是否符合其自身的SMS。

15、HMRI審核倫敦地鐵以評估其與SMS的符合程度。倫敦地鐵安全批準(zhǔn)程序如圖9所示。2 歐盟各國城市軌道交通安全管理的共同要素上述對歐盟國家城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀的了解可能存在著信息的缺乏和某些程序的不確定性，但初步的分析表明了各國在有關(guān)歐洲標(biāo)準(zhǔn)的使用方面的集中性（統(tǒng)一性），尤其是EN50126、EN50128、EN50129以及安全接受原則(低至合理可行(GAME)、總體上至少相同(ALARP)等)。表1列出了各國在城市軌道交通批準(zhǔn)過程中涉及的文件。 綜合歐盟各國城市軌道交通的批準(zhǔn)程序張的共同要素，圖10給出了關(guān)于歐洲城市軌道交通安全批準(zhǔn)程序的通用模型?？傮w來說，該模型的設(shè)計階段工作包括：對于

16、新的系統(tǒng)投入使用，運(yùn)營商通常設(shè)置其自身的安全目標(biāo)；為了實(shí)現(xiàn)安全研究和編寫安全案例，制造商通常求助于一個外部的安全實(shí)體。制造商和運(yùn)營商之間存在關(guān)于安全案例的交換，一旦通過運(yùn)營商的檢查，并將其提交至合法當(dāng)局，該當(dāng)局即可允許該系統(tǒng)的啟動。在試運(yùn)行階段，同樣應(yīng)用相同的方法。2 歐盟關(guān)于城市軌道交通驗(yàn)收、批準(zhǔn)和認(rèn)證的建議過程歐盟各國在城市軌道交通安全管理和安全批準(zhǔn)程序方面存在不同之處，歐盟通過專題研究，對城市軌道交通系統(tǒng)的危害分析、安全要求及功能和目標(biāo)模型進(jìn)行了研究，得出了安全生命周期方法的建議和通用的驗(yàn)收、批準(zhǔn)和認(rèn)證過程的建議。3.1 安全監(jiān)管通過對歐盟各國現(xiàn)狀的了解發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)情況下，國家或地區(qū)層面

17、上都任命了安全監(jiān)管當(dāng)局。在沒有單獨(dú)的安全監(jiān)管當(dāng)局負(fù)責(zé)的情況下，由地方政府掌控。聯(lián)邦式架構(gòu)的國家經(jīng)常在地方層面上為每個聯(lián)邦州任命安全監(jiān)管當(dāng)局。幾乎每個國家遵循對于系統(tǒng)批準(zhǔn)的規(guī)章制度，其差異在于如何實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)。有時候僅僅通過標(biāo)準(zhǔn)，或通過特定的規(guī)則和監(jiān)管慣例來批準(zhǔn)。對于安全及有序運(yùn)營的責(zé)任主要由運(yùn)營商、負(fù)責(zé)人、基礎(chǔ)設(shè)施提供商來承擔(dān)。概括地說，為城市軌道交通指派的安全監(jiān)管當(dāng)局普遍在發(fā)揮作用，盡管他們的參與在內(nèi)容和深度上有所不同。 法律依據(jù)通常由法案、皇家決定、法令或條例給出，最高的法律層面在多個國家中由法律、法案給出。低一級的層次中建立了法令和條例，指定了角色與責(zé)任、過程與程序，定義了目標(biāo)和要求，并

18、且部分地參考了某些標(biāo)準(zhǔn)(如CENELEC系列標(biāo)準(zhǔn))。此外，可以應(yīng)用關(guān)于整個地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)和子系統(tǒng)(例如機(jī)車車輛和信號)的國家標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則與指導(dǎo)。圖11所示的“法律金字塔”象征性地描述了使用中的法律與相關(guān)的法案、法令、條例和標(biāo)準(zhǔn)的層級。概括地說，可以闡明安全監(jiān)管當(dāng)局的法律基礎(chǔ)主要是以法案或法令、條例的形式給出。3.2 生命周期模型歐盟各國普遍將CENELEC標(biāo)準(zhǔn)中的生命周期階段應(yīng)用到城市軌道交通系統(tǒng)。典型階段的“系統(tǒng)概念和技術(shù)規(guī)范”、“設(shè)計和制造”、“安裝和試運(yùn)行”和“運(yùn)營與維護(hù)”等可很容易與EN 50126中的14個生命周期階段聯(lián)系起來。另外，為了使系統(tǒng)獲得批準(zhǔn)，必須解決風(fēng)險減緩問題，

19、但不存在共同的或規(guī)定的方法，且獨(dú)立安全評審員的參與不是統(tǒng)一的規(guī)定，而在實(shí)際中通常使用。CENELEC標(biāo)準(zhǔn)一般被用作獲得城市軌道交通系統(tǒng)的系統(tǒng)批準(zhǔn)的指南。 因此，對于城市軌道交通系統(tǒng)的通用生命周期方法的建議基于CENELEC標(biāo)準(zhǔn)，且考慮了不同生命周期階段和各個階段相關(guān)責(zé)任之間的接口。城市軌道交通系統(tǒng)的生命周期模型建議如圖12所示。3.3 驗(yàn)收、批準(zhǔn)和認(rèn)證過程關(guān)于驗(yàn)收、批準(zhǔn)和認(rèn)證過程，基于對選自歐盟國家中的各種案例的分析，盡管在參與者和程序方面存在多樣性，但各國中某些確定的活動是可比較的，且與哪方在執(zhí)行活動以及何時執(zhí)行和執(zhí)行的程度如何無關(guān)。相關(guān)過程由所謂的基本活動模塊(系統(tǒng)定義、功能、安全要求，符合性示范等)構(gòu)成。對于驗(yàn)收、批準(zhǔn)和認(rèn)證的通用過程的建議，基本活動模塊被分配給過程中的主要參與者(運(yùn)營商、供應(yīng)商、安全當(dāng)局和獨(dú)立安全評審員)以達(dá)到最優(yōu)化(最優(yōu)化取決于自動化等級，對不同系統(tǒng)如地鐵或有軌電車的處理，對整個城市軌道交通系統(tǒng)或其技術(shù)子系統(tǒng)、如機(jī)車車輛或信號等的關(guān)注)?；净顒幽K及其描述的過程如圖13所示?；趯νㄓ眠^程和基本活動模塊