全國交通道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

1、區(qū)域交通分析實(shí)驗(yàn)報(bào)告書地信0702班0709小組組員：王金帆、趙晶輝、田楊敏全國道路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析摘要：本文通過結(jié)合全國的整體交通布局和其結(jié)構(gòu)特征，借助道路廊道理論，著重分析了全 國的交通的現(xiàn)狀、問題以及解決方案。關(guān)鍵字：廊道交通道路連通性指數(shù)環(huán)度指數(shù)交通運(yùn)輸系統(tǒng)是基礎(chǔ)建設(shè)的骨架，是國家或區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行條件.區(qū)域交通運(yùn) 輸系統(tǒng)規(guī)劃的任務(wù)是：在全國統(tǒng)一交通網(wǎng)指導(dǎo)下，根據(jù)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人民生活和國防建設(shè) 的需要，以及區(qū)內(nèi)自然條件、自然資源的經(jīng)濟(jì)布局的特點(diǎn)，選擇合適的交通運(yùn)輸方式和各種 運(yùn)輸方式之間的合理分工與協(xié)作，有秩序地構(gòu)筑地域綜合運(yùn)輸網(wǎng)。城市道路交通對一個(gè)城市的發(fā)展的作用不言而喻，一

2、個(gè)城市的交通狀況直接影響到市民 的出行、運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。近2 0年來，我國城市獲得了前所未有的發(fā)展。但是，一些城 市所出現(xiàn)的交通擁擠堵塞問題也是空前嚴(yán)重的。目前，全國3 2個(gè)百萬人口以上的大城市中， 有2 7個(gè)城市的人均道路面積已經(jīng)低于全國平均水平。為此，交通問題已經(jīng)日益引發(fā)各城市 政府的重視，并成為民眾關(guān)心的焦點(diǎn)。2 0 0 0年，國家公安部、建設(shè)部聯(lián)合發(fā)文，要求全 國部分城市實(shí)施道路交通的“暢通工程”，力圖通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié) 調(diào)，推動(dòng)城市交通擁擠堵塞問題的緩解盡管如此，實(shí)踐中不少城市所體現(xiàn)出的重道路建設(shè) 而輕道路政策理論研究，重交通規(guī)劃而輕交通管理，重短期“政績”而輕長

3、遠(yuǎn)目標(biāo)的某些傾 向，使我們不得不深刻地思考以下問題。1、全國交通的狀況當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。概括 起來，目前我們城市交通主要呈現(xiàn)出下列特點(diǎn)和問題：1、城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力沉重。改革開放以來的30年，我國取得了持續(xù)高 速經(jīng)濟(jì)增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9%提高到2009 年的46.6%，城鎮(zhèn)人口達(dá)到6.2億。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨 著沉重的壓力。2、機(jī)動(dòng)車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機(jī)動(dòng)車增長速度迅速，轎車、 客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應(yīng)的人均道路面積一

4、直處 于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經(jīng)有了較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方 米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。3、路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間 距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要， 交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施不能滿足現(xiàn)實(shí)的需求。4、公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理。從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續(xù) 萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。雖然公交 車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運(yùn)營速度不斷下降，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下 降所抵消。由于公共交通受到

5、沖擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出 行結(jié)構(gòu)的不合理。2、全國道路廊道分析公路國道網(wǎng)我國的公路國道網(wǎng)采取放射與網(wǎng)絡(luò)的布置形成，以首都為中心，由具有重要政治、經(jīng)濟(jì)、 國防意義的原有各省主要干線公路聯(lián)接而成。國道網(wǎng)在布局上分為三類：即首都放射線，南 北縱線和東西橫線。第一類的首都放射線，以北京為起點(diǎn)；第二類的縱線，原則是由北往南；第三類的橫線， 原則是由東往西。圖1全國交通道路網(wǎng)絡(luò)分布情況從圖1中可以看出全國的交通道路網(wǎng)主要是分布在東南沿海地區(qū)，其中以北京地區(qū)為中 心，由具有有政治、經(jīng)濟(jì)、國防的重要意義的各省主要干道連接而成。國道交通網(wǎng)中沿海東 南地區(qū)經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)，人口和資源流動(dòng)量較

6、大，因此交通道路較為密集；而西北地區(qū)交通道 路比較少。這說明全國的交通道理結(jié)構(gòu)存在著嚴(yán)重的不合理，道路分布不均衡，西北地區(qū)密 度過小。表-1全國交通道路廊道體系現(xiàn)狀Table-1. Status of corridor system inChina特征廊道總長 度（m）廊道密度（m/km2）高速公路總長度（m）國道總長度高速公路密度國道密度（m/km2）（m）（m/km2）全國交通道路12970214213.5140389333893128094.219.3從表中可以看出全國交通道路廊道總長度為129702142 m，廊道密度為13.51 m/km2 （其中圖1中的城區(qū)面積為9600000km

7、2），其中廊道中國道為89312809m，占廊道總數(shù)的69%。結(jié)合圖1知國道占據(jù)相當(dāng)一部分，所以可以看出整個(gè)武漢城區(qū)道路交通主要是以一般道路為 主，主干道不發(fā)達(dá)，特別南北方向的，并且一般道路分布很不均勻，靠近長江的密度比較大， 且漢口的道路密度比其他地方的道路密度都大。2.1廊道體系的連通性評價(jià)廊道的連通性是廊道體系評價(jià)的主要度量指標(biāo)。所謂連通性是指廊道如何連接或在空間 上怎樣連續(xù)的度量，是確定通道和屏障功能效率的重要因素。應(yīng)用r指數(shù)方法來計(jì)算武漢道 路廊道網(wǎng)絡(luò)的連通性：r指數(shù)是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)中連接廊道數(shù)與最大可能連接廊道數(shù)之比，其表達(dá) 公式為：L L r =Lmax 3（ V - 2）其中：r表示

8、連通性指數(shù)，L表示連接廊道數(shù)，V為節(jié)點(diǎn)數(shù)，Lma為最大可能的連接廊道數(shù)， r指數(shù)的變化范圍為0-1.0。連通性高，連接度不一定高，反之，連通性低,連接度也不一定小, 廊道和景觀的連接度沒有直接聯(lián)系，具有不同形態(tài)和構(gòu)的廊道可以有相同的連接度，連接度 的大小還取決于廊道的質(zhì)量、寬度和形狀等。全國交通道路廊道的節(jié)點(diǎn)選擇各級道路的交點(diǎn)，廊道數(shù)為主干道和一般道路的總數(shù)，計(jì) 算道路廊道的r指數(shù)值為0.451 （見表-2），由此可看出道路的連通性較差。而漢口的道路 路連接性較好。武昌的道路連通性最差，從圖上分析可知的道路整體分布比較狹長，而湖泊 較多，導(dǎo)致了道路的連通性較差。2.2廊道體系的環(huán)度評價(jià)圖2全國

9、交通道路節(jié)點(diǎn)分布情況上圖2是全國交通道路節(jié)點(diǎn)分布以及節(jié)點(diǎn)與道路之間的關(guān)系。廊道體系的環(huán)度采用a指數(shù)測量。a指數(shù)表示能流、物流和物種遷移路線的可選擇程度， 是網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度的一個(gè)指標(biāo)。其表達(dá)式如下：a =（L 一 V + 1）（2V - 5）（2）其中a表示環(huán)度指數(shù)，L表示連接廊道數(shù)，V為節(jié)點(diǎn)數(shù)。道路廊道的a指數(shù)值也為0.051 （見表-2）。說明全國的道路環(huán)度比較低，這也體現(xiàn)在的連通主要通過幾座橋梁上。且各個(gè) 區(qū)域的道路分布極其不均勻，這也是導(dǎo)致環(huán)度較低的原因。表-2廊道體系評價(jià)指數(shù)Table-3. Evaluation index of corridor system廊道類型連接廊道數(shù)(L)節(jié)點(diǎn)

10、數(shù)(V)連通性指數(shù)r環(huán)度指數(shù)a國道廊道5313580.4970.245高速廊道2612130.4120.1163、全國道路體系存在的問題以及解決方案當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路交通擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。 改革開放以來30年，我國取得了較高速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和大規(guī)模的城市化。大量的人口和 貨物資源流動(dòng)使得城市交通面臨著沉重壓力。盡管北京、上海、廣州這些交通道路較為 密集的城市也存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。通過以上關(guān)于全國交通道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的分析，但是交通道路分布嚴(yán)重不均衡，東南沿海地區(qū)的交通道路較為密集，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不 合理，交通管理水平較低；而西北地區(qū)的交通道路較為少，只有幾