交通分析課程設(shè)計-數(shù)碼廣場南入口引道延誤調(diào)查

1、摘要本論文主要是針對數(shù)碼廣場南入口引道延誤進行調(diào)查。包括對延誤調(diào)查概況，相關(guān)理論知識，具體調(diào)查過程，數(shù)據(jù)處理與分析，對比分析和延誤影響因素的討論。通過對數(shù)據(jù)處理，繪制延誤時間分布圖，延誤頻率分布圖，并且將分段均值，頻率以及實際消耗等進行對比分析，得出因駕駛員自身原因，道路條件，交通控制與管理，行人影響等因素對延誤造成的影響。本次調(diào)查共計2天，以數(shù)碼路入口引道為觀測點，通過牌照法，擬合所測的延誤數(shù)據(jù)并檢驗。通過書本上的知識及運算公式來解決實際的道路交通延誤的問題。關(guān)鍵詞：延誤 牌照法 頻率 Abstract This thesis mainly delays investigation appr

2、oach to digital plaza. Including the delay survey of the theory knowledge, delay, delay the process of investigation, data processing and analysis, discusses the factors comparative analysis and delay. Based on the data, draw the delay time distribution, delay frequency distribution diagram, and the

3、 segmented mean, frequency and the actual consumption were compared and analyzed, the driver, road conditions, traffic control and management, some shadow effects on pedestrian delays caused by sound.本次調(diào)查共計2天，以數(shù)碼路引道為觀測點，通過牌照法，計算出車輛運行時間及延誤。通過書本上的知識及運算公式來解決實際的道路交通延誤的問題。 This survey in 2 days, all the

4、way to the digital observation point, the license plate method, calculates the vehicle running time and delay. Road traffic delay problem to solve by knowledge and computing formula of books.Keywords : delay the car license law frequency目錄TOC o 1-3 h u HYPERLINK l _Toc22922 第一章 文獻綜述 第一章 文獻綜述 我閱讀的三篇文

5、獻其一是大連交通大學(xué)學(xué)報2013年04期的一片文章基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的信號交叉口進口車道交通延誤預(yù)測作者為HYPERLINK /Search.aspx?q=author:林得剛林得剛、HYPERLINK /Search.aspx?q=author:鄭長江鄭長江、HYPERLINK /Search.aspx?q=author:陳淑燕陳淑燕。本文主要調(diào)查的是基于誤差反向傳播(Back Propagation,BP)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立了適應(yīng)能力較強的信號交叉口進口車道平峰時的交通延誤網(wǎng)絡(luò)模型,并利用邯鄲市某信號交叉口進口車道的平峰小時交通延誤的數(shù)據(jù),對該BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測模型進行訓(xùn)練和測試比較分析預(yù)測結(jié)果和實際

6、數(shù)據(jù),結(jié)果表明該BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對于交叉口進口車道的交。通延誤預(yù)測結(jié)果可靠有效。此外,在交通情況更加復(fù)雜的信號交叉口或者時間段,以該模型為基礎(chǔ)可以建立更加可靠的預(yù)測信號交叉口進口車道交通延誤模型。 以及HYPERLINK /Journal/J-J1-ZCPG-2013-04.htm中國資產(chǎn)評估2013年04期的交通延誤帶來的生態(tài)環(huán)境價值損失評估作者是HYPERLINK /Search.aspx?q=author:吳棟棟吳棟棟、HYPERLINK /Search.aspx?q=author:邵毅邵毅、HYPERLINK /Search.aspx?q=author:景謙平景謙平。本文主要研究的內(nèi)容是交

7、通延誤會帶來的額外消耗及污染。包括燃料消耗,增加二氧化碳排放、大氣污染、噪聲污染等生態(tài)環(huán)境損害,但對于交通延誤帶來的生態(tài)環(huán)境價值損失,國內(nèi)外很少有專門的評估研究報道,大多僅限于對時間成本和燃料消耗成本的估算。本文借鑒以往的研究成果,構(gòu)建了比較全面的交通延誤造成的生態(tài)環(huán)境價值損失模型,估算了每年北京交通延誤導(dǎo)致的生態(tài)環(huán)境價值損失,以期為合理估算不同交通方式的成本提供參考依據(jù)。還有HYPERLINK /Journal/C-C1-XPJX-2013-18.htm中國新技術(shù)新產(chǎn)品2013年18期的基于交通延誤最小的道路養(yǎng)護策略研究，作者是HYPERLINK /Search.aspx?q=author:

8、張紅張紅。本文主要論述的是：為了降低四車道道路在養(yǎng)護的時候出現(xiàn)的交通延誤,建立起道路養(yǎng)護策略的優(yōu)化模型來使交通延誤最小化,路網(wǎng)總的交通延誤最小用目標函數(shù)表示,總的可用工作時間為約束條件。車道關(guān)閉模式研究為使養(yǎng)護工作區(qū)的交通所受影響降至最低,雙向四車道道路養(yǎng)護中車道關(guān)閉的模式有兩種,首先關(guān)閉一條車道,其只影響工作區(qū)一側(cè)車輛,對另一側(cè)的交通沒有影響。其次,關(guān)閉一幅車道,另一側(cè)車道被雙向來車共用。這樣分批進行延誤與道路養(yǎng)護對道路影響較小。以上就是我閱讀的一年之內(nèi)的三篇與延誤相關(guān)的文獻。第二章 延誤調(diào)查概況2.1 調(diào)查地點 本次調(diào)查地點為大連市數(shù)碼廣場，調(diào)查內(nèi)容是南入口數(shù)碼路引道延誤調(diào)查。數(shù)碼廣場位于

9、大連沙河口區(qū)五一路和數(shù)碼路交叉口處，是大型環(huán)形交叉口。周邊坐落著大連高新軟件園區(qū)以及多所高校，是大連主干道之一。車流量很大，但是擁堵不嚴重，環(huán)形轉(zhuǎn)盤減輕了道路通行能力的壓力，分四個進出口，每個進出口為雙向四車道，環(huán)形內(nèi)為雙車道逆時針流向。環(huán)形交叉口內(nèi)及引道出入口附近有不少公交停靠站，公交車流量較大，但車流構(gòu)成還是以小型車居多。車輛流向主要是東南兩進出口的駛?cè)腭偝?。?shù)碼路的交通流運行比較舒暢，較少出現(xiàn)擁堵狀況。2.2 調(diào)查時間 延誤調(diào)查一般應(yīng)在天氣良好、交通正常的條件下進行。我們根據(jù)課程設(shè)計的安排選擇了二天的時間進行調(diào)查，天氣情況良好，沒有非常不利的條件。由于高蜂時段的延誤最嚴重再加上時間有限，

10、我們選擇了調(diào)查早晚高峰小時的流量，每日的高峰分別調(diào)查兩小時。調(diào)查時間是九月五日和九月六日。2.3 地理位置表2-3-1 衛(wèi)星圖表2-3-2 CAD圖第三章 延誤相關(guān)理論知識3.1 延誤概念 由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損失，以秒輛或分鐘輛計。3.2 延誤分類 由于形成的原因和著眼點不同，可有以下幾種延誤：基本延誤（固定延誤）、運行延誤、停車延誤、行程時間延誤、排隊延誤、引道延誤等。3.3 延誤調(diào)查的目的、意義、必要性隨著社會和經(jīng)濟的發(fā)展，人們對節(jié)約時間越來越重視。所謂延誤，就是時間損失，就是浪費道路使用者的時間。其影響幾乎涉及到社會和

11、經(jīng)濟生活的各個方面。進行延誤調(diào)查就是為了確定產(chǎn)生延誤的地點、類型和大小，評價道路上交通流的運行效率，在交通阻塞路段找出延誤的原因，為制定道路交通設(shè)施的改善方案、減少延誤提供依據(jù)。通過延誤調(diào)查對以直接得到車輛行程時間和損失時間的準確數(shù)據(jù)。這對于評價道路交通設(shè)施的服務(wù)質(zhì)量、進行道路交通項目的工程經(jīng)濟分析以及研究交通擁擠程度等方面部具有十分重要的意義。 在交通規(guī)劃和經(jīng)濟調(diào)查工作中，一般都需要兩地之間的行程時間數(shù)據(jù)。出行行程時間包括行駛時間和延誤兩部分，因此，要獲得行程時間數(shù)據(jù)，就必須通過延誤調(diào)查得到延誤數(shù)據(jù)。此外，在交通流受阻狀況評價和其它有關(guān)問題的研究中，延誤調(diào)查都是必須進行的工作。3.4 交叉口

12、延誤影響因素 行車延誤受許多因素影響，這些因素主要有人（駕駛員及行人等）、車（車輛類型及車齡，車輛起動、制動和加速性能等）、道路與交叉口條件（交通組成、轉(zhuǎn)向車比例及路側(cè)停車等）、交通條件、交通負荷、服務(wù)水平、交通控制與管理（交通信號、交通管理）以及道路環(huán)境等。入口引道的車輛數(shù)、寬度、坡度、控制方式等。以及有無停車站點各入口引道的高峰小時交通量及其流向分配、車輛類型及組成、駛近交叉口的車速、行人及非機動車情況。第四章延誤調(diào)查具體過程 4.1 延誤調(diào)查方法 牌照法：牌照法是行程時間法的一種，它是通過測記一定車輛的牌照號碼、特征和通過引道延誤調(diào)查段兩端的時刻，進而獲得引道實際耗時的方法。引道實際耗時

13、成去引道自由行駛時間，即為引道延誤。引道自由行駛時間通常也采用牌照法調(diào)查。 已知入口引道自由行駛車速，則利用引道延誤段長度便可計算出引道自由行駛時間。特別是在做前后對比調(diào)查時，若假定引道自由行駛時間不變，則前后兩次調(diào)查都可不必測定引道自由行駛時間，只要用交通設(shè)施改善前的平均引道時間減去改善后的平均引道時間即可得到交通設(shè)施改善所降低的引道延誤值。 4.2 調(diào)查過程4.2.1 樣本容量 牌照法調(diào)查引道時間所需的最小樣本數(shù)可按下式確定：St引道時間的樣本標準差，s，通常取s1020s；K在所要求的置信度下的K值，按表6-9查用，通常采用置信度為95%的K值， 即K=1.96；Et引道時間的容許誤差，

14、s，通常取Et25s。4.2.2 調(diào)查過程 我們兩人一小組，一人在起始點觀測，一人在終點觀測，當(dāng)車輛通過起始點時，第一個人按下秒表，當(dāng)車輛通過終點時，另一人按下秒表，通過兩個數(shù)據(jù)的差，計算出車輛在規(guī)定路段的行駛時間，從而推斷出車輛的速度及延誤等。4.2.3 注意事項 1、抽樣時除應(yīng)注意對一般隨機取樣的有關(guān)規(guī)定外，還要慎重對待在引道延誤段有?？空镜墓卉囕v。 2、當(dāng)需要調(diào)查某一流向(例如左轉(zhuǎn))車輛的引道時間時，應(yīng)注意抽取的樣本總數(shù)要比通常所要求的樣本數(shù)大某一倍數(shù)（如果在專用轉(zhuǎn)彎車道上調(diào)查，可直接確定所需樣本數(shù)），即： Nt=N/R式中：Nt調(diào)查某一流向車輛引道時間時應(yīng)抽取的樣本總數(shù)； N所需某一

15、流向最小樣本數(shù)； R某一流問的車輛在車流中的比例，一般用小數(shù)表示 3、用牌照法調(diào)查引道自由行駛時間，方法完全一樣，但必須選擇在引道交通量低時進行調(diào)查，并注意與引道時間調(diào)查時的其他條件盡可能相同。 4、用牌照法調(diào)查，由于車輛通過斷面I的時刻是由遠在斷面的觀測人員記錄的，因此有一定誤差，但一般小于2s，并且均形成負誤差，即觀測的引道實際耗時均小于車輛的實際引道時間。如果引道自由行駛時間與引道實際耗時均采用牌照法觀測，則在計算延誤時可以抵消這項誤差。 5、采用牌照法如果沒有對講機時，兩斷面上的觀測員分別觀測各車輛的通過時刻，然后將兩斷面的觀測結(jié)果加以對比，求出時間。事先約定牌照尾數(shù)，更方便觀測。第五

16、章數(shù)據(jù)整理與分析5.1 整理后的觀測數(shù)據(jù)自由流車牌距離(m)通過時間(s)車速(m/s)理論車速（m/s）平均車速（m/s）自由流時間（s）47810011.718.549.77.39310.337C13.237.5565811.228.9181211.778.4952314.27.0490214.626.8492115.716.3762315.346.5298914.56.8990214.746.78 表5-1-1根據(jù)延誤特性，抽取了10個隨機樣本，并計算出自由流，實際車速，用來進行延誤檢驗。兩日延誤時間各區(qū)間平均值調(diào)查時間延誤時間5日（s）延誤時間6日（s）7:00-7:103.0253.

17、787:10-7:204.2416666673.6133333337:20-7:303.2033333336.5083333337:30-7:403.983.9483333337:40-7:504.9233333335.627:50-8:004.1716666674.1516666678:00-8:104.9056.0033333338:10-8:205.4983333336.0416666678:20-8:306.0166666675.7417:00-17:105.1253.48833333317:10-17:205.2616666673.32517:20-17:307.8355.24333

18、333317:30-17:405.9133333334.6617:40-17:502.6466666675.64666666717:50-18:005.5733333336.08333333318:00-18:105.8033333334.36333333318:10-18:205.783.58333333318:20-18:301.386.051表5-1-2 此表為兩日所調(diào)查延誤各時間段延誤的平均值整合。5.2觀測日延誤時間分布 圖5-2-1 延誤時間分布圖本數(shù)據(jù)是9月5日早高峰的測量數(shù)據(jù)，分段均值取10min為一階段，由圖可知，第一段延誤最小，最后一段延誤最大。 圖5-2-2延誤時間分布本

19、圖表是9月5日晚高峰延誤分段均值的測量數(shù)據(jù)，每10min取一組，由圖表可知，最后一段延誤時間最短，第三段延誤時間最長。 圖5-2-3 延誤時間分布 本圖表為9月6日早高峰延誤時間分段均值分布，由圖表可知，第二段延誤時間最短，第三段延誤時間最長。 圖5-2-4延誤時間分布本圖表為9月6日晚高峰各區(qū)間延誤時間分布，由圖可知，第二段延誤時間最短，最后一段延誤時間最長。5.3 觀測日頻率分布 第一日延誤車輛頻率分布組別延誤時間（s）車輛數(shù)（輛）頻率10130.03061224521240.04081632732380.081632653434190.193877551545200.2040816336

20、56140.142857143767150.15306122487850.05102040898930.0306122451091050.05102040811102020.020408163 表5-3-1第二日延誤車輛頻率分布組別延誤時間（s）車輛數(shù)（輛）頻率1010021260.06122449323110.112244898434130.132653061545180.183673469656210.214285714767110.112244898878100.10204081698940.0408163271091020.02040816311102020.020408163 表5-

21、3-2 頻率分布柱狀圖 表5-3-3表5-3-4以上兩圖為兩日觀測的早晚高峰延誤頻率，由圖表可看出，第一日35s的延誤頻率最大，37s的延誤頻率占了大于50%。第二日的延誤頻率峰值也出現(xiàn)在37s，兩天調(diào)查延誤頻率峰值近似。 頻率分布餅狀圖表5-3-5 表5-3-6可以輕易看出，餅狀圖比柱狀圖更能清楚的表現(xiàn)出延誤頻率分布的特點，兩日延誤頻率在37s的延誤時長超過了50%。第六章對比分析6.1 分段均值對比表6-1-1如圖所示，第一天前三個10min中內(nèi)，延誤分布較平緩，在第八個折點達到了延誤最大值，之后延誤呈下降趨勢，總體呈現(xiàn)波浪狀。第二日在第二個波點就已達到延誤最大值，之后整體變化趨近平緩，可

22、清楚看出，第二日的交通量比第一天要平緩，第一天的延誤情況超過第二天。6.2 頻率對比圖表6-2-1 第一天，頻率在前五組內(nèi)有較大波動，在六組達到延誤頻率最大值，之后的延誤頻率呈下降趨勢。 第二天，頻率在第七組到達最大波動，不過第二天的變化量相對于第一天來說，較平緩。之后呈現(xiàn)平穩(wěn)下降趨勢。6.3 車輛延誤頻率擬合第一日延誤頻率分布擬合分組組中值觀測頻數(shù)累計頻數(shù)觀測頻率累計頻率010.5330.0306122450.030612245121.5470.0408163270.071428572232.58150.0816326530.153061225343.519340.1938775510.34

23、6938776454.520540.2040816330.551020409565.514680.1428571430.693877552676.515830.1530612240.846938776787.55880.0510204080.897959184898.53910.0306122450.9285714299109.55960.0510204080.9795918371017.5413.772980.0204081631表6-3-1第二日延誤頻率分布擬合分組組中值觀測頻數(shù)累計頻數(shù)觀測頻率累計頻率010.50000121.5660.061224490.06122449232.5111

24、70.1122448980.173469388343.513300.1326530610.306122449454.518480.1836734690.489795918565.521690.2142857140.704081632676.511800.1122448980.81632653787.510900.1020408160.918367346898.54940.0408163270.9591836739109.52960.0204081630.9795918361017.5413.772980.0204081630.999999999表6-3-26.4 正態(tài)分布擬合檢驗第一日早晚高峰

25、正態(tài)分布擬合檢驗延誤分組（s）組中值觀測頻數(shù)變換后的組中值010.53-5-1575121.54-4-1664232.58-3-2472343.519-2-3876454.520-1-2020565.514000676.51511515787.5521020898.5339279109.55420801017.5413.7728.2716.54136.7858-42.46585.7858表6-3-3 計算變換后的平均值： 計算變換后的離差： 最后還原樣本的特征值： 假設(shè)本次的數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布，用進行擬合優(yōu)度檢驗，用樣本中的平均車速和標準離差S作為正態(tài)分布的參數(shù)和的估計量，列表計算的統(tǒng)計量。統(tǒng)計

26、量計算表n=98 =5.79 數(shù)組上限標準化各組概率P理論頻數(shù)F=觀測頻數(shù)f統(tǒng)計量1-4.790.945332540.173617.0128326.7631712-3.790.747977100.229722.510643-2.790.550621670.291228.5376814.7802554-1.790.353266230.363235.5936197.73587275-0.790.155910790.440443.15922012.42721260.210.041444640.48447.4321423.56423171.210.238800070.40940.0821515.695

27、49282.210.436155510.333632.6928543.68645893.210.633510950.264325.90143104.210.830866390.203319.923459.282328517.5411.752.318926380.01041.01922表6-3-4自由度計算：把理論頻數(shù)小于5的組合并，合并后組數(shù)為8組 自由度= 8-2-1=5當(dāng)顯著性水平為0.05時，自由度為 5時，查分布表得到11.07 ，而上表中計算結(jié)果的總和為 153.935023 ，故，表明樣本中的延誤不呈正態(tài)分布。即第一天的早晚高峰延誤不符合正態(tài)分布。第二日早晚高峰頻率正態(tài)分布擬合檢驗

28、延誤分組（s）組中值觀測頻數(shù)變換后的組中值010.50-500121.56-42496232.511-33399343.513-22652454.518-11818565.521000676.51111111787.51022040898.54312369109.5248321017.5413.7728.2716.54136.785168.54520.785表6-3-5計算變換后的平均值：計算變換后的離差：最后還原樣本的特征值： 假設(shè)本次的數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布，用進行擬合優(yōu)度檢驗，用樣本中的平均車速和標準離差S作為正態(tài)分布的參數(shù)和的估計量，列表計算的統(tǒng)計量。統(tǒng)計量計算表n=98 =7.21 數(shù)組上

29、限標準化各組概率P理論頻數(shù)F=觀測頻數(shù)f統(tǒng)計量1-6.21-2.59832630.00480.470408.49327562-5.21-2.17991630.0151.4763-4.21-1.76150620.03923.84161113.3388924-3.21-1.34309620.09018.8298131.96953135-2.21-0.92468610.178817.5224180.01301776-1.21-0.50627610.308530.233212.81970987-0.21-0.08786610.468545.9131126.54841980.790.330543930.

30、370736.32861019.08125291.790.748953970.229722.5106420.423625102.791.167364010.12312.054217.5410.334.322175730.00080.007842表6-3-6自由度計算：把理論頻數(shù)小于5的組合并，合并后組數(shù)為8組。自由度= 8-2-1=5當(dāng)顯著性水平為0.05時，自由度為 5時，查分布表得到11.07 ，而上表中計算結(jié)果的總和為 92.68772432 ，故，表明樣本中的延誤不呈正態(tài)分布。即第二天的延誤不符合正態(tài)分布。 第七章 延誤影響因素7.1 駕駛員自身因素 行車延誤主要受駕駛員影響因素較大，

31、駕駛員的心理和生理特點，像駕駛員年齡、性別、婚否和遵章守紀情況等。同時也與駕駛員駕駛水平相關(guān)，新手駕駛慢，延誤大，出租車為了盈利而駕駛速度快，這都是駕駛員的自身因素。7.2 道路因素 快慢車分離的道路比快慢車混行的道路行車延誤低。但是數(shù)碼廣場的數(shù)碼路沒有設(shè)分快慢車道，也沒有快慢分離的道路可以對比，所以本次調(diào)查對這個因素暫不考慮。在交叉口處，左轉(zhuǎn)車比例對行車延誤的影響極大。數(shù)碼廣場南出口沒有左轉(zhuǎn)車輛，故不考慮此因素。7.3 交通管理與控制的影響 信號周期、綠信比等對行車延誤影響很大，交通控制方式對行車延誤的影響也很顯著。數(shù)碼廣場南出入口并無信號燈控制，所以沒有停車延誤和排隊延誤，但是南出口以南幾

32、百米處有信號燈控制，一旦出現(xiàn)擁堵和停車排隊，就會影響到數(shù)碼廣場南出口的車流，會造成短暫的排隊現(xiàn)象出現(xiàn)。根據(jù)兩天的調(diào)查顯示，數(shù)碼廣場數(shù)碼路基本不會出現(xiàn)較嚴重的延誤出現(xiàn)的情況。7.4 行人因素 行人過街對交通流會產(chǎn)生干擾，進而增加行車延誤，行人越多，其干擾也就越大。南入口由人行道，數(shù)碼路中間有隔離帶，因而行人對交通流的影響不大。第八章 總結(jié)我所調(diào)查的數(shù)碼路南入口路段，造成延誤的主要因素即23路及23路加公交車的到站停靠。公交車進站前減速，這就導(dǎo)致路段上其他車輛減速并換道，增大了車流的延誤。不僅如此，這個公交停靠站占用外側(cè)車道，導(dǎo)致車流都被迫在內(nèi)車道行駛，增大了內(nèi)車道的壓力，而且占用車道降低了外車道

33、的利用率。另外這個公交?？空静粌H是公交臨時停車，更是23路區(qū)間車的?？空荆？繒r間特別長，導(dǎo)致外車道幾乎沒有車輛通過。建議23路將公交車站移到距離數(shù)碼廣場入口較遠的地方。同時還有部分乘客需要打車，出租車經(jīng)常在這?？俊＝ㄗh合理布置人行橫道，另外可增設(shè)出租車專用乘降站，可一定程度減少車流駛出交叉口時的延誤。根據(jù)這兩天的調(diào)查研究，及對延誤的相關(guān)性檢驗，根據(jù)課本上的公式對所測延誤數(shù)據(jù)進行延誤頻率的檢測，發(fā)現(xiàn)其并不符合正態(tài)分布。此路段車流通暢，延誤較小，道路服務(wù)水平較高。本次實習(xí)教會了我許多，即加深了團隊合作意識，也更懂得了實踐的重要性，對所學(xué)知識不再是紙上談兵。參考文獻1 王建軍 嚴寶杰交通調(diào)查與分析

34、（第二版）人民交通出版社，1992年出版：130150。2 王煒 楊新苗城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理現(xiàn)狀北京科學(xué)出版社，2002年出版：6787。3 任福田交通公程學(xué)人民交通出版社，2003年出版：300315。附錄9月5日時間段車牌通過時間(s)延誤(s)平均延誤(s)7:00-7:1090D11.761.463.02515E13.232.9389U11.220.9248711.771.4730817.777.4739Q14.23.97:10-7:2089216.125.824.24166666788214.033.7315113.373.0725511.270.9749915.975.6

35、767716.496.197:20-7:3086D16.536.233.20333333340611.361.0652415.525.2288C11.531.2375112.171.8787113.913.617:30-7:4098912.362.063.9890217.957.6512913.292.9933614.344.0442113.122.8297314.624.327:40-7:5035315.345.044.92333333342116.46.197314.384.0886D14.54.240615.985.6852414.744.447:50-8:0099014.484.184

36、.17166666787315.635.3312515.395.0935217.487.1840911.321.0297Q12.532.238:00-8:1070916.376.074.90529D17.537.2376412.221.9230H13.963.6629814.924.6265H16.235.938:10-8:2078315.044.745.498333333E8315.575.2797V18.267.9649017.327.0226715.284.989213.323.028:20-8:3095A18.386.01666666753516.255.9590217.26.915U

37、14.584.28R1015.214.9166216.366.06時間段車牌通過時間(s)延誤(s)平均延誤(s)17:00-17:1043415.525.225.12552816.366.0688614.253.9575E13.373.0778019.529.2242013.533.2317:10-17:2052414.384.085.26166666730915.224.9220116.616.3187614.444.1436W16.766.4656Q15.965.6617:20-17:3029014.374.077.83537719.769.469119.889.5881P18.368.

38、0660219.218.9152M17.236.9317:30-17:4004H15.064.765.91333333366B19.369.066614.614.31N8819.759.4561E14.484.1899614.023.7217:40-17:5069M15.214.912.646666667T8613.212.9129811.371.0713Q11.361.0698012.011.7112E14.524.2217:50-18:0020518.297.995.57333333388817.046.74K6613.142.84Q7816.956.6582U16.546.2486813

39、.282.9818:00-18:10E9724.4714.175.80333333305L15.785.4878116.135.8369015.855.55W2610.870.5788013.523.2218:10-18:2033D16.416.115.7839514.974.678A915.915.6113J15.315.0143C16.66.385217.286.9818:20-18:3037914.193.891.3887617.977.6765H22.7212.4245Y15.845.549615.355.0598315.224.929月6日時間段車牌通過時間(s)延誤(s)平均延誤(s)7:00-7:1020516.536.233.7888814.754.45K6613.513.21Q7811.871.5782U12.562.2686815.264.967:10-7:20J1311.811.513.61333333361U15.975.67B5514.253.956014.814.5192814.54.295912.141.847:20-7:3095A13.53.26.50833333353517.847.5490227.8417.54O9U15.315.0161011.551.2560714.814.517