牽引變電分類、結(jié)構(gòu)和要求

1、牽引變電分類、結(jié)構(gòu)和要求基本知識一、牽引供電制式分類 （一）前言： 我國電氣化鐵路采用單相50HZ，25KV牽引供電系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所（包括分區(qū)亭、開閉所、AT所）、饋電線、接觸網(wǎng)、鋼軌和回流線等組成。 由于從電力部門供電系統(tǒng)的高壓線路供給電氣化鐵路的電力參數(shù)為三相50HZ，110（或220）KV，故需在電氣化鐵路沿線布設牽引變電所，以完成供電參數(shù)的轉(zhuǎn)換。 牽引變電所的功用是：從電力系統(tǒng)引入電源后，經(jīng)變電所牽引變壓器將引入的三相電或兩相電轉(zhuǎn)換為（或，即55）KV單相電，饋送至牽引網(wǎng)。 下面是電力牽引的輸、供電系統(tǒng)示意圖：發(fā)電廠或變電站（電力系統(tǒng)）輸電線（電力系統(tǒng)）牽引變電所電力機車

2、接觸網(wǎng)鋼軌饋電線鋼軌回流線牽引供電系統(tǒng)（二）供電方式 ： 隨著交流電氣化鐵路的飛速發(fā)展和科學技術的不斷進步,世界各國鐵路研究采用了很多種新的牽引供電技術。 目前, 廣泛采用和正在研究的有:直接供電方式、BT（吸流變壓器）供電方式、AT（自耦變壓器）供電方式和CC（同軸電力電纜）供電方式。 交流電氣化鐵道對鄰近通信線路的干擾主要是由接觸網(wǎng)與地回路對通信線的不對稱引起的。如果能實現(xiàn)由對稱回路向電力機車供電，就可以大大減輕對通信線路的干擾。采用BT、AT、CC等供電方式就是為了提高供電回路的電氣對稱性，其中，CC供電方式效率最高，但投資過大。目前，電氣化鐵路多采用BT、AT供電方式。 下面，對常用供

3、電方式做一簡單介紹。1、直接供電方式 這是一種最簡單的供電方式。在線路上，機車供電由接觸網(wǎng)軌地直接構(gòu)成回路，對通信干擾不加特殊防護措施，如下圖所示。電氣化鐵路最早大都采用這種供電方式。這種供電方式最簡單，投資最省，牽引網(wǎng)阻抗較小，能損也較低，供電距離一般為3040Km。電氣化鐵路的單相負荷電流由接觸網(wǎng)經(jīng)鋼軌流回牽引變電所。由于鋼軌與大地是不絕緣的，一部分回流由鋼軌流入大地，因此對通信線路產(chǎn)生感應影響，這是直接供電方式的缺點，它一般用在鐵路沿線無架空通信線路或通信線路已改用地下屏蔽電纜的區(qū)段，必要時，也常將通信線遷到更遠處。直接供電方式接觸網(wǎng)牽引變電所電力機車鋼軌直接供電方式（基本型） 還有一種

4、直接供電方式稱為帶回流線的直接供電方式，它是在接觸網(wǎng)支柱上架設一條與鋼軌并聯(lián)的回流線，稱為負饋線（NF），如下圖。利用接觸網(wǎng)與回流線之間的互感作用，使鋼軌中的回流盡可能地由回流線流回牽引變電所，減少了電氣空間，因而能部分抵消接觸網(wǎng)對鄰近通信線路的干擾，但其防干擾效果不及BT供電方式。這種供電方式可在對通信線路防干擾要求不高的區(qū)段采用，能進一步降低牽引網(wǎng)阻抗，供電性能要好一些，但造價稍高。帶負饋線的直接供電方式接觸網(wǎng)牽引變電所電力機車鋼軌直接供電方式（帶負饋線）NF2、BT供電方式 BT供電方式是在牽引網(wǎng)中架設有吸流變壓器回流線裝置的一種供電方式，目前在我國電氣化鐵路中應用較廣。吸流變壓器的變比

5、為1：1，它的一次繞組串接在接觸網(wǎng)（1）中，二次繞組串接在專為牽引電流流回變電所而設的回流線（NF）中，故稱之為吸流變壓器回流線供電方式，如下圖所示。在兩個吸流變壓器中間用吸上線將鋼軌與回流線連接起來，構(gòu)成電力機車負荷電流由鋼軌流向回流線的回路。兩個吸流變壓器之間的距離稱為BT段，一般BT段長24Km。BT供電方式的工作原理是： 由于吸流變壓器的變比為1：1，當吸流變壓器的一次繞組流過牽引電流時，在其二次繞組中強制回流通過吸上線流入回流線。由于接觸網(wǎng)與回流線電氣空間距離較近，流過的電流大致相等，方向相反，因此對鄰近通信線路的電磁感應絕大部分被抵消，從而降低了對通信線的干擾。這種供電方式由于在牽

6、引網(wǎng)中串聯(lián)了吸流變壓器，致使牽引網(wǎng)的阻抗比直接供電方式約大50%，能耗也較大，供電距離也較短（單線一般為25Km左右，雙線一般為20Km左右），投資也比直接供電方式大。 BT供電方式（BT回流線方式）接觸網(wǎng)牽引變電所電力機車鋼軌BT供電方式（BT-回流線方式）NFBTBT 在沒有設置回流線的區(qū)段，也可以使用BT鋼軌方式，如下圖，以減少對通訊的干擾。 接觸網(wǎng)牽引變電所電力機車鋼軌BT供電方式（BT-鋼軌方式）BTBT3、AT供電方式 AT供電方式既能有效地減輕牽引網(wǎng)對通信線路的干擾，又能適應高速、大功率電力機車的運行。這種供電方式每隔10Km左右在接觸網(wǎng)與正饋線之間并聯(lián)接入1臺自藕變壓器，其中性

7、點與鋼軌相接。自藕變壓器將牽引網(wǎng)的供電電壓提高1倍，而供給電力機車的電壓仍為25KV，其工作原理如下圖所示。 AT供電方式 接觸網(wǎng)牽引變電所電力機車鋼軌AT供電方式 AFATATAT 電力機車由接觸網(wǎng)受電后，牽引電流一般由鋼軌流回，由于自藕變壓器的作用，從鋼軌流回的電流，經(jīng)自藕變壓器繞組和正饋線（AF）流回變電所。當自藕變壓器的一個繞組流過機車電流時，其另一個繞組感應出電流供給電力機車。 自藕變壓器供電方式的牽引網(wǎng)阻抗很小，約為直接供電方式的1/4，因此電壓損失小，電能損耗低，供電能力大，供電距離長，可達4050Km。由于牽引變電所間的距離加大，從而減少了牽引變電所的數(shù)量，也減少了電力系統(tǒng)對電

8、氣化鐵路供電的工程投資。但由于牽引變電所和牽引網(wǎng)比較復雜，因此加大了電氣化鐵路自身的投資。這種供電方式一般用在重載、高速等負荷大的電氣化鐵路上。在電力系統(tǒng)較薄弱的地區(qū)，為了減少電源部分投資，經(jīng)技術經(jīng)濟比較也可采用這種供電方式。由于牽引負荷電流在接觸網(wǎng)和正饋線中方向相反，因而對鄰近的通信線路干擾很小，其防干擾效果與吸流變壓器回流線供電方式相當。4、各種供電方式比較 由于高速電力牽引的速度快、電流大，因此要求供電系統(tǒng)的供電質(zhì)量要高，并應盡量減少電分相、電分段的數(shù)量。BT供電方式雖然在通信線路防干擾方面性能較好，但由于它在接觸導線中串入了吸流變壓器，伴隨一個火花間隙，使一個供電臂的接觸導線分成很多段

9、，因此會大大影響高速列車運行的安全性及列車速度；同時牽引網(wǎng)的阻抗大，變電所間距小，電分相數(shù)量多，因此不適合高速電力牽引。 二、開閉所、分區(qū)所、AT所 （一）開閉所： 開閉所實際上是不降壓而僅用于開關設備開、閉電路的配電所，多設于樞紐站，其功用是： 1）將長供電臂分段，以便發(fā)生事故時縮小停電范圍； 2）復線區(qū)段，供電臂中間設開閉所，可實行上、下行牽引網(wǎng)并聯(lián)供電； 3）增多饋線回數(shù) （二）分區(qū)所： 分區(qū)所的功用主要是實施上、下行并聯(lián)供電，以及在必要時實施越區(qū)供電。 （三）AT所： AT所的功用是用于AT區(qū)段供電及防通信干擾。 三、牽引變電所 （一） 進線側(cè)主接線： 1、單母線分段接線 ：在2回以上

10、進線時采用，特點是運行方式靈活，設備檢修方便，線路或主變壓器故障時互不影響。 2、橋型接線：當有2回以上進線且需要穿越功率時采用橋型接線。 分內(nèi)橋接線和外橋接線。 （1）內(nèi)橋接線：如下圖所示。內(nèi)橋接線中帶有隔離開關構(gòu)成的外跨條，作為檢修橋斷路器時旁路用。該接線的特點是線路中有一回故障時，不影響供電，但變壓器故障時，造成線路中斷?？紤]到變壓器故障率比進線線路少，因此這種接線可加強牽引負荷供電的可靠性而對電力系統(tǒng)不會帶來多大影響，目前采用較多。由于解列變壓器時也會造成線路中斷，所以如經(jīng)常需要操作主變壓器時，則不宜采用內(nèi)橋接線。必須注意，采用該接線時應與電力系統(tǒng)研究好斷路器檢修時的運行方式。 （2）

11、外橋接線：如下圖所示。該接線的特點是變壓器故障不影響線路，變壓器的投入和切除方便，線路穿越功率只經(jīng)過橋斷路器，但線路故障時影響一臺變壓器的供電。這種接線往往用于電力系統(tǒng)中比較重要的系統(tǒng)聯(lián)絡線上。3、雙T接線：雙T進線是目前采用較普遍的一種接線方式，它在變電所要求有兩回進線時采用。一般情況下，其中一回引自電源點的專用間隔，另一路進線可從電力系統(tǒng)的各供電線路上T接。雙T接線比上述兩種接線型式都簡單，雙回進線在供電要求不高的場合，采用一回主供，另一回備用。若兩回進線均能作為主供回路，并能作為互為備用，可取消外跨條，在供電要求高的場合，應優(yōu)先采用兩回進線均能作為主供的方案。 牽引變電所中的受電設備、牽

12、引變壓器和饋電設備等的配置，連接方式形成牽引變電所的主接線，并以主接線圖表示。牽引變電所的類型直接決定變電所牽引側(cè)的饋線形式，而牽引變壓器的接線方式對牽引側(cè)的接線形式都有直接影響。 我國現(xiàn)有牽引變電所采用的主接線，根據(jù)牽引變電所的類型和牽引變壓器的接線方式，可分為四種， （1）三相YN/D11接線（Y/接線） （2）單相V/V接線 （3）單相并聯(lián)接線 （4）三相/兩相斯科特接線 （二） 牽引變壓器接線方式簡要說明： 下面列表簡要說明變壓器各種接線方式的比較（三）牽引變電所分類及典型接線 牽引變電所，按照電壓等級分，有110KV、220KV和330KV三種，下面列出四種變電所典型接線： （1）

13、V/V變 （2）平衡變（上海局） （3）全三相（霸州所） （4）AT所（1）V/V接線示意（2）平衡變主接線示意（3）全三相變主接線示意（4）AT變電所主接線示意現(xiàn)狀及發(fā)展客專供電系統(tǒng)概述目 錄1客運專線列車負荷特點2 牽引供電方式3 牽引變電所及接觸網(wǎng)4 設計暫行規(guī)定5 國際咨詢成果1客運專線列車負荷特點1客運專線列車負荷特點負荷大各國代表性高速列車特性（300km/h以上） 參數(shù)車型國名載重（t）電機(kW)額定功率(kW）噸功率（kW/t）營業(yè)速度(km/h）JR-500日本700285641824026.1300TGV-A法國47911008880018.4300TGV-R法國4161

14、1008880021.2300Eurostar法國8161020121220015.0300AVE西班牙42111008880020.9300ETR500意大利63511008880013.5300TGV-Korea法韓7741100121320017.1300AGV 法國35960012720020.1350ICE3德國40050016800020330ICE3-350E德國40055016880022350設計用車型中國800330481584019.8300速度高密度大功率因數(shù)高諧波含量低動力集中型和動力分散1客運專線列車負荷特點2牽引供電方式國外供電方式東海道、東北 、上越 、山陽、北

15、陸、盛岡-秋田、盛崗八戶等所有新干線總長2154km，全部采用AT供電方式，運營速度為260300km/h。日本東南線（426km，270km/h）為AT與直供混合供電方式，而大西洋線、北方線、地中海線總長918km，全部采用AT供電方式，運營速度為300350km/h。法國德國曼海姆斯圖加特、漢諾威維爾茨堡、漢諾威柏林、法蘭克?？坡?、紐倫堡英格爾斯塔特等所有高速線路全長880km，均采用直接供電方式，運營速度為250330km/h。漢城釜山全長412km，采用AT供電方式，運營速度為300km/h。韓國馬德里塞維利亞（471km，250km/h）采用直接供電方式，馬德里巴塞羅那（730km，

16、350km/h）采用AT供電方式。西班牙都靈佛羅倫薩，羅馬那不勒斯（620km，300km/h）采用AT供電方式。意大利另外，中國臺灣的臺北高雄高速鐵路也采用AT供電方式。國外供電方式50Hz、25kV牽引供電方式（300350km/h）國外供電方式牽引網(wǎng)電壓系統(tǒng)結(jié)構(gòu)供電能力:電壓水平、越區(qū)供電能力運營成本防干擾外部電源適用場合2.2 AT方式與直供方式一般性比較饋線電壓2.3 AT方式的發(fā)展2.3 AT方式的發(fā)展輔助分區(qū)所GISAT間距2.3 AT方式的發(fā)展高速接觸網(wǎng)接地系統(tǒng)法國TGV大西洋線 接觸網(wǎng)架空地線、鋼軌和新增的預埋地線相連，連接點間距為公里國外接地方式2.3 AT方式的發(fā)展客運專

17、線接觸網(wǎng)接地系統(tǒng)國外接地方式法國TGV大西洋線 預埋地線埋設在接觸網(wǎng)支柱外側(cè)路堤內(nèi)。2.3 AT方式的發(fā)展客運專線接觸網(wǎng)接地系統(tǒng)3牽引變電所與接觸網(wǎng)3.1 外部供電電壓國外高速鐵路外部供電電壓為154400kV供電電壓高可以增加供電能力和承受負序、諧波的能力3.2 GIS 我國2開關設備過去采用戶外型，布置分散、集成化程度低、施工安裝復雜、占地面積大、運營維護條件差。kV戶內(nèi)開關柜（哈大線）2戶內(nèi)開關柜（西班牙）3.2 GISGIS的使用壽命和維護使用壽命：30000次維護： 5年一次外觀檢查 10年一次簡單檢查 20年一次換氣檢查牽引變電所總平面布置占用場地面積比較和2 kV開關設備3.2

18、GIS綜合自動化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 綜合自動化系統(tǒng)采用分層分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，充分體現(xiàn)分散控制、集中管理的結(jié)構(gòu)特點，詳見下圖。3.3 二次設備全所自動化系統(tǒng)3.3 二次設備牽引供電調(diào)度系統(tǒng)安全監(jiān)控系統(tǒng) 弓網(wǎng)受流系統(tǒng)是高速鐵路關鍵系統(tǒng)之一，國外300km/h及以上高速鐵路弓網(wǎng)系統(tǒng)選用如下：國別線路名稱最高運行速度(km/h)接觸線類型接觸線張力(kN)接觸線波動傳播速度(km/h)受電弓類型接觸網(wǎng)懸掛類型日本山陽新干線300CuSn17020414Win350復鏈法國大西洋線300Cu15020441GPU簡鏈北方線300CuSn15020441地中海線350CuSn150、CuMg15025493德國

19、法蘭克福科隆300（設計330）Rim12027572DSA380彈鏈紐倫堡英格爾斯塔特300（設計330）Rim12027572西班牙馬德里巴塞羅那350CuMg15031.5553DSA350彈鏈韓國漢城釜山300Cu15020441GPU簡鏈3.4 弓網(wǎng)受流系統(tǒng)吊弦布置動態(tài)接觸力硬點可靠性、安全性對支撐結(jié)構(gòu)強度的要求使用壽命造價3.4 弓網(wǎng)受流系統(tǒng)受電弓Faero=0.0006xV2N7.12kg6kg5.8kgFsta=90N2496N/m14100N/m70Ns/m70Ns/m80N/m3.5Ns/m3.5Ns/m2Ns/m2Ns/mGPU基本參數(shù) DSA380基本參數(shù) 9.4kg8

20、.1kg23kgFaero=70NFsta=70N6300N/m1200N/m1N/m5Ns/m140Ns/m3.4 弓網(wǎng)受流系統(tǒng)弓網(wǎng)受流質(zhì)量的評價標準采用歐洲標準，如下表。評 價 項 目標 準300km/h350km/h平均接觸力 Fm（N）160190接觸力最大標準偏差0.3Fm離線率（%）0.14定位器允許抬升量與最大抬升量之比值23.4 弓網(wǎng)受流系統(tǒng)弓網(wǎng)系統(tǒng)受流評價標準3.5 接觸網(wǎng)懸掛方式國外動態(tài)不同懸掛方式對速度的適應性三種懸掛方的比較復鏈型懸掛受流質(zhì)量電磨耗壽命跨距施工維護成本3.6 客運專線接觸網(wǎng)可采用的參數(shù)（350km/h)接觸線類型CuSn-150(0.2)接觸線張力承力索

21、張力20kN接觸線高度5300mm跨距5060m結(jié)構(gòu)高度14001600mm錨段長度12501400m側(cè)面限界3.7 接觸網(wǎng)檢測設備與高速受流相關的測試要求低速硬點、磨耗高速動態(tài)接觸力離線率接觸線抬升量日常受電弓滑板磨耗與更換4.設計暫行規(guī)定的說明4.1 牽引供電正線宜采用225kV(AT)供電方式牽引供電系統(tǒng)應保證獨立性和完整性接觸網(wǎng)標稱電壓為25kV，長期最高電壓為，短時（5min）最高電壓為29kV，設計最低工作電壓為20kV牽引變電所應采用兩回進線，并互為熱備用，進線電源優(yōu)先采用220kV牽引供電系統(tǒng)應考慮再生和諧波對電力系統(tǒng)的影響牽引變壓器宜采用單相變壓器牽引變壓器和自耦變壓器采用固

22、定備用方式；變壓器的安裝容量按近期運量需要確定，并按遠期運量預留基礎，其過負荷能力應滿足高峰小時牽引負荷的需要正常情況下分區(qū)所及自耦變壓器所處的上下行接觸網(wǎng)實行并聯(lián)4.2 牽引變電所牽引變電所進線側(cè)宜采用線路變壓器組接線方式綜合自動化系統(tǒng)宜具有供電臂自動組態(tài)，自耦變壓器故障自動解列線路故障區(qū)段自動隔離，故障點自動測距功能。牽引變電所、分區(qū)所、開閉所、自耦變壓器所宜采用無人值班、無人值守的運營方式牽引變電所側(cè)采用氣體絕緣開關柜（GIS），進線電源側(cè)在用地困難情況下，可采用氣體絕緣組合電器（GIS）4.3 牽引供電調(diào)度調(diào)度管理模式應符合以下規(guī)定：1.在綜合調(diào)度中心內(nèi)應設置電力調(diào)度系統(tǒng),并作為子系統(tǒng)

23、納入綜合調(diào)度系統(tǒng),負責牽引供電系統(tǒng)和電力供電系統(tǒng)的調(diào)度工作。2.在牽引供電維修車間內(nèi)應設置牽引供電維修調(diào)度管理層，負責在總調(diào)度層的督導下對牽引供電系統(tǒng)的維修/搶修調(diào)度管理工作。本層配置牽引供電維修調(diào)度管理系統(tǒng)，并與綜合調(diào)度系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。3.綜合工區(qū)內(nèi)設置接觸網(wǎng)維修、搶修作業(yè)層。負責在牽引供電維修車間的督導下對牽引供電系統(tǒng)接觸網(wǎng)的維修、搶修管理工作。本層配置接觸網(wǎng)工區(qū)維修管理系統(tǒng)，并與綜合調(diào)度系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。4.在綜合檢測中心內(nèi)應設置牽引供電檢測設備及信息管理系統(tǒng)，并與綜合調(diào)度系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。在牽引變電所、分區(qū)所、開閉所、自耦變壓器所內(nèi)應設置安全監(jiān)視系統(tǒng)，并實現(xiàn)在供電段、搶修基地的遠程集中監(jiān)視，主要配置功能宜包

24、括：1.視頻圖象監(jiān)視功能.2.防盜報警功能4.4 接觸網(wǎng)接觸懸掛主要技術要求應符合以下規(guī)定: 1.接觸網(wǎng)宜采用全補償簡單鏈型懸掛或彈性鏈行懸掛,弓網(wǎng)受流質(zhì)量可參照下表規(guī)定的評價標準。弓網(wǎng)受流質(zhì)量評價標準評價項目數(shù)值平均接觸力Fm(N)如下圖所示最高運行速度下接觸力最大標準偏差 0.3Fm最高運行速度下的燃弧率0.14%定位器允許抬升量與最大抬升量之比值2平均接觸力與運行速度的關系曲線2.正線接觸線宜采用銅合金材質(zhì),額定張力不宜小于25kN。3.承力索宜采用銅合金絞線。4.接觸線允許工作應力應不超過其最小拉應力的65%，并應考慮有關不利因素引起的折減系數(shù)。支柱、基礎與支柱結(jié)構(gòu)應符合以下規(guī)定：1.

25、正線區(qū)間接觸網(wǎng)支持結(jié)構(gòu)應采用旋轉(zhuǎn)腕臂結(jié)構(gòu)形式，車站及多股道并行區(qū)段宜采用硬橫跨結(jié)構(gòu)，動車段（所）等低速場合宜采用軟橫跨結(jié)構(gòu)。2.路基地段單腕臂柱可采用環(huán)形預應力鋼筋混凝土支柱或鋼柱,高架橋上應采用鋼柱,腕臂柱外形宜全線統(tǒng)一。3.支柱基礎宜采用法蘭連接型基礎。接觸網(wǎng)的主要技術參數(shù)應按以下規(guī)定執(zhí)行：1. 接觸線懸掛點距軌面連線的高度宜全線采用5300mm2. 采用簡單鏈型懸掛時，正線接觸線宜設置0.5L的預留馳度(L為跨距)3. 正線接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)高度不宜小于1400mm。4. 正線接觸線在最大風時對受電弓中心的偏移不宜大于400mm5. 接觸網(wǎng)標準跨距為60m,最大跨距不大于65m,最小跨距不宜小

26、于48m,相鄰距距之比不宜大于：1,橋梁、隧道口、站場咽喉等困難區(qū)段不宜大于：1。6. 正線區(qū)段接觸網(wǎng)錨段長度不宜大于2700mm。接觸網(wǎng)宜與通信、信號等專業(yè)共用接地體，采用綜合接地系統(tǒng)。4.5 電磁干擾防護計算雜音干擾影響應根據(jù)機車、動車組的諧波特性。計算電磁影響應根據(jù)高速鐵路的聲屏障、橋梁、城市環(huán)境等綜合屏蔽特性。確定無線干擾影響應根據(jù)高速鐵路的弓網(wǎng)受流特性。防護措施的選用、應從干擾源、設備和線路各個方面進行技術經(jīng)濟比選后確定；防雷接地等電磁干擾防護措施應采用綜合接地系統(tǒng)。5.國際咨詢成果5.1 背景5.2 牽引供電系統(tǒng)的牽引網(wǎng)供電方式和供電方案牽引變電所的合理間距供電方式牽引變電所間距（

27、km）AT所間距（km）125kV26.9225kV49.711供電方式 由于125kV供電方式分區(qū)所數(shù)量較多，因此不推薦CHI高速鐵路遠期運營（車速350km/h，列車追蹤間隔3分鐘）采用這種方式。 同時125kV供電方式的電源供電點比225kV供電方式多一倍遠期牽引變壓器容量 屆時需要130MVA的供電容量才能保證列車的正常運行。接觸網(wǎng)最大電流，接觸導線的載流能力 CHI高速鐵路的接觸網(wǎng)系統(tǒng)，與法國高速鐵路地中海的接觸網(wǎng)相似，完全能夠滿足CHI高速鐵路近期和遠期運營的需要。接觸網(wǎng)電壓水平 列車受電弓的最小電壓表明設計能滿足CHI高速鐵路近期運營的要求，但不能滿足運營要求，有必要對遠期進行進一步研究，理由是根據(jù)EN50163：最低持續(xù)電壓（V）標稱電壓（V）最