助理海事調(diào)查官?gòu)?fù)習(xí)題庫(kù)新

1、助理海事官?gòu)?fù)習(xí)題一，填空（每空 1 分）1安全生產(chǎn)管理應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持 安全第一 、 預(yù)防為主的方針。2承運(yùn)人對(duì)集裝箱貨物的責(zé)間是從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港 交付貨物時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管下的全部期間。貨物的滅失或者損壞是由于承運(yùn)人 故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，其不得享受賠償責(zé)任限制權(quán)利。拖輪起拖，因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于承、被拖雙方的原因知致使不能繼續(xù)履行合同的，雙方均可以解除合同。5投入使用。品的容器必須經(jīng)檢驗(yàn)、檢測(cè)合格，取得安全使用證或者安全標(biāo)志方可6承擔(dān)安全評(píng)價(jià)、認(rèn)證和檢測(cè)、檢驗(yàn)的機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)具備國(guó)家規(guī)定的資質(zhì)條件，并對(duì)其作出的安全評(píng)價(jià)、認(rèn)證、檢測(cè)、檢驗(yàn)結(jié)果 負(fù)責(zé)

2、 。7在同一海上航程中，船舶、貨物和其他遭遇共同，為了共同安全，有意、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲或支付的特殊費(fèi)用，稱(chēng) 共同海損。8承運(yùn)人在艙面上裝載貨物，應(yīng)當(dāng)同托運(yùn)人達(dá)成協(xié)議，或者符合 航運(yùn)慣例，或者符合法律、行政的規(guī)定。9海上拖航過(guò)程中，由于承拖方或者被拖方的過(guò)失造成第人身或者損失的，承拖方和被拖10第三人負(fù) 連帶賠償責(zé)任。、品或者處置廢棄品應(yīng)當(dāng)執(zhí)行規(guī)定的或者 行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。11救助遇險(xiǎn)的船舶和其他的救助，取得效果的，獲得 救助。12承運(yùn)人對(duì)非集裝箱貨物的責(zé)間為從貨物 裝上船（時(shí)）起至貨物卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。13安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責(zé)部門(mén)在檢查中發(fā)現(xiàn)存在安全問(wèn)題應(yīng)

3、由其他有關(guān)部門(mén)處理的，應(yīng)當(dāng) 及時(shí)移送其他有關(guān)部門(mén)并形成備查。14過(guò)失程度相當(dāng)或者程度不明的碰撞船舶對(duì)碰撞造成的損失負(fù)平均賠償責(zé)任。15因活動(dòng)物的 固有的特殊風(fēng)險(xiǎn) 造成活動(dòng)物滅失或者損害的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。16拖輪起拖，因不可抗力 或者其他不能歸責(zé)于承、被拖雙方的原因知致使不能繼續(xù)履行合同的，雙方均可以解除合同。17海上交通安全法適用于沿海水域 航行 、 停泊和 作業(yè) 的一切船舶、設(shè)施和以及船舶、設(shè)施的所有人、經(jīng)營(yíng)人。18船舶和船上有關(guān)航行安全的重要設(shè)備必須具有 船舶檢驗(yàn) 簽發(fā)的有效技術(shù)。港口，必須接受 主管機(jī)關(guān)的檢查 。本國(guó)籍國(guó)內(nèi)航行19國(guó)際航行船舶進(jìn)出中民船舶進(jìn)出港口，必須 辦理進(jìn)出港。

4、20主管機(jī)關(guān)發(fā)現(xiàn)船舶的 實(shí)際狀況 同所載不相符合時(shí)，或者通知其所有人、經(jīng)營(yíng)人采取有效的安全措施。責(zé)成其申請(qǐng)重新檢驗(yàn)21主管機(jī)關(guān)認(rèn)為船舶對(duì)港口安全具有時(shí)，其進(jìn)港 或 令其離港。22船舶、設(shè)施發(fā)生的交通事故，由主管機(jī)關(guān) 查明原因、判明責(zé)任 。23根據(jù)海上交通安全法，主管機(jī)關(guān)給予的行政處罰有警告、或吊銷(xiāo)職務(wù)、罰款。24“沿海水域”是指中他海域。民沿海的 港口、內(nèi)水和領(lǐng)海 以及國(guó)家管轄的一切其25海上交通事故上交通事故。處理?xiàng)l例適用于船舶、設(shè)施在中民 沿海水域 內(nèi)發(fā)生的海26因海上交通事故產(chǎn)生的海洋環(huán)境污染，按照我國(guó) 海洋環(huán)境保護(hù) 的有關(guān)處理。27對(duì)海上交通安全管理進(jìn)行違章操作，雖未造成直接的 交通事

5、故 ，但潛在事故隱患的，海事可以依據(jù)本條例和處罰。28船舶、設(shè)施在 港區(qū)水域內(nèi) 發(fā)生海上交通事故，必須在事故發(fā)生后 24h 內(nèi)向當(dāng)?shù)睾Ｊ聶C(jī)構(gòu)提交。海事機(jī)構(gòu)在。海事機(jī)構(gòu)因中，可以使用、照相、錄相 等設(shè)備，并可采取法律允許的其他海上交通事故的需要，可以令當(dāng)事船舶 駛抵指定地點(diǎn) 接受。31海事機(jī)構(gòu)的海上交通事故材料，機(jī)關(guān)、國(guó)家安全機(jī)關(guān)、監(jiān)察機(jī)關(guān)、機(jī)關(guān)、審判機(jī)關(guān)和 海事仲裁及法律規(guī)定的其他機(jī)關(guān)和制， 審判機(jī)關(guān) 確因開(kāi)庭需要可以借用。因辦案需要可以查閱、摘錄或復(fù)32海事機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)對(duì)海上交通事故的事故發(fā)生的原因，判明當(dāng)事人的責(zé)任。，作出 海上交通事故書(shū) ，查明33對(duì)船舶、設(shè)施發(fā)生海上交通事故引起的 民事

6、賠償糾紛 ，當(dāng)事人可以申請(qǐng)海事機(jī)構(gòu)調(diào)解。34調(diào)解由當(dāng)事人各方在事故發(fā)生之日起 30 日內(nèi)向負(fù)責(zé)該事故面申請(qǐng)。的海事機(jī)構(gòu)提交書(shū)調(diào)解達(dá)成協(xié)議后當(dāng)事人反悔的或逾期不履行協(xié)議的，視為 調(diào)解不成。船舶在港區(qū)水域以外的沿海水域發(fā)生海上交通事故，船舶必須在到達(dá)我國(guó)的第一個(gè)港口后 48 小時(shí) 內(nèi)向海事機(jī)構(gòu)提交海上交通事故書(shū)。37“海事”是指船長(zhǎng)就船舶 遭遇惡劣天氣 或 意外事故引起或可能引起的船舶、貨物損害或滅失情況，在船舶抵港后遞交的。38“延伸海事。”是指海事提出后，在合理時(shí)間內(nèi)遞交的更為 具體、詳細(xì) 的補(bǔ)充39海事應(yīng)在船舶抵第一到達(dá)港 24 小時(shí)內(nèi)遞交當(dāng)?shù)貦C(jī)關(guān)，在港停留時(shí)間24小時(shí) 的，應(yīng)在船舶抵港后立

7、即遞交當(dāng)?shù)?0申報(bào)文書(shū)必須使用 中文或英文 。機(jī)關(guān)。41船長(zhǎng)及全體船員應(yīng)了解由于 由于操作不當(dāng)或意外事故 對(duì)海洋環(huán)境造成污染的嚴(yán)重后果，并應(yīng)遵照國(guó)際公約和我國(guó)有關(guān)防止船舶造成污染的環(huán)境造成污染。的要求，防止船舶對(duì)海洋42一定時(shí)間內(nèi)的平均工作小時(shí)最長(zhǎng)每天不應(yīng)超過(guò) 12 小時(shí)。工作小時(shí)的一般規(guī)定可以不計(jì)必需的日常工作，如就餐替人或正常交所需的額外時(shí)間。43船長(zhǎng)應(yīng)采取有效措施防止疲勞操作。所有參加值班的船員在 24小時(shí)內(nèi)必須有至少 10 小時(shí)的休息時(shí)間。休息時(shí)間可以分開(kāi)，但不超過(guò)兩段時(shí)間，其中一段時(shí)間至少要有小時(shí)。44嚴(yán)禁船員酗酒，值班量不得超過(guò) 0.08% 。在值班前 4 小時(shí)內(nèi)喝酒，且值班期間血

8、液中的含45海事行政違法事實(shí)確鑿，并有法定依據(jù)的，對(duì)自然人處以 警告 或處以 50 元 以下罰款，對(duì)法人或其他組織處以 警告 或 1000 元 以下罰款的海事行政處罰的，可以當(dāng)場(chǎng)作出海事行政處罰決定。46海事管理機(jī)構(gòu)對(duì)海事行政處罰，應(yīng)當(dāng)全面、 客觀 、 公正地 ，收集有關(guān)；必要時(shí)，可以依法進(jìn)行檢查。47進(jìn)行海事行政處罰的或檢查，由海事管理機(jī)構(gòu)指定 2 名 以事行政48海事?lián)?。?xún)問(wèn)或檢查，應(yīng)當(dāng)出示 海事行政證件 ，并制作詢(xún)問(wèn)筆錄或檢查筆錄。49收集海事行政處罰的書(shū)證、物證和視聽(tīng)資料，應(yīng)當(dāng)是 原件、原物 。50海事、檢查對(duì)與有關(guān)物品或場(chǎng)所進(jìn)行勘驗(yàn)或檢查，應(yīng)當(dāng)通知 當(dāng)事人 到場(chǎng)，制作勘驗(yàn)筆錄或檢查

9、筆錄。51海事行政處罰決定書(shū)應(yīng)當(dāng)在海事管理機(jī)構(gòu) 后 當(dāng)場(chǎng) 交付當(dāng)事人，并將告知情況記入送達(dá)證，由當(dāng)事人在送達(dá)證上簽名或蓋章；當(dāng)事人不在場(chǎng)的，應(yīng)當(dāng)在 7 日 內(nèi)依法采取其他方式送達(dá)當(dāng)事人。52在作出 較大數(shù)額罰款、吊銷(xiāo) 的海事行政處罰決定之前，海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)告知當(dāng)事人有要求舉行聽(tīng)證的權(quán)利。53海員的適任標(biāo)準(zhǔn)劃分為七項(xiàng)職能，七項(xiàng)職能分成 支持級(jí) 、 操作級(jí) 、 管理級(jí) 三個(gè)責(zé)任等級(jí)。54海員的適任標(biāo)準(zhǔn)劃分為 航行、貨物裝卸和積載 、船舶作業(yè)管理和管理、輪機(jī)工程、電氣、電子和控制工程、和修理、無(wú)線電通信七項(xiàng)職能。55各主管機(jī)關(guān)為了防止疲勞，應(yīng)要求值班制度的安排能使所有值班而削弱，且班次的組織能使航

10、次開(kāi)始的 第一班 及其后 各班次 或者用其他辦法使其適于值班。的效率不致因疲勞均已得到充分休息，56負(fù)責(zé)航行值班的 高級(jí)船員 在值班時(shí)間內(nèi)始如海圖室或駕駛臺(tái)控制室，對(duì)船舶航行安全負(fù)責(zé)。在 駕駛臺(tái) 或與之直接相連的場(chǎng)所，二，選擇（每題 2 分）1 以下說(shuō)法正確的是 ABC。生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)特種作業(yè)應(yīng)當(dāng)向從業(yè)必須取得國(guó)家規(guī)定的特種作業(yè)資格告知工作場(chǎng)所和崗位存在的方可上崗C從業(yè)在發(fā)現(xiàn)直接危及人身安全的緊急情況時(shí)，停止作業(yè)D為工作需要，安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查可以檢查不出示監(jiān)督證件2根據(jù)我國(guó)海商法，海上貨物合同的承運(yùn)人應(yīng)當(dāng) ABC。A在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)，謹(jǐn)慎處理使船舶適航B妥善謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、C不進(jìn)行

11、不合理的繞航、保管、照料和卸載所運(yùn)的貨物D在合理的時(shí)間內(nèi)在約定的卸貨港交付貨物，否則交付3根據(jù)我國(guó)海商法，關(guān)于海上事故的責(zé)任承擔(dān)，以下說(shuō)法正確的是BCD。A碰撞船舶互有過(guò)失的，它們對(duì)因此造成的第三人的人身和損失負(fù)連帶賠償責(zé)任B拖輪在海上救助或者企圖救助海上人命或者方不負(fù)賠償責(zé)任時(shí)的過(guò)失造成被拖方損失的，承拖C由于救助方的過(guò)失致使救助作業(yè)成為必需的，應(yīng)當(dāng)取消或者減少向救助方支付的救助款項(xiàng)D由于責(zé)任人的故意或者明知可能會(huì)造成損失而輕率的作為或者無(wú)權(quán)享受還是賠償責(zé)任限制造成損失，其4根據(jù)我國(guó)海商法，在責(zé)承運(yùn)人可能不負(fù)賠償責(zé)任。A船員駕駛船舶的過(guò)失 B救助其它船舶 C貨物包裝不良D. 港口工人間由于下

12、列 ABCD原因造成的貨物滅失或者損壞，5監(jiān)督管理職責(zé)部門(mén)對(duì)于安全生產(chǎn)的監(jiān)督檢查中可以行使下列哪些職權(quán)：ABCD A當(dāng)場(chǎng)予以糾正或者要求限期改正有關(guān)安全生產(chǎn)違法行為B依法給予行政處罰CD事故隱患排除前，責(zé)令暫時(shí)停產(chǎn)停業(yè)或者停止使用或者扣押不符合保障安全生產(chǎn)的或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)施或者設(shè)備和器材等6關(guān)于船長(zhǎng)、船員的權(quán)利和義務(wù)，以下說(shuō)法正確的是ABD。 A從事國(guó)際航行的中國(guó)籍船員必須持有我國(guó)主管部門(mén)頒發(fā)的有關(guān)B船長(zhǎng)對(duì)在船上進(jìn)行違法活動(dòng)的人采取禁閉或其他必要措施，并制作案告書(shū)C大副應(yīng)當(dāng)在兩名證人的參加下制作船上發(fā)生出生或者的證明書(shū)D發(fā)生海上事故，危及并可在一定情況下決定棄船和安全時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)組織船員等在

13、船盡力施救，7發(fā)生安全事故后，ABCD。A監(jiān)督管理職責(zé)部門(mén)接到的，應(yīng)當(dāng)立即上報(bào)情況B地方人民場(chǎng)，組織搶救和安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責(zé)的部門(mén)應(yīng)當(dāng)立即趕到安全事故現(xiàn)C及時(shí)、準(zhǔn)確地查清事故原因、性質(zhì)和責(zé)任以及總結(jié)教訓(xùn)和提出措施等D承擔(dān)安全檢測(cè)、檢驗(yàn)工作的機(jī)構(gòu)出具虛任，并撤銷(xiāo)其相應(yīng)資格明的，的，應(yīng)依法刑事責(zé)8根據(jù)我國(guó)海商法，以下說(shuō)法正確的是BD。A品中，承運(yùn)人可以在任何時(shí)間和地點(diǎn)將貨物卸下、銷(xiāo)毀或者進(jìn)行相應(yīng)處理，而不用負(fù)賠償責(zé)任B承運(yùn)人可以在任何時(shí)間和地點(diǎn)將旅客在行李中夾帶的危及船上人身安全的下、銷(xiāo)毀或者進(jìn)行相應(yīng)處理，而不負(fù)賠償責(zé)任品卸C由于船舶的沉沒(méi)、碰撞、擱淺等所引起的旅客傷亡或者行李滅失，承運(yùn)人可以不

14、負(fù)賠償責(zé)任D托運(yùn)人托運(yùn)貨物應(yīng)當(dāng)妥善包裝，9應(yīng)遵守我國(guó)海上交通安全法的A船員 B船舶所有人所提供的貨物品名、標(biāo)志、數(shù)量等的正確性和個(gè)人有: ABDC船舶人D船舶經(jīng)營(yíng)人10我國(guó)海上交通安全法對(duì)船舶上A保證船員的質(zhì)量 B保證船員的配備數(shù)量 C保證船員的D保障船舶航行、停泊和作業(yè)的安全規(guī)定的目的在于： ABCD 11當(dāng)船舶未向港方交付應(yīng)承擔(dān)的費(fèi)用時(shí)，依據(jù)海上交通安全法主管機(jī)關(guān)A令其停航 B令其改航: ABCD C其離港D令其停止作業(yè)12海上交通安全定，船舶、裝卸、貨物必須： ABDA遵守關(guān)于貨物管理和的規(guī)定B具備安全可靠的設(shè)備和條件C必須進(jìn)港后立即向海事局如實(shí)申報(bào)，經(jīng)查驗(yàn)后才可裝卸 D向主管機(jī)關(guān)辦理申

15、報(bào)手續(xù)按照我國(guó)海上交通事故 A碰撞觸碰或浪損 B觸礁或擱淺C火災(zāi)、 D沉沒(méi)按照規(guī)定，海上交通事故處理?xiàng)l例的規(guī)定，下列哪些事故屬海上交通事故？ ABCD書(shū)的內(nèi)容應(yīng)包括： BCDA船舶的名稱(chēng)及主要船員B船舶概況及主要數(shù)據(jù)C事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、氣象和海況 D碰撞事故的相對(duì)運(yùn)動(dòng)示意圖15海上交通事故書(shū)的內(nèi)容應(yīng)包括： ABDA船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人的名稱(chēng)、地址 B船舶概況及主要數(shù)據(jù)C索賠要求的意見(jiàn)D事故發(fā)生的詳細(xì)經(jīng)過(guò)根據(jù)海上交通事故由下列哪個(gè)海事機(jī)構(gòu)船籍港海事機(jī)構(gòu)就近港口的海事機(jī)構(gòu)處理?xiàng)l例的規(guī)定，船舶在港區(qū)水域以外發(fā)生海上交通事故，？ BCC船舶到達(dá)的我國(guó)第一個(gè)港口的海事機(jī)構(gòu)D選擇海事機(jī)構(gòu)17對(duì)海上交通事

16、故的有關(guān)責(zé)任人的下列處罰哪些正確？ BDA對(duì)中、外國(guó)籍船員、引航員給予警告、罰款、或吊銷(xiāo)職務(wù)的處罰B對(duì)外國(guó)籍船員給予警告、罰款或?qū)⑵溥^(guò)失通報(bào)其所屬?lài)?guó)主管機(jī)關(guān)的處罰C對(duì)外國(guó)籍船員給予警告、罰款、或吊銷(xiāo)職務(wù)的處罰D籍船員、引航員給予警告、罰款、或吊銷(xiāo)職務(wù)的處罰根據(jù)海上交通事故發(fā)生的原因，海事部門(mén)可責(zé)令有關(guān)船舶的 BC 限期加強(qiáng)所屬船舶的安全管理。船長(zhǎng) B所有人C經(jīng)營(yíng)人D人19根據(jù)海上交通事故處理?xiàng)l例的規(guī)定，下列哪些該條例的情況海事部門(mén)可對(duì)當(dāng)事人、船舶所有人處以警告或者罰款？ ABCDA事故的內(nèi)容不真實(shí)，給有關(guān)部門(mén)造成損失的B在接受時(shí)提供虛明的C未按規(guī)定時(shí)間遞交事故書(shū)的D發(fā)生事故，未申請(qǐng)消防監(jiān)督機(jī)關(guān)

17、鑒定的20按照規(guī)定，海上交通事故書(shū)的內(nèi)容應(yīng)包括： BCD船舶船舶概況的名稱(chēng)及主要船員C船舶主要性能數(shù)據(jù)D船舶、設(shè)施沉沒(méi)的，其沉沒(méi)概位21機(jī)關(guān)在受理船方申辦海事時(shí)，可對(duì)下列哪些海事文書(shū)予以：ABDA海事、延伸海事B海事C船舶簿D與船舶有關(guān)的其他海事文書(shū)22申報(bào)文書(shū)主要內(nèi)容應(yīng)包括： ABCDA船舶名稱(chēng)、國(guó)籍、船籍港、船舶登記號(hào)、所有人和經(jīng)營(yíng)人名稱(chēng)。 B船舶的主要技術(shù)資料，出發(fā)港和目的港，客貨情況C申報(bào)事項(xiàng)的時(shí)間、地點(diǎn)、氣象、海況 D所采取的措施及損害等情況23我國(guó)現(xiàn)行海船船員值班規(guī)則的制定依據(jù)是： ACDA海上交通安全法 BSOLAS74CSTCW78/95 D無(wú)線電規(guī)則24根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行海船船員值

18、班規(guī)則，制定航行計(jì)劃應(yīng)至少包括： ABCD A航線的總里程和預(yù)計(jì)航行的總時(shí)間 B各轉(zhuǎn)向點(diǎn)的C各段航線的航程D預(yù)計(jì)到達(dá)各轉(zhuǎn)向點(diǎn)的時(shí)間25我國(guó)海事行政處罰規(guī)定中的“海事行政違法行為”是指： BCD貨物載運(yùn)安全監(jiān)督管理秩序的行為A B CD內(nèi)河海上交通事故處理秩序的行為海上打撈管理秩序船舶檢驗(yàn)管理秩序26根據(jù)海事行政處罰規(guī)定，海事行政處罰的種類(lèi)包括： ABCA警告、罰款B、吊銷(xiāo)船員職務(wù)C沒(méi)收船舶D刑事責(zé)任27海事行政處罰A書(shū)證、物證的種類(lèi)包括： ABCD B視聽(tīng)資料、證人證言 C當(dāng)事人的陳述、鑒定結(jié)論D勘驗(yàn)筆錄、現(xiàn)場(chǎng)筆錄28根據(jù)規(guī)定，對(duì)船上的下列哪些情況應(yīng)作酗酒處理： ABCD值班前 4 小時(shí)內(nèi)喝酒

19、值班時(shí)帶有酒意或血液中含量超量C在休息時(shí)間喝酒，但其酒后行為對(duì)船舶的正常工作和生活秩序造成妨礙D值班期間喝酒29船舶在什么情況下可以不必嚴(yán)格保證所有值班A在緊急情況下 B進(jìn)行各種演習(xí)時(shí) C在正常航行中D在其他超常工作情況下的休息時(shí)間？ABD30國(guó)家機(jī)關(guān)或者國(guó)家機(jī)關(guān)B。 A 應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任C 應(yīng)當(dāng)承擔(dān)行政責(zé)任在執(zhí)行職務(wù)中，公民、法人的合法權(quán)益造成損害的B 應(yīng)當(dāng)承民事責(zé)任D 應(yīng)由國(guó)家承擔(dān)賠償責(zé)任31在中民領(lǐng)域內(nèi)的民事活動(dòng)，適用中民法律，法律另有規(guī)定的除外。該條適用于中民公民，A，法律另有規(guī)定的除外。本法關(guān)于公民的規(guī)定，適用于在中規(guī)定的除外。A 也適用于在我國(guó)領(lǐng)域內(nèi)的外國(guó)人民領(lǐng)域內(nèi)的外國(guó)人、無(wú)國(guó)籍

20、人，法律另有B 不適用于在我國(guó)領(lǐng)域內(nèi)的外國(guó)人C 適用于或不適用于在我國(guó)領(lǐng)域內(nèi)的外國(guó)人，本法未作規(guī)定D 肯定不適用或者使公私32交通管理，因而發(fā)生事故，致人重傷、損失的，C。A 處三年以上七年以下有期B 處七年以上有期D 處一年以下有期C 處三年以下有期或者拘役或者拘役33交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，D。A 處一年以下有期C 處七年以上有期或者拘役B 處三年以下有期或者拘役D 處三年以上七年以下有期的，C。34 因交通肇事后逃逸致人A 處一年以下有期C 處七年以上有期或者拘役B 處三年以下有期或者拘役D 處三年以上七年以下有期，按照直接損失的 20計(jì)算罰款，但是最高不得超35對(duì)造成水

21、污染事故的企業(yè)事業(yè)過(guò) 20 萬(wàn)元。BA 按照直接損失的 10計(jì)算罰款，但是最高不得超過(guò) 10 萬(wàn)元。 B 按照直接損失的 20計(jì)算罰款，但是最高不得超過(guò) 20 萬(wàn)元。 C 按照直接損失的 30計(jì)算罰款，但是最高不得超過(guò) 30 萬(wàn)元。 D 按照直接損失的 20計(jì)算罰款，但是最高不得超過(guò) 10 萬(wàn)元。36作出海事強(qiáng)制令，必須具備的充要條件為A。（1）請(qǐng)求人有具體的海事請(qǐng)求；（2）需要糾正被請(qǐng)求人法律規(guī)定或者合同約定的行為；（3）已經(jīng)收到海事請(qǐng)求人附有有關(guān)的申請(qǐng)；（4）情況緊急，不立即作出海事強(qiáng)制令將造成損害或者使損害擴(kuò)大。A(1)+(2)+(3)+(4)37船員受到罰款和B (1)+(2)+(4)

22、C (1)+(2)+(3)D (2)+(3)+(4)行政處罰一并執(zhí)行的，D。A 違法記分在兩者之中取低者C 違法記分取兩者之平均值B 違法記分可在兩者之中任選D 違法記分在兩者之中取高者38水上交通事故處理是指海事機(jī)關(guān)在水上交通事故的基礎(chǔ)上進(jìn)行的下列工作：ABCDA編寫(xiě)水上交通事故書(shū)，分析事故原因和有關(guān)當(dāng)事方的責(zé)任；B對(duì)在水上交通事故中違法行為責(zé)任人依法給予行政處罰； C根據(jù)事故原因向有關(guān)部門(mén)提出加強(qiáng)安全管理的建議或?qū)⑶闆r通報(bào)有關(guān)各方；D應(yīng)雙方請(qǐng)求進(jìn)行調(diào)解。水上交通事故詢(xún)問(wèn)有關(guān)要求被處理指南規(guī)定，官在中的權(quán)力包括： B；提供材料和證明；檢查船舶、設(shè)施及其貨物的損害情況及勘察事故現(xiàn)場(chǎng)，搜集有關(guān)物

23、證；傷亡情況；5)要求當(dāng)事方申請(qǐng)檢驗(yàn)部門(mén)檢驗(yàn)或召集鑒定人進(jìn)行技術(shù)鑒定；6)檢查船舶、設(shè)施及有關(guān)設(shè)備的和核實(shí)事故發(fā)生后船舶的適航狀態(tài)、設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)。A16B 15CC 14D 2640根據(jù)國(guó)際勞工組織第 55 號(hào)公約船東在海員患病、受傷或時(shí)的責(zé)任公約規(guī)定，締約國(guó)可在國(guó)家法律或條例中規(guī)定的例外情況是：ABC A在簽訂勞動(dòng)合同時(shí)，故意隱瞞的疾病B受傷或患病是由、受傷者的故意行為C并非在船上工作時(shí)發(fā)生的受傷D以上都不是三、判斷題（每題 1 分）：1根據(jù)海上交通安全法，“船舶”是指各類(lèi)排水或非排水的船、筏、水上飛機(jī)、潛水器和浮動(dòng)式。（錯(cuò)）2根據(jù)海上交通安全法，當(dāng)事人對(duì)主管機(jī)關(guān)給予的或吊銷(xiāo)職務(wù)處罰的，可

24、以在接到處罰通知之日起十五天內(nèi)，向。（錯(cuò)）3遇難船舶、設(shè)施或飛機(jī)及其所有人、經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)采取一切有效措施組織自救。（對(duì)）4根據(jù)海上交通安全法，損壞助航標(biāo)志或?qū)Ш皆O(shè)施的，應(yīng)當(dāng)立即向主管機(jī)關(guān)賠償責(zé)任，并由主管機(jī)關(guān)其行政責(zé)任。（錯(cuò)），承擔(dān)5對(duì)本條例海上交通安全管理進(jìn)行違章操作，未造成直接的交通事故，海事不可以依據(jù)和處罰。（錯(cuò)）6船舶、設(shè)施發(fā)生海上交通事故，需要時(shí)用甚高頻、無(wú)線電報(bào)或其他有效向就近港口的海事。（錯(cuò)）7船舶、設(shè)施在港區(qū)水域以外的沿海水域發(fā)生海上交通事故，船舶必須在到達(dá)中和國(guó)的第一個(gè)港口后 24h 內(nèi)向海事機(jī)構(gòu)提交（錯(cuò)）民共8在港區(qū)水域內(nèi)發(fā)生的海上交通事故，由港區(qū)地的海事機(jī)構(gòu)。（對(duì)）9海事機(jī)

25、構(gòu)自收到調(diào)解申請(qǐng)書(shū)之日起 3 個(gè)月內(nèi)未能使當(dāng)事人各方達(dá)成調(diào)解協(xié)議的，可以宣布調(diào)解不成。 （對(duì)）10不愿意調(diào)解或調(diào)解不成的，對(duì)國(guó)內(nèi)民事糾紛，當(dāng)事人可以向海事裁機(jī)構(gòu)仲裁。（錯(cuò)）或申請(qǐng)海事仲11當(dāng)事人對(duì)海事機(jī)構(gòu)依據(jù)海上交通事故處理?xiàng)l例給予的處罰的，可以依法向人民提起行政12參加事故。（錯(cuò)）的海事機(jī)構(gòu)認(rèn)為必要時(shí)，可以通知有關(guān)機(jī)關(guān)和社會(huì)組織參加事故。（對(duì)）13機(jī)關(guān)在收到船舶的申報(bào)后，應(yīng)進(jìn)行核查，國(guó)家法律和者，可責(zé)令其改正，或。（對(duì)）14船長(zhǎng)必須在其所申報(bào)文書(shū)和附件上簽字和加蓋船章，并應(yīng)有不多于兩個(gè)（錯(cuò)）人的簽字。參加值班的船員必須是符合主管機(jī)關(guān)規(guī)定的合格船員。每個(gè)值班船員都須明確自己的職責(zé)。（對(duì)）船舶由

26、引航員引航時(shí)并不解除船長(zhǎng)管理船舶的責(zé)任，但解除船長(zhǎng)駕駛船舶的責(zé)任。（錯(cuò)）17能夠證明海事行政處罰真實(shí)情況的事實(shí)，都是。（對(duì)）18當(dāng)事人提出陳述和申辯的，海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)充分聽(tīng)取，并對(duì)當(dāng)事人事實(shí)、理由和進(jìn)行復(fù)核；當(dāng)事人事實(shí)、理由或成立的，海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)采納。（對(duì)）19對(duì)需要抽樣取證的，應(yīng)當(dāng)通知當(dāng)事人到場(chǎng)，并制作抽樣取證時(shí)難以確定當(dāng)事人的，可以請(qǐng)?jiān)趫?chǎng)的其他人作證。（對(duì)）。當(dāng)事人拒不到場(chǎng)或暫20海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)妥善保管抽樣取證物品；需要退還的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)退還。（對(duì)）21STCW 公約 78/95，要求培訓(xùn)、全過(guò)程的質(zhì)量控制。（對(duì)）、評(píng)估、發(fā)證等工作必須建立質(zhì)量保證體系，以實(shí)現(xiàn)22STCW 公約 78

27、/95 規(guī)定，值班駕駛員以上（錯(cuò)）必須經(jīng)過(guò)高級(jí)消防培訓(xùn)和醫(yī)護(hù)的適任培訓(xùn)。23海事機(jī)關(guān)在船舶、設(shè)施發(fā)生交通事故，手續(xù)未清的情況下，其離港。（對(duì)）證。（錯(cuò)）在執(zhí)行事故水上交通事故任務(wù)時(shí)，具有行政官可以不必向被出示的性質(zhì)，因而水上交通事故所搜集的，就是行政法所要求的。（對(duì)）26在進(jìn)行損失核定時(shí)，海事機(jī)關(guān)應(yīng)保存各種核定單據(jù)，核定單據(jù)應(yīng)由當(dāng)事方或肇事者本人簽字、蓋章或按手印確認(rèn)，以作為損害核定制約性文書(shū)。（對(duì)）27水上交通事故的基本要素包括人的、船舶和貨物。（錯(cuò)）28進(jìn)行水上交通事故原因分析，可以采取集體的方式，必要時(shí)，還可以通過(guò)水上交通事故或組的、分析和鑒定，以聽(tīng)取各方面的意見(jiàn)，避免形成片面的觀點(diǎn)，以

28、獲得正確的分析結(jié)果。（對(duì)）29水上交通事故見(jiàn)、附錄四個(gè)部分。（對(duì)）應(yīng)以標(biāo)準(zhǔn)格式撰寫(xiě)，其內(nèi)容應(yīng)分為摘要、事實(shí)描述、官的意30在水上交通事故處理結(jié)案時(shí)，打撈、清污、調(diào)解等均可作為事故結(jié)案的標(biāo)準(zhǔn)。（錯(cuò)）31在確定水上交通事故損害賠償范圍時(shí)，除了事故造成的傷亡、污染損害、直接經(jīng)濟(jì)損失外（對(duì)其核定可參照第四章的內(nèi)容），運(yùn)費(fèi)損失以及合理的營(yíng)運(yùn)損失也可以要求賠償。（對(duì)）水上交通事故門(mén)、海事仲裁水上交通事故的查閱應(yīng)嚴(yán)格控制，除機(jī)關(guān)、國(guó)家安全機(jī)關(guān)、機(jī)關(guān)、監(jiān)察部、中的以及法律規(guī)定的其他、機(jī)關(guān)外，一律不對(duì)外公開(kāi)。（對(duì)）包括：書(shū)證、物證、視聽(tīng)資料、證人證言、當(dāng)事人陳述、鑒定結(jié)論、勘察筆錄、現(xiàn)場(chǎng)筆錄、現(xiàn)場(chǎng)以及其他可以證

29、明事實(shí)的。（對(duì)）證件；對(duì)涉及被34安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查執(zhí)行監(jiān)督檢查任務(wù)時(shí)，必須出示有效的監(jiān)督檢查35因的技術(shù)和業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)為其。（對(duì)）活動(dòng)物的固有的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成活動(dòng)物滅失或者損害的，承運(yùn)人需負(fù)賠償責(zé)任。（錯(cuò)）36生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)作業(yè)操作資格 37生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)行有關(guān)的特種作業(yè)必須按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定經(jīng)專(zhuān)門(mén)的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種，方可上崗作業(yè)。（對(duì)）生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、使用物品或者處置廢棄物品，必須執(zhí)和或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，建立專(zhuān)門(mén)的安全管理制度，采取可靠的安全措施，接受有關(guān)主管部門(mén)依法實(shí)施的監(jiān)督管理。（對(duì)）38、船舶海事辦法適應(yīng)于船舶申辦的海事工作，中民港務(wù)是海事的承辦機(jī)關(guān)。（錯(cuò)）39、海事應(yīng)在船舶抵第一到達(dá)港 24 小時(shí)后遞交當(dāng)

30、地機(jī)關(guān)，在港停留時(shí)間24小時(shí)的，應(yīng)在船舶抵港后立即遞交當(dāng)?shù)貦C(jī)關(guān)。（錯(cuò)）40、根據(jù) STCW 公約，海員的適任標(biāo)準(zhǔn)劃分為以下職能：航行、貨物裝卸和積載、船舶作業(yè)管理和管理、輪機(jī)工程、電氣、電子和控制工程、無(wú)線電通信。（錯(cuò)）41、在 STCW 規(guī)則中對(duì)每項(xiàng)最低適標(biāo)準(zhǔn)明確了三項(xiàng)基本指標(biāo)，即知識(shí)理解和精通業(yè)務(wù)、表明適的方法和評(píng)估適的標(biāo)準(zhǔn)。（對(duì)）42、海船船員值班規(guī)則適用于在 100 總噸以上中國(guó)籍海船上服務(wù)的組成值班的船員，中民（錯(cuò)）港務(wù)(中民海事局是實(shí)施海船船員值班規(guī)則的主管機(jī)關(guān)。43、負(fù)責(zé)航行的值班駕駛員是船長(zhǎng)的代表，無(wú)論何時(shí)，其首要職責(zé)是負(fù)責(zé)船舶的安全航行，必須時(shí)刻遵照1972 年國(guó)際海上避碰規(guī)

31、則和安全航行規(guī)章進(jìn)行和避讓。（對(duì)）材料，是證明水上交通事44水上交通事故中的，一般指水上交通事故的故真實(shí)情況的一切事實(shí)。（錯(cuò)）四、名詡解釋1VDRVDR(Voyage Data Recorder)，船載航行數(shù)據(jù)儀，俗稱(chēng)“船用黑匣子(MBB，MarineBlack Box)”,是一種專(zhuān)門(mén)用于實(shí)時(shí)船舶航行某一時(shí)間內(nèi)的數(shù)據(jù)，并能在需要時(shí)，利用相關(guān)的設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)回放和再現(xiàn)的儀器。數(shù)據(jù)的最終介質(zhì)應(yīng)安全可靠，安裝在受保護(hù)的容器中，至少采用主器和備份器雙備份的形式，且不能被隨意更改，可在的設(shè)備或上再現(xiàn)。2ECDISECDIS， (Electronic Chart Display Information Sy

32、stem，電子海圖顯示與信息系統(tǒng))是一種符合國(guó)際海事組織（ ernational Maritimeanization, IMO）A.817(19)決議ECDIS 性能標(biāo)準(zhǔn)要求的、能夠按照國(guó)際水道組織（ ernational Hydrographicanization，IHO）ECDIS 海圖內(nèi)容和顯示方面規(guī)范（S-52）要求的、顯示符合 IHO S-57數(shù)字化水道測(cè)量數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)格式的電子導(dǎo)航海圖（Electronic Navigation Chart，ENC）的綜合導(dǎo)航設(shè)備。AISAIS（Automatic Identification System， ）一種船載的工作于海上 VHF 頻

33、段的廣播應(yīng)答系統(tǒng)，能以一定的更新率向船和岸發(fā)送和接收船舶識(shí)別、船位及其他船舶信號(hào)。ARPAARPA（Automatic Radar Plotting Aids， 自動(dòng)標(biāo)繪儀）是在普通船舶的基礎(chǔ)上，加入了原始信號(hào)及數(shù)據(jù)處理電路和電子計(jì)算機(jī)等設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了對(duì)回波進(jìn)行自動(dòng)標(biāo)繪功能的一種助導(dǎo)航儀器。5GPSGPS（Globalitioning System， 全球）是由國(guó)防部研究和建設(shè)的，基于測(cè)距原理的全天候?qū)Ш较到y(tǒng)，用于全球表面及近地空間用戶(hù)的精確定位、測(cè)速和作為一種公共時(shí)間基準(zhǔn)的系統(tǒng)。回聲測(cè)試儀回聲測(cè)深儀是利用測(cè)量超聲波自發(fā)射至被反射接收的時(shí)間間隔來(lái)確定間的水深的導(dǎo)航設(shè)備。計(jì)程儀至海底之船用計(jì)程儀是

34、一種測(cè)量船舶航速和累計(jì)航程的導(dǎo)航儀器，船舶計(jì)程儀主要有電磁計(jì)程儀、8航向航向計(jì)程儀和聲相關(guān)計(jì)程儀。器器是用來(lái)實(shí)時(shí)陀螺航向的設(shè)備。風(fēng)壓差：船舶真航向線與風(fēng)中推算航跡線之間的夾角。流壓差：風(fēng)中推算航跡與推算航跡之間的夾角。海圖小改正：駕駛員根據(jù)航海通告及時(shí)地對(duì)海圖進(jìn)行的改正。12性航海通告：通告內(nèi)容完整確切。它反映了海區(qū)某些情況的長(zhǎng)久性變動(dòng)13駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)引航員上船后，到達(dá)駕駛臺(tái)后自然成為駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)成員，船長(zhǎng)與引航員要充分交流信息。整個(gè)駕駛臺(tái)的團(tuán)隊(duì)包括船長(zhǎng)、引航員、駕駛員和水手，甚至包括拖輪和碼頭工人。 14情景意識(shí)情景意識(shí)，英語(yǔ)為 Situation Awareness，以下簡(jiǎn)稱(chēng) S/A，有的譯作

35、“局面意識(shí)”、“警惕性”等，是指在一個(gè)特定的時(shí)間對(duì)影響船舶的和條件的準(zhǔn)確感知。它是人們對(duì)于事故發(fā)生的一種預(yù)知和警惕，屬于思維和15通信活動(dòng)的范疇。通信，交流信息，是信息的交換。這里的通信有兩層含義，一是一方向另一方清楚地傳送信息，二是一方向另一方清楚地傳送信息的方式，例如，電子通信，書(shū)信，視覺(jué)等。16人的人的是指在某一特定系統(tǒng)中的操作在完成任務(wù)的過(guò)程中因意識(shí)、判斷或行為等出現(xiàn)疏忽(Neglect)，從而不能根據(jù)當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)牟僮鳎罱K致使其無(wú)法正確處理的情況而發(fā)生系統(tǒng)運(yùn)行的失常。從通俗的意義而言，它就是通常人們認(rèn)為的該做的未做，不該做的卻做了。17航修：船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生局部過(guò)度磨損或一

36、般性事故，影響航行安全而船員難于自行修復(fù)，必須由船廠或航修站修理的工程。18：按規(guī)定周期結(jié)合船舶的塢內(nèi)檢驗(yàn)和年度檢驗(yàn)，對(duì)船體和主輔機(jī)等主要設(shè)備進(jìn)行不拆開(kāi)或少拆開(kāi)機(jī)器設(shè)備的必要的重點(diǎn)檢查，修復(fù)過(guò)度磨損的部位或下次計(jì)劃修理。19檢修：，保證船舶安全營(yíng)運(yùn)到經(jīng)過(guò)個(gè)后結(jié)合特別檢驗(yàn)，拆開(kāi)必要的機(jī)器設(shè)備，對(duì)船體和全船的個(gè)主要設(shè)備及系統(tǒng)進(jìn)行一次比較全面的檢查，修復(fù)已經(jīng)磨損而在時(shí)不能解決的缺陷，保持船舶的強(qiáng)度并結(jié)合以后的20. 熒光探傷：考慮使主要設(shè)備和系統(tǒng)安全運(yùn)轉(zhuǎn)到下次檢修。利用紫外線照射殘留在零件缺陷內(nèi)的熒光物質(zhì)，借助熒光物質(zhì)發(fā)出的熒光大缺陷顯現(xiàn)出來(lái)的探傷方法。磁力探傷：利用鐵磁性材料制成的零件磁化后，部分

37、磁力線會(huì)繞過(guò)零件表面或接近表面的缺陷而在空氣中，漏磁處產(chǎn)生局部磁場(chǎng)吸附磁粉而顯示缺陷的部位、形狀和大小。超聲探傷：利用探頭發(fā)生的超生波通過(guò)兩種介質(zhì)界面時(shí)產(chǎn)生的折射與反射，再經(jīng)探頭接受與放大后顯示在熒光屏上。23.射線探傷：利用物質(zhì)對(duì)射線的吸收和衰減作用來(lái)進(jìn)行零件綜合探傷：缺陷的檢驗(yàn)。24.合理地利用各種探傷方法，相互配合，達(dá)到較好地對(duì)零件質(zhì)量進(jìn)行全面檢驗(yàn)的目的。船舶動(dòng)力裝置:25.為了滿足船舶航行、各種作業(yè)、系統(tǒng)的總稱(chēng)。26. 四沖程循環(huán)：的生活和安全等需要所設(shè)置的全部機(jī)械、設(shè)備和指吸氣、壓縮、膨脹和排氣組成的循環(huán)。CPP:指可調(diào)螺距螺旋槳（Controllabltch Propeller）。

38、UMS:指無(wú)人機(jī)艙（Unattended Machinery Space）。何謂旋回圈定速直航（一般是全速）中的船舶操-舵角（一般是滿舵）并保持此舵角，船舶作旋回運(yùn)動(dòng)時(shí)船舶重心所描繪的軌跡。何謂縱距當(dāng)船舶的航向轉(zhuǎn)過(guò)90時(shí)船舶重心與施舵時(shí)船舶重心之間的縱向距離。何謂旋回初徑當(dāng)船舶的航向轉(zhuǎn)過(guò)180時(shí)船舶重心與施舵時(shí)船舶重心之間的橫向距離。何謂停車(chē)沖程穩(wěn)定直航向船舶從前進(jìn)三停車(chē)，從發(fā)令開(kāi)始到船舶停止對(duì)水移前滑行的距離。33何謂沖程穩(wěn)定直航的船舶從前進(jìn)三后，從發(fā)令開(kāi)始到船舶停止對(duì)水移前滑行的距離。何謂航向穩(wěn)定性穩(wěn)定直航的船舶受到外力的干擾，當(dāng)外力能力。何謂舵效后，在正舵時(shí)，船能否穩(wěn)定在新航向的穩(wěn)定直航

39、的船舶施一舵角，船舶在一定時(shí)間、一定水域所取得的轉(zhuǎn)頭角的大小。36何謂船舶用作或能夠用作水上37何謂失控船工具的各類(lèi)船筏，包括非排水船筏、地效船及水上飛機(jī)。由于某種異常情況，不能按本規(guī)則要求進(jìn)行38何謂操限船，因而不能給他船讓路的船舶。由于工作性質(zhì)，按本規(guī)則要求39何謂限于吃水船的能力受到限制，因而不能給他船讓路的船舶。由于吃水和可航水域的水深、寬度的關(guān)系，致使其駛離所在航向的能力嚴(yán)重受到限制的機(jī)動(dòng)船。40何謂互見(jiàn)只有一船能自他船以視覺(jué)看到時(shí)，才應(yīng)認(rèn)為兩船在互見(jiàn)中。41、事故事故是人（個(gè)人或集體）在為實(shí)現(xiàn)某種意圖而進(jìn)行的活動(dòng)過(guò)程中，突然發(fā)生的、人的意志的、迫使活動(dòng)暫時(shí)或42、廣義安全停止的事件

40、。指不發(fā)生不希望的事情，并防止不希望的事情可能發(fā)生的一種安心的狀態(tài)。43、人為人為是指人的行為的結(jié)果偏離了規(guī)定的目標(biāo)，或超出了可接受的界限，并產(chǎn)生了不良的。44、第一類(lèi)能量源或擁有能量的能量載體屬于第一類(lèi)45、第二類(lèi)。導(dǎo)致約束、限制能量的措施失控、失效或破壞的各種不安全46、狹義安全稱(chēng)為第二類(lèi)。指生產(chǎn)過(guò)程中不發(fā)生導(dǎo)致傷亡和正常運(yùn)行的狀態(tài)。47、事故頻發(fā)傾向損失、職業(yè)病、，生產(chǎn)秩序穩(wěn)定，生產(chǎn)持續(xù)、是指?jìng)€(gè)別人容易發(fā)生事故的、穩(wěn)定的、個(gè)人的內(nèi)在傾向。48、事故遭遇傾向是指某些人在某些生產(chǎn)作業(yè)條件下容易發(fā)生事故的傾向。49、反射層次行為外界刺激與以前的經(jīng)驗(yàn)一致時(shí)，知覺(jué)的外界信息不經(jīng)大腦處理而下意識(shí)的行

41、為。50、規(guī)則層次行為在操作比較復(fù)雜時(shí)，操作者首先要判斷應(yīng)該按怎樣的步驟操作，然后再按選定的步驟操作。51、知識(shí)層次行為在從事新工作，處理沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)的事情時(shí)，人們要觀察情況，判斷事物發(fā)展情況，考慮如何采取行動(dòng)，經(jīng)過(guò)深思熟慮后的行動(dòng)。五、簡(jiǎn)答題1描述VDR的基本組成及其所的數(shù)據(jù)類(lèi)型。一個(gè)完整的VDR系統(tǒng)通常分為DCU(Dollection Unit ，單元)、PSU(Protected Storage Unit，保護(hù)評(píng)價(jià)單元)三大部分。DCU是通過(guò)單元)以及REU (Replay and Evaluation Unit，回放的接口與船舶的各種設(shè)備相關(guān)連接，用于、處理和船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)、狀態(tài)信息以及操

42、作信息。PSU就是“黑匣子”，一般安裝在船舶頂甲板上，外部顯橙色，用于地備份DCU傳送的船舶數(shù)據(jù)，在船舶發(fā)生海事事故后，供有關(guān)進(jìn)行打撈。REU是一種專(zhuān)門(mén)用于和回放DCU或PSU中所的船舶一段時(shí)間內(nèi)數(shù)據(jù)的設(shè)備，供有關(guān)評(píng)價(jià)船舶的運(yùn)行狀況或分析船舶發(fā)生海事的原因。VDR所的船舶航行數(shù)據(jù)包括船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)包括：船名、國(guó)際編碼、呼號(hào)、登記號(hào)、船舶種類(lèi)、船籍港、建造日期、船(總)長(zhǎng)、船(型)寬、船(型)深、船高、總噸位、凈噸位、主機(jī)種類(lèi)、主機(jī)功率、主機(jī)數(shù)目、主機(jī)轉(zhuǎn)速、推進(jìn)器種類(lèi)、船東名稱(chēng)和地址等；船舶狀態(tài)信息：船位、航速、航向、螺旋槳軸轉(zhuǎn)速、舵角、船體開(kāi)口狀況、水密門(mén)和防火門(mén)狀況、加速度和船體應(yīng)力、風(fēng)速和風(fēng)

43、向、天氣狀況、海況、船舶載況(包括壓載)等。船舶操作信息包括：船舶車(chē)鐘令、機(jī)艙車(chē)鐘令、主機(jī)油門(mén)操作、舵操作、可變螺距螺旋槳)的螺距操作(數(shù)據(jù)()、語(yǔ)音信息(駕駛臺(tái)和甚高頻通信)、數(shù)據(jù)、回聲測(cè)深儀數(shù)據(jù)、側(cè)推器相關(guān))、號(hào)燈的動(dòng)態(tài)以及主信號(hào)等。2描述ECDIS所具有的基本功能及其航程功能中應(yīng)的數(shù)據(jù)類(lèi)型。ECDIS的主要功能主要包括航線設(shè)計(jì)、航線監(jiān)視和航線數(shù)據(jù)類(lèi)型包括：。航向功能中應(yīng)的1）ECDIS應(yīng)并能重現(xiàn)某些調(diào)整航行所需的最小參數(shù)，還能核查過(guò)去12小時(shí)所使用的正式的數(shù)據(jù)庫(kù)。下列數(shù)據(jù)應(yīng)以一分鐘間隔時(shí)間加以：a）b）自身船舶過(guò)去的軌跡：時(shí)間、位置、方向和速度；使用過(guò)的正式數(shù)據(jù)：ENC信息源、版本、日期

44、、單元及更新過(guò)程；2）ECDIS應(yīng)對(duì)全航程有完整的軌跡，并有不超過(guò)4個(gè)小時(shí)間隔的時(shí)間標(biāo)記；3）應(yīng)無(wú)法處理或改變已的信息；4）ECDIS應(yīng)能保存前12個(gè)小時(shí)以及航程軌跡的3描述AIS結(jié)構(gòu)組成和基本工作原理。船載AIS一般由GPS天線、VHF天線、數(shù)據(jù)接口、數(shù)據(jù)收發(fā)機(jī)、顯示裝置和電源等。船載AIS的基本原理是基于SOTDMA（自控時(shí)分多址聯(lián)接）技術(shù)。SOTDMA是通過(guò)數(shù)據(jù)打包的技術(shù)。AIS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：每分鐘劃分為4500個(gè)時(shí)間段。每個(gè)時(shí)間段可發(fā)布一條不長(zhǎng)于256比特的訊息，長(zhǎng)于256比特的訊息需增加時(shí)間段。每條船舶會(huì)通過(guò)詢(xún)問(wèn)（自動(dòng)）選擇一個(gè)與他船不發(fā)生的時(shí)間段和對(duì)應(yīng)的時(shí)間段來(lái)發(fā)布本船的訊息。在的

45、VHF的頻道上，AIS范圍內(nèi)任何船舶都能自行互不干擾地發(fā)送和接受全部船舶（岸站）的，這就是SOTDMA的技術(shù)4描述ARPA所。的數(shù)據(jù)類(lèi)型。ARPA在自動(dòng)標(biāo)繪的過(guò)程中，采用不通的符號(hào)表示不通的標(biāo)繪階段。在穩(wěn)定階段，可讀取目標(biāo)船舶的六大參數(shù)（方位、距離、真航向、真航速、CPA和TCPA），并可以通過(guò)設(shè)置警戒區(qū)的方法來(lái)自動(dòng)捕捉警戒區(qū)內(nèi)的物標(biāo)，以及顯示目標(biāo)船的尾跡。5描述GPS本船歷史航跡數(shù)據(jù)回放的操作方法。GPS的航跡顯示功能是指在作圖顯示方式中可以顯示本船的歷史航跡，歷史航跡的間隔可以自動(dòng)確定或人工確定，也可以取消歷史航跡顯示。操作方法為按兩次鍵，調(diào)出主菜單。用光標(biāo)鍵選擇標(biāo)繪（PLOTTER）功能

46、，再按確認(rèn)（ENT）鍵，可以選擇（DISTANCE），自動(dòng)（AUTO）或關(guān)閉（OFF），再按（ENT）予以確認(rèn)。在選擇距離后，將光標(biāo)移至間隔選擇，確認(rèn)后用左右鍵移位，用上下鍵輸入數(shù)據(jù)，最后確認(rèn)退出。而要GPS航跡歷史數(shù)據(jù)，只要先把顯示畫(huà)面調(diào)至作圖顯示畫(huà)面，就可看到本船舶歷史，在把光標(biāo)移至尾跡上的任意點(diǎn)就可在數(shù)據(jù)欄上顯示出尾跡點(diǎn)的。6描述回聲測(cè)深儀目前，回聲測(cè)深儀數(shù)據(jù)的方法。數(shù)據(jù)的方法有兩種：若有數(shù)字化自動(dòng)功能的，則用廠家提供的相應(yīng)進(jìn)行回放；若是在紙上顯示的，則應(yīng)象限、刻度比例、時(shí)間刻度線和基準(zhǔn)線等關(guān)系進(jìn)行。7描述測(cè)深儀的基本工作原理及其主要誤差。回聲測(cè)深儀是利用測(cè)量超聲波自發(fā)射至被反射接收的時(shí)

47、間間隔來(lái)確定水深的。回聲測(cè)深儀的誤差主要有：聲速誤差、時(shí)間電機(jī)轉(zhuǎn)速誤差、零點(diǎn)誤差和基線誤差等。此外，船舶搖擺、海水中氣泡、海底底質(zhì)與坡度、船速、換能器工作面附著物等也會(huì)對(duì)測(cè)深儀工作產(chǎn)生一定的影響。8描述航向器數(shù)據(jù)的方法。航向器一般采用紙制形式，原理與回聲測(cè)深儀相似。紙上有時(shí)間和航向象限組成。9推算船位主要有哪些誤差？產(chǎn)生的原因是什么？推算船位的誤差是由航向誤差和航程誤差所確定的。航向誤差包括：從上航向的誤差、差的誤差、操舵不穩(wěn)、風(fēng)壓差的誤差、流向的誤差和作圖的誤差。航程誤差包括：計(jì)程儀讀數(shù)的誤差、計(jì)程儀改正率的誤差、水流要素的誤差和在海圖上量取航程的誤差。10利用方位定位時(shí)，物標(biāo)的選擇和觀測(cè)時(shí)

48、應(yīng)注意什么？物標(biāo)的選擇：（1） 應(yīng)選擇顯著的、經(jīng)過(guò)精測(cè)的物標(biāo)。（2） 應(yīng)選擇距離較近的物標(biāo)。（3） 應(yīng)選擇交角較好的物標(biāo)。當(dāng)用兩方位時(shí)，兩物標(biāo)方位線間的夾角最好在90左右，至少應(yīng)大于30而小于150。觀測(cè)順序：以第二次觀測(cè)時(shí)刻確定船位時(shí)，為了縮小因不能同一時(shí)刻觀測(cè)兩方位而引起的船位誤差，應(yīng)先測(cè)船舶的首尾線方向附近的物標(biāo)方位，即觀測(cè)參數(shù)變化慢的物標(biāo)，后測(cè)正橫方向附近的物標(biāo)。但若以第一次觀測(cè)時(shí)刻確定船位，則觀測(cè)順序應(yīng)相反。但在夜間或某一物標(biāo)不易觀測(cè)時(shí)，以先難后易、縮短兩次觀測(cè)的間隔時(shí)間為原則，即先弱后強(qiáng)、先長(zhǎng)后短、先閃后定。11利用距離定位時(shí)，物標(biāo)的選擇和觀測(cè)時(shí)應(yīng)注意什么？物標(biāo)的選擇：（1） 應(yīng)選

49、擇顯著的、經(jīng)過(guò)精測(cè)的物標(biāo)。（2） 應(yīng)選擇距離較近的物標(biāo)。（3） 應(yīng)選擇交角較好的物標(biāo)。當(dāng)用兩方位時(shí)，兩物標(biāo)方位線間的夾角最好在90左右，至少應(yīng)大于30而小于150。觀測(cè)順序：應(yīng)該先觀測(cè)距離變化慢的物標(biāo)，后觀測(cè)距離變化快的物標(biāo)，即先觀測(cè)正橫附近的物標(biāo)距離，后觀測(cè)船舶首尾線附近方向的物標(biāo)距離，以減少因不能同時(shí)觀測(cè)而產(chǎn)生的船位誤差。辨認(rèn)物標(biāo)的方法有哪幾種？利用對(duì)景圖識(shí)別利用等高線識(shí)別（3）利用船位識(shí)別。13選用海圖時(shí)應(yīng)注意什么？航行時(shí)為什么要盡可能選用大比例尺航用海圖？選用海圖時(shí)要識(shí)別一張海圖的可靠程度：一張經(jīng)過(guò)詳細(xì)測(cè)量過(guò)的海圖，其水深點(diǎn)應(yīng)較密集而且是有規(guī)則的排列著的，而不是在水上有很多空白處；等深

50、線、等高線和岸線都是用實(shí)線描繪的，而不是虛線；測(cè)量日期和、新版、等日期應(yīng)是最近的，而不是過(guò)時(shí)的；小改正是改正到使用之日，而不是長(zhǎng)期未改正的。擬訂航線或航行定位時(shí)，應(yīng)盡量使用較大比例尺的海圖，因?yàn)榇蟊壤吆D上的資料比較完全。14試述航用海圖的改正方法？改正的具體方法有：更改法：將需要更改的內(nèi)容用紅筆直接填記在海圖上，需刪除的部分，用細(xì)線劃去。要按海圖圖式所規(guī)定的符號(hào)縮寫(xiě)進(jìn)行改正，字跡、線條要清楚，數(shù)據(jù)和位置要準(zhǔn)確，要避免在航道、錨地及其它與航行有關(guān)的重要部分標(biāo)寫(xiě)各種文字說(shuō)明，應(yīng)盡可能標(biāo)寫(xiě)于附近的空白處。貼圖法：如航海通告內(nèi)附有改正貼圖（Block）時(shí)，先規(guī)整地按邊線的內(nèi)邊剪下，然后準(zhǔn)確地貼在有

51、關(guān)部位上。通告內(nèi)容全部改正完后，要在海圖的左下角“小改正”處，把改正年份（用直體字）、通告號(hào)數(shù)（用斜體字）記入，并在海圖改正簿或海圖卡片上作。15船上必須具備的航海資料有哪些？海上人命安際公約（SOLAS）：所有船舶必須配備有足夠的且的海圖、航物。路指南、燈標(biāo)霧號(hào)表、航海通告、潮汐表以及為航次所需的所有其它航海16保持航海保持航海資料有效性段有哪些？資料的有效性必須對(duì)其進(jìn)行及時(shí)有效的更新、改正。主要的改正方法有出勘誤表、出補(bǔ)編、根據(jù)的航海通告或無(wú)線電航海警告進(jìn)行改正。改正后必須做好相應(yīng)的登記。17船舶駕駛臺(tái)資源的基本與管理船舶駕駛臺(tái)資源是：為達(dá)到船舶安全營(yíng)運(yùn)的目的而運(yùn)用和協(xié)調(diào)好全部船舶駕駛臺(tái)團(tuán)

52、隊(duì)所能應(yīng)用的技能、經(jīng)驗(yàn)與其他各種相關(guān)的資源?！按榜{駛臺(tái)資源管理”中需應(yīng)用到的資源包括：1）人力資源 (Human resource)涉及船舶安全航行的所有，包括船長(zhǎng)、引航員、駕駛員、舵工和保證船舶動(dòng)力、導(dǎo)航和其他相關(guān)設(shè)備正常工作的其他人。人力資源是指以上他們的潛力和協(xié)作力，它是最為重要的資源。的技能、能力、知識(shí)以及2）物質(zhì)資源 (Material resource)涉及確保船舶本身正常航行和操作所需要的設(shè)備、儀器、物品、工具、備件等。物質(zhì)資源是指船舶航行中所需要的物質(zhì)性條件，它是確保船舶正常航行與操作的基本資源。3）信息資源 (Information resource)涉及確保船舶本身正常航

53、行和操作所需要的信息與資料，包括電子海圖、AIS、命令簿、操作手冊(cè)、使用指導(dǎo)書(shū)、海圖、航次計(jì)劃、航海航行與操作的必要資源。物、港口信息等。它是確保船舶正常4）其他資源 (Other resour)涉及確保船舶本身正常航行和操作所需要的時(shí)間、空間、技能、經(jīng)驗(yàn)和與有關(guān)部門(mén)（如主管與機(jī)關(guān)、公司、團(tuán)體、等方面）的合作及支持的程度與廣度。這類(lèi)資源將有助于組織目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。為了合理應(yīng)用和配置以上不同類(lèi)型的資源，在從事船舶安全航行的工作中，船舶駕駛應(yīng)能掌握現(xiàn)代管理的基本知識(shí)與技能，通過(guò)對(duì)管理本身五大不同功能（計(jì)劃、組織、控制、指揮和協(xié)調(diào)）的運(yùn)用，做到事先周密計(jì)劃、現(xiàn)場(chǎng)組織和實(shí)施有效的控制，加以正確的與指揮，并

54、合理協(xié)調(diào)相關(guān)各方之間的關(guān)系及工作，從而順利完成船舶安全航行的任務(wù)。18船員在人機(jī)工程方面的三種地位從系統(tǒng)的自動(dòng)化程度上分，可分為人工操作人機(jī)系統(tǒng)、半自動(dòng)化人機(jī)系統(tǒng)、自動(dòng)化人機(jī)系統(tǒng)。在人工操作人機(jī)系統(tǒng)中，人為系統(tǒng)提供系統(tǒng)所需的動(dòng)力，并操作過(guò)程。在半自動(dòng)化人機(jī)系統(tǒng)中，人作為生產(chǎn)過(guò)程的控制者，在操作過(guò)程中感知信息、處理信息，具有動(dòng)力的機(jī)械設(shè)備。在自動(dòng)化人機(jī)系統(tǒng)中，人通過(guò)顯示器對(duì)生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督，生產(chǎn)過(guò)程中的信息接受和處理全部有機(jī)器完成。19程序和制度的執(zhí)行力對(duì)的影響。在實(shí)際工作中，許多已制定和頒布的制度之所以執(zhí)行不力或難以實(shí)施，大多是由于執(zhí)的原因。這些問(wèn)題存在于以下方面：行力1）制度的推行在制度執(zhí)行

55、過(guò)程中缺乏必要的宣傳；缺少合適的評(píng)價(jià)機(jī)制，使得公司中層或船上管理對(duì)推行規(guī)管理缺乏積極性和動(dòng)力；缺乏必要的激勵(lì)措施，使得員工產(chǎn)生推行規(guī)管理就是扣錢(qián)和工作行為的錯(cuò)誤。2）執(zhí)行效果檢查制度的執(zhí)行缺乏強(qiáng)有力的監(jiān)督機(jī)制，雖有具體和負(fù)責(zé)部門(mén)來(lái)承擔(dān)監(jiān)督責(zé)任，但對(duì)制度效果的考核力度不夠，執(zhí)行與否與員工利益的關(guān)聯(lián)度較低，制度缺乏足夠的群眾基礎(chǔ)。3）制度更新和完善制度更新不及時(shí)，不能根據(jù)公司的發(fā)展及時(shí)修改并下發(fā)執(zhí)行，過(guò)時(shí)的制度也影響了制度的性；部分制度不夠完善，不能適應(yīng)公司發(fā)展的要求。4）企業(yè)規(guī)范管理、安全文化和凝聚力管理執(zhí)行力還缺少制度管理及規(guī)范管理的文化氛圍。強(qiáng)調(diào)企業(yè)“依法辦事”，并以身作則，是各級(jí)管理者的責(zé)

56、任，但是企業(yè)從上至下存在認(rèn)識(shí)上的偏差。目前企業(yè)多考慮如何利用政策，但隨著企業(yè)做強(qiáng)做大，要獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，只有從內(nèi)到外都要規(guī)，主動(dòng)的去遵守內(nèi)外規(guī)則。也的凝聚力。才能保證企業(yè)的公平，提高企業(yè)員工5）各管理層對(duì)管理程序和規(guī)章制度的熟悉和表率作用企業(yè)管理層應(yīng)熟悉和執(zhí)行自己的規(guī)章制度和管理程序，做到程序大于權(quán)力。否則就會(huì)成為“人治”化的企業(yè)，從而使企業(yè)的制度得不到良好的執(zhí)行.另外，如果中、高級(jí)管理層溝通或協(xié)調(diào)不夠，整體能力表現(xiàn)；的管理風(fēng)格和中層管理者工作意識(shí)不匹配，中層管理者執(zhí)行力度差，使得管理者疲于應(yīng)付公司日常事務(wù)，降低了管理效率等都會(huì)導(dǎo)致執(zhí)行力的結(jié)果。為了加大和保持全面執(zhí)行公司的管理程序和規(guī)章制度，包

57、括公司與船舶的各級(jí)管理人員都必須認(rèn)識(shí)到以上幾個(gè)方面，并根據(jù)所存在采取有效的對(duì)策與措施，最終達(dá)到相應(yīng)的目的。20船舶通信的過(guò)程一個(gè)完整的通信過(guò)程包括以下內(nèi)容：（1）需求：請(qǐng)求向接收方發(fā)送消息，發(fā)送方收集和安排消息的內(nèi)容；發(fā)送：有效傳送信息；應(yīng)答：接收方回答消息，并確認(rèn)媒介和干擾情況；接收：接收方理解消息，如果不能完全理解，請(qǐng)求發(fā)送反饋：確認(rèn)收到消息，并必要地反饋給發(fā)送方；進(jìn)一步澄清；（6）完成：通信完成并終止。21疲勞對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)的影響疲勞之所以還因?yàn)闊o(wú)論一個(gè)人的技術(shù)、知識(shí)和培訓(xùn)水平如何，都會(huì)受到疲勞的影響。它不是人的缺點(diǎn)，而是人所處的狀態(tài)。疲勞所產(chǎn)生的影響對(duì)人類(lèi)生命安全產(chǎn)生了性的，損害了海洋環(huán)境

58、和人類(lèi)。由于航運(yùn)業(yè)是一個(gè)技術(shù)性和專(zhuān)業(yè)性都非常強(qiáng)的行業(yè)，使得這些影響又呈指數(shù)級(jí)的上升，因此，要求船員保持持續(xù)的警覺(jué)性和高度的注意力。22決策的類(lèi)型在從事生產(chǎn)的實(shí)踐中，人們可以根據(jù)決策工作內(nèi)容及其時(shí)間上的需求情況歸納成以下三種類(lèi)型：1）緊急情況下的決策當(dāng)發(fā)生意外而又緊迫的局面或問(wèn)題時(shí)，為了處置和解決這些特殊的局面與問(wèn)題，人們不得不立即采取相應(yīng)的應(yīng)急措施。而采取何種措施和如何采取這些措施都涉及到緊急情況下的決策，這就是在危急關(guān)頭需立即作出緊急的決定和采取關(guān)鍵行動(dòng)。2）一般情況下的決策在實(shí)際工作中，常會(huì)發(fā)生原定的計(jì)劃與安排因?yàn)樯a(chǎn)或工作的變化而無(wú)法繼續(xù)實(shí)施，或是因?yàn)橛龅揭恍┬聲r(shí)，就必須選用或作出一些新

59、的決策。由于這類(lèi)情況并不緊急，可以有一定的時(shí)間來(lái)加以考慮和用于決策，所以稱(chēng)為一般情況下的決策。3）日常工作中的決策在平時(shí)的工作中，人們必須根據(jù)常規(guī)性的工作計(jì)劃與進(jìn)度，作出具有日常操作特性的決定，而這些被稱(chēng)為日常工作中的決策。這些往往是根據(jù)平時(shí)工作的慣例而作出的。船舶航行作業(yè)中的許多規(guī)章制度都是在這些平時(shí)日常性決策的基礎(chǔ)上而制定的。駕駛在平時(shí)的工作中，也都是結(jié)合自己實(shí)際工作的情況與要求，遵照這些規(guī)章制度而作出自己操作性決策的。23鏈與事件鏈的關(guān)系實(shí)踐證明，海上事故或很少是由一種人的或單一事件所造成的，它們幾乎都是由一系列不嚴(yán)重的或事件的疊加、互為因果導(dǎo)致的。也就是說(shuō)，這些事故或都是事故或鏈或事件

60、鏈發(fā)展的最終結(jié)果。換言之，一系列鏈或事件鏈的連續(xù)發(fā)展，將導(dǎo)致的發(fā)生。這些鏈或事件鏈可能是順序地發(fā)展，也可能是無(wú)序地發(fā)展；它們之間可能有聯(lián)系，也可能沒(méi)有聯(lián)系；它們之間的聯(lián)系可能是明顯的，但也可能是不明顯的。無(wú)數(shù)事故證明，在事故發(fā)生以前，實(shí)際上已經(jīng)存在了正在不斷發(fā)展的鏈。這種鏈客觀上也就形成了事件鏈（也有人稱(chēng)其為事故鏈，Accident chain）。在常規(guī)情況下，由潛在而形成的鏈通過(guò)一定時(shí)間與條件的發(fā)展而進(jìn)入增長(zhǎng)期，在特定條件下，當(dāng)不安全行為發(fā)生后，又發(fā)展進(jìn)入了臨界期，直至最后的工作差錯(cuò)而導(dǎo)致事故的最終發(fā)生。24文化意識(shí)在船舶營(yíng)運(yùn)中的作用船長(zhǎng)或其他相關(guān)在從事船舶安全管理的工作中，應(yīng)始終貫穿人性化