Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPWA站內(nèi)電碼化

1、Hz相敏軌道電路預(yù)疊加 ZPWA占內(nèi)電碼化25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000A站內(nèi)電碼化25HZ 相大綱：隨著鐵路的大發(fā)展，站內(nèi)電碼化技術(shù)作為保證行車安全的基礎(chǔ)設(shè) 備已被廣泛采用。本文介紹電碼化的基根源理，解析接發(fā)車進(jìn)路預(yù)疊加電碼化電路，對電化區(qū)段 敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000A電碼化系統(tǒng)進(jìn)行闡述。要點詞：電碼化、軌道 電路、預(yù)疊加在信號系統(tǒng)設(shè)備中，車站電碼化是一個重要的組成部分，它對于加強站專家車安全以及機車 信號的發(fā)展起重視要的作用。隨著鐵路超越式發(fā)展的不斷深入，列車運行速度越來越快，加快區(qū)段越來越多，加快區(qū)段對 機車信號有了更高的要求。為保證機車信號的正確顯示，與之配套的地面

2、信號設(shè)備需要進(jìn)行 改造。在自動閉塞區(qū)段，區(qū)間設(shè)備平時采用 ZPW-2000A無絕緣軌道電路。而站內(nèi)軌道電路采用交 流連續(xù)式軌道電路、25Hz相敏軌道電路。機車在區(qū)間和站內(nèi)運行，需要接收相應(yīng)的地面信息, 保證列車運行安全。為了使機車信號不中止地接收站內(nèi)與區(qū)間的信息，站內(nèi)正線上的各個軌 道電路區(qū)段和側(cè)線股道，均應(yīng)實現(xiàn)電碼化。相關(guān)術(shù)語電碼化：由軌道電路轉(zhuǎn)發(fā)或疊加機車信號信息技術(shù)的總稱。車站股道電碼化：車站內(nèi)到發(fā)線的股道及正線推行的電碼化。車站接發(fā)車進(jìn)路電碼化：車站內(nèi)按列車進(jìn)路推行的電碼化。預(yù)疊加電碼化：列車進(jìn)入本區(qū)段時，不但本區(qū)段且其運行前方相鄰區(qū)段也推行的電碼化。推行車站閉環(huán)電碼化的范圍列車占用的

3、股道區(qū)段；經(jīng)道岔直向的接車進(jìn)路，為該進(jìn)路中的所有區(qū)段；半自動閉塞區(qū)段，包括進(jìn)站信號機的湊近區(qū)段；自動閉塞區(qū)段，經(jīng)道岔直向的發(fā)車進(jìn)路，為該進(jìn)路中的所有區(qū)段。電碼化主要設(shè)備ZPW-2000A 電碼化發(fā)送設(shè)備:載頻為 1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。ZPW-2000系列閉環(huán)電碼化調(diào)制頻率為Hz、Hz、Hz、 Hz、Hz、18Hz、29Hz(3)機車信號信息的定義Hz相敏軌道電路預(yù)疊加 ZPWA占內(nèi)電碼化L3贊同列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方5個及以上閉塞分區(qū)悠閑L2贊同列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方4個及以上閉塞分區(qū)悠閑。贊同列車按規(guī)定速度運行。LU贊同列車按規(guī)定速度注意

4、運行。LU2要求列車減速到規(guī)定的速度等級高出湊近的地面信號機，并預(yù)告次一架地而信號機顯示一個黃色燈光。要求列車減速到規(guī)定的速度等級高出湊近的地面信號機。U2S要求列車減速到規(guī)定的速度等級高出湊近的地面信號機，并預(yù)告次一架地面信號機顯示一個黃色閃光和一個黃色疔丸。U2要求列車減速到規(guī)定的速度等級高出湊近的地面信號機，并預(yù)告次一架地面信 號機顯示兩個黃色燈光。18號及以上道岔側(cè)U3要求列車減速到規(guī)定的速度等級高出湊近的地面信號機，表示湊近的地面信號 機顯示一個黃色燈光，并預(yù)告次一架信號機為進(jìn)站或出站信號機且顯示一個紅色燈光。UUS 要求列車限速運行，表示列車湊近的地面信號機開放經(jīng)向地址進(jìn)路，且次一

5、架信號機開放經(jīng)道岔的直向或18號及以上道岔側(cè)向進(jìn)路；或表示列車湊近設(shè)有分歧道岔線路所的地面信號機開放經(jīng)18號及以上道岔側(cè)向地址進(jìn)路。00A部用H船氐頻信息分配及機車信號顯示賽同信信息名稱低頻頻率Hz機車信號顯示L3碼L2碼L碼LU碼LU2碼U碼U2S碼U2碼U3碼UUS碼LLLLUUUU2SU2UUUS綠 綠 綠 綠黃黃黃黃2閃黃2黃雙黃閃Hz相敏軌道電路預(yù)疊加 ZPWA占內(nèi)電碼化信息名稱低頻頻率Hz機車信號顯示,UU碼18UU雙黃HB碼HUS紅黃閃HU碼HU紅黃H碼29H紅載頻切換碼閉環(huán)檢測碼無碼H紅.一無碼B白（5）載頻頻譜的排列下行正線，咽喉區(qū)正向接車、發(fā)車進(jìn)路的載頻為1700-2。為防

6、范進(jìn)、由站處鋼軌絕緣破壞，-1、-2載頻可與區(qū)間ZPW-2000軌道電路-1、-2載頻交叉。正線 股道的載頻 為 1700-2。上行正線，咽喉區(qū)正向接車、發(fā)車進(jìn)路的載頻為2000-2 o為防范進(jìn)、由站處鋼軌絕緣破壞，-1、-2載頻可與區(qū)間ZPW-2000軌道電路-1、-2載頻交叉。正線 股道的載頻為 2000-2。側(cè)線股道下行正方向，各股道按下行方向載頻 2300-1Hz、1700-1HZ交叉排列。上行 正方向，各股道按上行方向載頻 2600-1HZ、2000-1HZ交叉排列。到發(fā)線 股道以 1700-1Hz/2000-1Hz 或 2300-1Hz/2600-1Hz 選擇載頻配置。（6）補 償

7、電容的設(shè)置當(dāng)電碼化區(qū)段高出300m時，應(yīng)設(shè)置補償電容一發(fā)送1700-1、1700-2、2000-1、2000-2載頻時，補償電各采用 80;發(fā) 送2300-1、2300-2、2600-1、2600-2載頻時，補償電容采用 60也F。設(shè)置方法補償電容的安裝方法，依照等間距設(shè)置補償電容的方法。其詳盡方法以下。L（軌道電路長度 ）等間距：（電容個數(shù)）數(shù)量：2 =N+AN:百米位數(shù)A:個位、拾位數(shù)為0時為0個位、拾位數(shù)不為 0時為1Hz相敏軌道電路預(yù)疊加 ZPWA占內(nèi)電碼化表示等間距長度；軌道電路兩端與第一個電容距離為4電化區(qū)段/2,安裝贊同誤差25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000A站內(nèi)電碼化原

8、理所示:25Hz相敏軌道電路主要用于電化區(qū)段，二線制預(yù)疊加ZPW-2000A的原理如圖12BE25RD1A：5 WGL-U . | 11cL 十RD Ifl 1A,5.4.7 J，NFLBG25-5- WGL-UBG254.23 3NFL -室外A5A15NGL-UA8R=A2A12-A18-*1Inz匕，BMT 12-13 - 425Hz220V預(yù)發(fā)碼方向電路ZPW-F圖 125HZ 預(yù)疊力口 ZPW-2000A電碼化原理圖A5 ANGL-U15室丙A8A2 A12A18110VQEB二 HF38種載頻(上下行各四種)的高精度、(1)電碼化發(fā)送器ZWP F型：產(chǎn)生18種低頻信號高牢固的移頻信

9、號；產(chǎn)生足夠功率的輸出信號；調(diào)整軌道電路；對移頻信號特色的自檢測, 故障時給出報警及N+1冗余運用的變換條件。(2)扼流變壓器(3)軌道變壓器BE1-800/25 ;BG1-130/25 ;480軌道電路疊加和預(yù)疊加WGL-U :室外隔斷盒適用于適用于非電氣化區(qū)段 ZPW-2000A移頻站內(nèi)電碼化區(qū)段。480軌道電路預(yù)疊加和疊加1700、2000、2300、2600Hz。不用跨線,NGL-U :室內(nèi)隔斷盒適用于站內(nèi)交流連續(xù)式 ZPW-2000A移頻信號室內(nèi)器材。可適用移頻 送受電端通用。NFL: NFL般配防雷單元分為OBO-385和DGT-385兩種，依照需要進(jìn)行安裝，如安裝OBO-385為

10、NFL1般配防雷單元，若安裝 DGT-385則為NFL2般配防雷單元。(7)信號電阻R0、RS為440;Hz相敏軌道電路預(yù)疊加 ZPWA占內(nèi)電碼化(8)防范盒HF3-25,在電路中可起到對25Hz信號頻率的無功重量進(jìn)行補償，減少對25Hz信號在傳輸中的衰耗和相移等作用。GJ采用JRJC1-70/240型二元二位繼電器，是一種交流感覺式繼 電器，擁有可靠的頻率選擇性和相位選擇性。BMT可在室內(nèi)調(diào)整軌道電路，進(jìn)行電壓輸出、輸入及電壓調(diào)整。接發(fā)車進(jìn)路預(yù)疊加電碼化電路原理 圖2所示為站內(nèi)一正線區(qū)段預(yù)疊加電碼化簡化電路。文中舉例站場為雙 線雙方向運行的四顯示自動閉塞區(qū)段。每一正線使用兩個發(fā)送器。正線 正

11、向接車進(jìn)路設(shè)一發(fā)送器，正向發(fā)車進(jìn)路和反向接車進(jìn)路適用一個發(fā)送器。下行正線使用1700Hz ,上行正線使用XFGJZ220 GJF220GJZ220 GJF2000Hz ,進(jìn)路內(nèi)共設(shè)有 共5段軌道電路。D1n ag11DGD31/15WG史1*220JZ220 GJF220GGJF220GJZ22CGJF22021DG、15DG、1/15WG、1DG、IIAGD9D13152115DG21DG SUA I9事， tSFMJ3SFMJ 4SFMJ5SFMJ6IIAG0GCJ1DG9GCJSFMBJyrSFMSFMFBJFSFT1-U +1FSZPW-20001/15WG8GCJSFMFBJA電伸化

12、電路簡圖21DG6GCJ15DG7GCJ21DGGJF12KZKFn AGSFMJGJF1211DG1-15WG15DGGJF1GJF1GJF111121DGGJF11nGGJF13243 AG 10GCJ6GCJ24TDG19GCJ2415DG7GCJ 24-1-15WG 8GCJ24Hz相敏軌道電路預(yù)疊加 ZPWA占內(nèi)電碼化傳輸繼電器和發(fā)碼繼電器電路解析n agGJF12圖3SFMJ繼電器KZKF圖4CJ電路圖圖3、圖4所示于SFMJ和CJ電路。當(dāng)?shù)谝蛔唛_區(qū)段悠閑時(S1LQJ T)建立上行經(jīng)過發(fā)車進(jìn)路，即上行正線經(jīng)過繼電器SIIZTJ T , SII信號機開放，SIILXJ T ,接通上

13、行發(fā)車發(fā)碼繼電器 SFMJ的勵磁電路，SFMJ勵磁吸起。隨著列車壓入 21DG、15DG、1/15WG、1DG、IIAG 分別使得 21DGJ, 15DGJ、1/15DGJ、1DGJ 和 IIAGJ 落下，接通 SFMJ 的自閉電路。直至列車出站，占用第一走開區(qū)段， S1LQJ 斷開電路，使得SFMJ 因此可 知，SFMJ從信號開放到列車占用第一走開區(qū)段前素來保持吸起，接通發(fā)碼電路。在每個軌道區(qū)段都設(shè)有一個傳輸繼電器 CJO SFMJ吸起后，列車占用IIG, IIGJ 接通21DG區(qū) 段的傳輸繼電器6GCJ的1-2線圈勵磁電路，使其吸起。占用本區(qū)段時，21DGJ J ,斷開6GCJ的1-2線圈

14、勵磁電路，但接通了 3-4線圈勵磁電路。直至占用下一區(qū)段 15DG區(qū)段，15DGJ J時, 才切斷6GCJ勵磁電路，使之落下。7GCJ、8GCJ、9GCJ、10GCJ的動作過程同6GCJ,都是在列車占用前一區(qū)段和本區(qū)段時吸起，占用下1DG區(qū)段的CJ。列車占用11G區(qū)段時,發(fā)送盤II路中的移頻信息疊加進(jìn)作，預(yù)發(fā)（疊加）第一個碼。當(dāng)列車壓入持吸起，發(fā)送的同時功出發(fā)送盤m路的移頻信息疊加進(jìn)區(qū)段時，15DG區(qū)段已起初發(fā)碼。同樣,15DGJ J , 7GCJ 經(jīng)過目閉電路保持吸起，發(fā)送的出路輸出連續(xù)向15DG區(qū)段軌道傳達(dá)機車信號信息。15DGJHz相敏軌道電路預(yù)疊加 ZPWA占內(nèi)電碼化一區(qū)段時落下。預(yù)疊

15、加發(fā)碼原理如圖2所示，雙功出發(fā)送盤的II、田兩路輸由經(jīng)防雷般配單元分別與相鄰軌道區(qū)段的CJ相連，即II路輸出連21DG、1/15WG、IIAG區(qū)段的CJ,4路輸出則連15DG和IIGJ J，傳輸繼電器電路中的6GCJ T，雙功出21DG區(qū)段的軌道電路信息中，站內(nèi)電碼化開始工21DG區(qū)段時，21DGJ ； , 6GCJ經(jīng)過自閉電路保II路輸出連續(xù)向21DG區(qū)段軌道傳達(dá)機車信號信息。7GCJ T ,雙15DG區(qū)段的軌道電路信息中，使列車運行在21DG列車進(jìn)入15DG區(qū)段,J切斷了 6GCJ的KZ電源，6GCJ J, 21DG區(qū)段不再接收到II路的移頻信息。與此同時, 8GCJ T , II路的移頻信息由8GCJ疊加進(jìn)1/15WG區(qū)段的軌道電路信息中，使列車運行在 15DG區(qū)段時，1/15WG區(qū)段已起初發(fā)碼。其他區(qū)段也是同樣的原理。直到當(dāng)列車高出反 向進(jìn)站站信號機XF壓入第一走開區(qū)段時，S1LQJ J, SFMJ表示發(fā)車進(jìn)路電碼化到此結(jié)束。安全性和可靠性站內(nèi)發(fā)送設(shè)備按全站N+1方式設(shè)計，即采用“ N+1”冗余系統(tǒng)，系統(tǒng)工作按 N臺主用設(shè)備 備用1臺熱機的“ +1”設(shè)備。主用及備用設(shè)備均設(shè)有故障檢測裝置，主用設(shè)備之一發(fā)生故 障時，“+1”備用設(shè)備自動投入應(yīng)用，并報警，保證行車安全可靠。發(fā)送盤 內(nèi)設(shè)有自動檢測，設(shè)備正常時，其發(fā)送報警繼電器 FB