天津中新生態(tài)城綠色交通分析2016全解

1、天津中新生態(tài)城綠色交通分析目錄 綠色交通的內(nèi)涵及特性 生態(tài)城綠色交通實(shí)踐分析 生態(tài)城周圍交通概況生態(tài)城周圍交通概況生態(tài)城交通概況 生態(tài)城位于京津冀發(fā)展軸與環(huán)渤海產(chǎn)業(yè)帶交匯處、薊運(yùn)河與永定新河交界處至入海口的區(qū)段。由營(yíng)城水庫(kù)及薊運(yùn)河故道分隔成南北兩片。 周邊現(xiàn)有城市軌道交通津?yàn)I輕軌線，規(guī)劃中的國(guó)家鐵路及城市軌道交通有津秦高鐵、京津塘城際鐵路以及天津市域軌道交通塘漢線?，F(xiàn)狀高速公路有唐津高速，規(guī)劃高速公路及城市快速路有海濱大道高速、京港高速、112國(guó)道高速、津漢快速、塘漢快速及中央大道快速路。綠色交通的內(nèi)涵及系統(tǒng)特性綠色交通的內(nèi)涵1994 年，Chris Bradshaw 提出了綠色交通的等級(jí)層次

2、，用出行方式、耗能種類、出行距離、出行速度、交通工具大小、交通工具有效利用程度、出行過(guò)程與建筑的關(guān)聯(lián)程度、出行目的、出行者個(gè)體特征九類要素來(lái)評(píng)價(jià)交通出行的優(yōu)先等級(jí)，圖中顯示了交通工具綠色優(yōu)先級(jí)排序，級(jí)別最高的是完全使用人力、太陽(yáng)能、風(fēng)力、畜力等可再生能源的各種出行方式，包括步行、自行車等，接下來(lái)依次是公共交通、公共乘車，級(jí)別最低的是單人駕駛的私人小汽車。 針對(duì)綠色交通理念的闡述，一部分是集中在出行方式的能源消耗上，如“綠色交通是采用低污染、有利于城市環(huán)境的運(yùn)輸工具，完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種交通理念”，并歸納出“通達(dá)、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”3方面統(tǒng)一結(jié)合的整體框架。另一部分?jǐn)U展到了社會(huì)

3、、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等方面。如“綠色交通是協(xié)和的交通。是交通與環(huán)境、交通與未來(lái)、交通與社會(huì)、交通與資源多方面協(xié)和的交通系統(tǒng)”。綠色交通理念的微小差異和闡述的不同角度并沒(méi)有改變理念本身的內(nèi)涵，即實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通。綠色交通的系統(tǒng)特性 生態(tài)城的規(guī)劃與建設(shè)為這種面向生態(tài)城市的嶄新的交通規(guī)劃理念提供了平臺(tái)，中新天津生態(tài)城具有以下顯著特點(diǎn)： （1）未來(lái)發(fā)展的高可塑性：中新生態(tài)城是一座嶄新的城市，在城市構(gòu)建之初，人們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到綠色交通的重要性。因此，可以在城市規(guī)劃階段考慮城市土地利用的合理布局以達(dá)到城市出行總量以及出行總消耗最小；可以在交通模式結(jié)構(gòu)形成之前，通過(guò)適當(dāng)?shù)恼邇A斜與規(guī)劃引導(dǎo)人們選擇綠色交通方式。（2）要素

4、的高集聚性。中新天津生態(tài)城2020年人口規(guī)模將達(dá)到35萬(wàn)，人口密度達(dá)1.17萬(wàn)人/km2。（3）資源的稀缺性。規(guī)劃人均城市建設(shè)用地約50平方米，人均城市建設(shè)用地在我國(guó)城市平均水平的基礎(chǔ)上有所減少。（4）生態(tài)脆弱性。規(guī)劃區(qū)地處薊運(yùn)河、永定新河匯流入?？诘臇|北部，距海岸線不足1公里，為海積低平原區(qū)，區(qū)內(nèi)地形地貌簡(jiǎn)單，生態(tài)特征較為單一，生態(tài)系統(tǒng)脆弱。河口地帶生態(tài)敏感度高。（5）范圍的小尺度性。中新天津生態(tài)城規(guī)劃面積約30平方公里，等效半徑約3公里。 具體而言，生態(tài)城綠色交通發(fā)展的目標(biāo)不是解決交通問(wèn)題，而是建立一種具有示范性的交通模式，及以此交通模式為主導(dǎo)的城市生活方式及發(fā)展思路。生態(tài)城綠色交通實(shí)踐分

5、析 功能規(guī)劃層面分析 系統(tǒng)規(guī)劃層面分析 目標(biāo)層面分析目標(biāo)層面分析 生態(tài)城的交通規(guī)劃以綠色交通理念為基礎(chǔ)，緊緊圍繞生態(tài)主題展開。提出環(huán)境友好、資源節(jié)約、出行距離合理、出行結(jié)構(gòu)可持續(xù)和服務(wù)高效5項(xiàng)目標(biāo)，分3個(gè)層次展開。 第一層次目標(biāo)是對(duì)能源消耗和環(huán)境影響的控制。包括減少機(jī)動(dòng)車出行需求，降低交通運(yùn)行排放；提高交通設(shè)施用地效率，充分利用空間資源。 （核心在于明確追求） 第二層次目標(biāo)是針對(duì)空間布局考慮，在滿足出行需求的前提下減少出行總消耗，即出行距離合理目標(biāo)：步行200300 m可到達(dá)基層社區(qū)中心，步行400500 m可到達(dá)居住社區(qū)中心，80的出行可在3 km范圍內(nèi)完成。 第三層次目標(biāo)是服務(wù)模式和服務(wù)標(biāo)

6、準(zhǔn)，按照綠色交通的優(yōu)先次序，明確步行和自行車在全方式出行中的主導(dǎo)地位，公共交通在機(jī)動(dòng)化出行中的主導(dǎo)地位，小汽車作為嚴(yán)格控制對(duì)象。對(duì)外出行中公交出行占70以上，內(nèi)部出行中非機(jī)動(dòng)出行（即慢行交通方式）占70以上、小汽車出行占總出行量的10以下；對(duì)內(nèi)實(shí)現(xiàn)公交車站周邊500 m服務(wù)半徑全覆蓋。功能規(guī)劃層面分析 城市交通與土地利用是兩個(gè)不可分割的經(jīng)濟(jì)過(guò)程。這種不可分割性體現(xiàn)在兩個(gè)層次上：第一土地是交通設(shè)施的載體，交通設(shè)施本身的建設(shè)離不開土地；第二特定的城市土地利用模式會(huì)導(dǎo)致某種相應(yīng)的交通模式，而交通建設(shè)帶來(lái)的可達(dá)性的提高又引導(dǎo)著土地利用的方向。為城市交通促進(jìn)土地利用并引導(dǎo)城市發(fā)展提供了可能。 1)以本地

7、居住與就業(yè)平衡為主，公共服務(wù)中心布局實(shí)現(xiàn)就近服務(wù) 在本地居住本地就業(yè)、本地居住外地就業(yè)、外地居住本地就業(yè)3種類型中，明確提出以本地居住本地就業(yè)為主，從根本上減少通勤出行需求，節(jié)約總出行消耗。 2)公共服務(wù)中心與交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)引導(dǎo)出行行為。 公共服務(wù)中心與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)是引導(dǎo)居民出行行為的保障因素。一是要求片區(qū)級(jí)公共服務(wù)中心布局在軌道交通車站周圍，同時(shí)對(duì)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的供給采取控制；二是讓慢行交通系統(tǒng)直接與公共服務(wù)中心相連，機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)在服務(wù)中心外圍通過(guò)。 3)以綠色交通系統(tǒng)為主導(dǎo)實(shí)現(xiàn)綜合交通系統(tǒng)組織。 建立獨(dú)立的慢行交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。既可創(chuàng)造良好的環(huán)境質(zhì)量，又可提供高可達(dá)性的網(wǎng)絡(luò)覆蓋；控制機(jī)動(dòng)車交通

8、網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，區(qū)內(nèi)建立有限覆蓋的機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)絡(luò)、集中布設(shè)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)；實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離的空間網(wǎng)絡(luò)形態(tài)；實(shí)現(xiàn)公共交通網(wǎng)絡(luò)與慢行交通系統(tǒng)的方便銜接。交通系統(tǒng)規(guī)劃層面分析1)慢行交通系統(tǒng) 高密度的慢行道路系統(tǒng), 串聯(lián)大部分居住、產(chǎn)業(yè)和公共設(shè)施, 結(jié)合綠地系統(tǒng)營(yíng)造環(huán)境宜人的慢行空間, 使慢行方式逐步成為居民出行首選。 以中央生態(tài)核和生態(tài)鏈為中心的慢行交通系統(tǒng)，其特征表現(xiàn)為沿水岸及以水面為中心的向心式布局形態(tài).以各綜合片區(qū)中心為核心的慢行交通系統(tǒng)。其特征表現(xiàn)為中心放射網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)，滿足居住人口自然向活動(dòng)中心集聚的需求，系統(tǒng)呈現(xiàn)慢行空間從外圍到中心逐漸擴(kuò)大的態(tài)勢(shì)，片區(qū)中心采取專用步行系統(tǒng)，如以步行街區(qū)形式營(yíng)造高

9、標(biāo)準(zhǔn)的慢行環(huán)境。服務(wù)各居住區(qū)周圍的慢行交通系統(tǒng)，其特征表現(xiàn)為均勻分布的小間距高密度網(wǎng)格，使居民走出家門就有方便的慢行交通系統(tǒng)，創(chuàng)造高可達(dá)性。環(huán)湖健身型自行車專用道中心導(dǎo)向型慢行專用路2)公共交通系統(tǒng) 建設(shè)由“ 軌道交通、城內(nèi)公交骨干線、公交支線” 構(gòu)成的三級(jí)公交服務(wù)體系。 首先，采用市域軌道交通系統(tǒng)以及一些聯(lián)系外圍地區(qū)的快速地面公交干線，為進(jìn)出生態(tài)城的出行提供高速聯(lián)系； 第三，采用高可達(dá)性的公交支線，滿足片區(qū)內(nèi)居民內(nèi)部出行以及換乘至干線系統(tǒng)的需求，這類支線公交具有站距小、片區(qū)中心呈放射狀、覆蓋各居住單元、與干線車站銜接緊密的特征。 其次，采用快速地面公交干線串聯(lián)各片區(qū)中心，為片區(qū)之間中等距離的

10、出行提供快速、方便的服務(wù)；3)機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng) 機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)規(guī)劃提出控制普通機(jī)動(dòng)車的可達(dá)性范圍，同時(shí)保障緊急疏散、應(yīng)急通道、特殊服務(wù)的高覆蓋性。將道路等級(jí)分為干路和支路兩類。干路承擔(dān)普通機(jī)動(dòng)車的對(duì)外聯(lián)系和片區(qū)間的聯(lián)系功能；支路A依托干路并與干路垂直相交。組成魚骨狀網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，支持機(jī)動(dòng)交通組織，支路B用于魚骨狀網(wǎng)絡(luò)中支路之間的聯(lián)系，保障特殊服務(wù)車輛的進(jìn)出。漢北公路主干路4)停車方面 嚴(yán)格限制機(jī)動(dòng)車停車泊位供應(yīng)總量與用地規(guī)模。泊位供應(yīng)的空間分布遵循分區(qū)差異化原則，控制力度遵循逐期從嚴(yán)的原則。禁止設(shè)置路內(nèi)停車場(chǎng)，必須采用地下停車場(chǎng)(庫(kù))或地面立體停車樓形式。軌道交通車站周邊地區(qū)嚴(yán)格控制機(jī)動(dòng)車停車泊位，外圍地區(qū)結(jié)合公交車站預(yù)留P&R停車