智能駕駛智能時(shí)代域控先行

1、智能汽車時(shí)代，汽車架構(gòu)向域控制演進(jìn)汽車智能化發(fā)展趨勢(shì)加速，車企積極布局消費(fèi)者對(duì)汽車的需求向智能化轉(zhuǎn)變。近年來，汽車行業(yè)高速發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力已由過去供給端的產(chǎn)品和技術(shù)驅(qū)動(dòng)，逐漸轉(zhuǎn)換為不斷提高的客戶需求驅(qū)動(dòng)。隨著消費(fèi)者需求層次的不斷提升，汽車不再是簡單的出行工具，而是向智能汽車演進(jìn)，成為滿足消費(fèi)者個(gè)性化需求的第三空間。智能汽車的內(nèi)涵，可以總結(jié)為“通過搭載先進(jìn)傳感器等裝置，運(yùn)用人工智能等新技術(shù)，具有自動(dòng)駕駛功能，逐步成為智能移動(dòng)空間和應(yīng)用終端的新一代汽車”。智能汽車的主要場(chǎng)景包括智能駕駛和人機(jī)互動(dòng)等。圖 1：消費(fèi)者對(duì)于汽車產(chǎn)生智能化的需求車云研究院，消費(fèi)者重視智能科技，支付意愿強(qiáng)。據(jù)麥肯錫調(diào)研數(shù)據(jù)，

2、超過 80%以上的受訪者認(rèn)可輔助駕駛、智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛這三種功能的價(jià)值，付費(fèi)意愿占比最高達(dá)到 40%。而針對(duì)代表軟件定義汽車的 OTA 技術(shù)，更是有過半數(shù)消費(fèi)者愿意為之買單。圖 2：超過 80%受訪者認(rèn)可智能科技價(jià)值圖 3：過半數(shù)消費(fèi)者愿意為 OTA 技術(shù)買單麥肯錫，麥肯錫，主流車企積極布局汽車智能化，構(gòu)建品牌競(jìng)爭力。為了滿足消費(fèi)者的需求，主流車企都在向汽車智能化的方向積極布局。以智能座艙為例，國內(nèi)外主流車企紛紛加大對(duì)智能座艙的布局，中控大屏、AR-HUD、智能表面等產(chǎn)品在逐漸應(yīng)用，手勢(shì)/生物等新興技術(shù)也使得人機(jī)交互更加多樣化。座艙智能化已經(jīng)成為車企打造差異化亮點(diǎn)的重要方向之一。表 1：主流

3、車企智能座艙技術(shù)配置牌型中控屏HUD盤面鏡統(tǒng)控音勢(shì)物智能表流媒體后視后排娛樂系觸語手生儀表分類車企品代表車人機(jī)交互交互界面AR-奔馳S 級(jí)12.8”(OLED)12.3”HUD中控面板+方向盤外資寶馬7 系12.3”12.3”W-HUD中控面板大眾ID.412”5.3”AR-HUD中控面板特斯拉Model S17”12.3”蔚來ES811.3”9.8”W-HUD新勢(shì)力小鵬理想P7理想 One14.96”16.2”+12.3”+10.1”10.25”12.3”威馬EX612.8”12.3”中控面板長城W512.3”12.3”比亞迪漢15.6”12.3”內(nèi)飾板傳統(tǒng)自紅旗H912.3”12.3”W-

4、HUD內(nèi)飾板主廣汽埃安Aion LX12.3”12.3”長安UNI-T10.3”10.3”億歐智庫，全球車企積極布局自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。當(dāng)前 L2 技術(shù)在全球范圍內(nèi)已經(jīng)普遍實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)力較早，目前已經(jīng)具備 L4 能力。其他主流車企也在積極布局 L4+技術(shù)，目標(biāo)量產(chǎn)時(shí)間在 2025 年之前。圖 4：全球主要車企各級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)時(shí)間表億歐智庫,分布式架構(gòu)難以滿足智能汽車需求，正向域控制方向發(fā)展傳統(tǒng)汽車一般采用分布式電子電氣架構(gòu)，功能系統(tǒng)核心是 ECU。ECU（電子控制單元）是傳統(tǒng)汽車電子系統(tǒng)的控制中樞，可在大量傳感器、電源及通信芯片以及執(zhí)行器等零部件的配合下實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車狀態(tài)的操控，因

5、此又被稱為“行車電腦”。在分布式 E/E 架構(gòu)中，每個(gè)控制系統(tǒng)采用單獨(dú)的 ECU，不同的電控系統(tǒng)功能保持獨(dú)立性，彼此之間的交互很少。因此，每增加一個(gè)功能就需要增加一個(gè) ECU，傳統(tǒng)汽車智能功能的升級(jí)主要依賴于 ECU和傳感器數(shù)量的累加。急劇增加的 ECU 數(shù)量帶來成本及技術(shù)弊端。根據(jù) Strategy Analytics 的數(shù)據(jù)，目前汽車平均采用約 25 個(gè) ECU，但是高端車型 ECU 數(shù)量已經(jīng)超過 100 個(gè)。ECU 數(shù)量的增加帶來線束布置復(fù)雜、車重增加、算力浪費(fèi)、協(xié)同困難等成本及技術(shù)弊端。來自不同供應(yīng)商的 ECU 運(yùn)行著不同的操作系統(tǒng)及應(yīng)用軟件，以及背后復(fù)雜的底層代碼，難以在智能化階段統(tǒng)

6、一維護(hù)升級(jí)，為汽車開發(fā)測(cè)試、制造成本及售后維護(hù)帶來巨大壓力?，F(xiàn)階段分布式 ECU 架構(gòu)發(fā)展已接近瓶頸，難以滿足下一代智能汽車的需求。圖 5：目前汽車平均采用約 25 個(gè) ECU，但是高端車型 ECU 數(shù)量已經(jīng)超過 100 個(gè)公開資料，汽車智能化要求 E/E 架構(gòu)由分布式向域控制演進(jìn)。在以域?yàn)閱挝坏挠蚩刂萍軜?gòu)中，引入以太網(wǎng)并將分散的 ECU 集成為運(yùn)算能力更強(qiáng)的域控制器（DCU），相對(duì)集中地控制每個(gè)域，從而解決分布式架構(gòu)存在的成本、算力等局限性。成本節(jié)省域控制架構(gòu)將傳感與處理分開，傳感器和 ECU 不再一對(duì)一，管理更便捷，有效減少了 ECU 和線束的數(shù)量，從而降低硬件成本和人工安裝成本，同時(shí)更有

7、利于器件布局。便于 OTA 升級(jí)在傳統(tǒng)分布式架構(gòu)下，大量分離嵌入式的 OS 和應(yīng)用程序由不同 Tier 1 提供，導(dǎo)致難以統(tǒng)一維護(hù)和 OTA 升級(jí)。而域控制架構(gòu)做到了統(tǒng)一管理與信息交互，便于 OTA 升級(jí)，也便于 DCU 拓展功能。算力集中一方面，域控制架構(gòu)將汽車算力集中，實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，能夠有效利用域內(nèi)算力；另一方面，高階自動(dòng)駕駛需要處理大量數(shù)據(jù)，算力要求高達(dá)幾百 Tops，統(tǒng)一在 DCU 中處理以保證結(jié)果最優(yōu)。圖 6：汽車電子電氣架構(gòu)的三大階段均聯(lián)智行，基于功能劃分為五大域，不同域之間差異較大基于功能將汽車 E/E 架構(gòu)劃分為五大域。博世、大陸等傳統(tǒng) Tier 1 將汽車 E/E 架構(gòu)按照

8、功能劃分為動(dòng)力域、底盤域、座艙域、自動(dòng)駕駛域、車身域五大區(qū)域。目前，這種架構(gòu)已經(jīng)被大部分車企、零部件企業(yè)采納，成為行業(yè)域控制器主流架構(gòu)。動(dòng)力域（安全）：主要用于動(dòng)力總成的優(yōu)化與控制，同時(shí)兼具電氣智能故障診斷、智能節(jié)電、總線通信等功能。底盤域（車輛運(yùn)動(dòng)）：由傳動(dòng)系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)共同構(gòu)成，集成整車制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架等車輛橫向、縱向、垂向相關(guān)的控制功能，實(shí)現(xiàn)一體化控制。車身域（車身電子）：基于傳統(tǒng) BCM 對(duì)車燈、車窗、車門等的控制，集成了空調(diào)風(fēng)門控制、胎壓監(jiān)測(cè)、PEPS、網(wǎng)關(guān)等功能，實(shí)現(xiàn)車身節(jié)點(diǎn)功能和零部件的集成。座艙域（信息娛樂）：實(shí)現(xiàn) HUD、儀表盤等部件的融合，信息娛樂、人機(jī)交互、車載

9、互聯(lián)網(wǎng)等功能，并為自動(dòng)駕駛功能提供輔助。自動(dòng)駕駛域（輔助駕駛）：能使車輛具備多傳感器融合、定位、路徑規(guī)劃、決策控制、圖像識(shí)別、數(shù)據(jù)處理、高速通訊等功能，完成自動(dòng)駕駛。圖 7：博世基于功能劃分的五大域控制器BOSCH，蓋世汽車，不同域控制器的技術(shù)要求差異較大。座艙域、自動(dòng)駕駛域控制器需要涉及大量 AI運(yùn)算，因此其對(duì)芯片的性能、操作系統(tǒng)級(jí)算法要求很高；而對(duì)動(dòng)力域、底盤域、自動(dòng)駕駛域控制器而言，由于涉及整車安全的部件較多，整體開發(fā)難度較大，因此功能安全驗(yàn)證級(jí)別要求非常高，而對(duì)計(jì)算能力要求較低。目前競(jìng)爭焦點(diǎn)集中在座艙域與自動(dòng)駕駛域。從供應(yīng)端來看，智能座艙域以及自動(dòng)駕駛域的供應(yīng)鏈較為完整，且單車價(jià)值量較

10、高；而其他域則是對(duì)傳統(tǒng)功能系統(tǒng)的進(jìn)一步集成，涉及的供應(yīng)商繁多，易產(chǎn)生利益沖突，且價(jià)值增量有限。此外，動(dòng)力域和底盤域?qū)δ馨踩?yàn)證級(jí)別要求極高，具有較高的技術(shù)壁壘。因此，座艙域與自動(dòng)駕駛域成為目前多數(shù)廠商的競(jìng)爭焦點(diǎn)。表 2：不同域控制器的特點(diǎn)及要求類型功能描述芯片性能要求操作系統(tǒng)功能安全核心壁壘動(dòng)力域控制器底盤域控制器車身域控制器座艙域控主要用于動(dòng)力總成的優(yōu)化與控制主要負(fù)責(zé)具體的汽車行駛執(zhí)行控制，轉(zhuǎn)向/剎車等主要功能包括傳統(tǒng) BCM 功 能、車窗控制、座椅模塊等實(shí)現(xiàn) HUD、儀表盤等部件的32 位 MCU，算力要求較低32 位 MCU，算力要求較低32 位 MCU，算力要求較低高性能 CPU 芯

11、片CP AutoSARASIL-C/DCP AutoSARASIL-DCP AutoSARASIL-B/C基于 Linux 內(nèi)1.硬件集成能力；2.制動(dòng)及轉(zhuǎn)向控制算法能力；3.符合 AutoSAR 軟件架構(gòu)；4.通信、診斷、功能安全1.集成驅(qū)動(dòng)/制動(dòng)、轉(zhuǎn)向整體控制算法，協(xié)同控制能力；2.較強(qiáng)的硬件集成能力；3.通信、診斷、功能安全1.有較強(qiáng)的傳統(tǒng) BCM 開發(fā)經(jīng) 驗(yàn)；2.較強(qiáng)的硬件集成能力； 3.符合 AutoSAR 軟件架構(gòu)；4.通信、診斷、功能安全CPU 芯片及外圍電路硬件集制器自動(dòng)駕駛域控制器融合，信息娛樂、人機(jī)交互、車載互聯(lián)等功能多傳感器融合，完成自動(dòng)駕駛/AI 芯片，算力要求較高高性

12、能 AI 芯片，算力要求極高核定制的專屬操作系統(tǒng)QNX 或者 Linux實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)ASIL-B/CASIL-D成能力；2.操作系統(tǒng)中間件層軟件的開發(fā)及應(yīng)用能力 1.GPU/CPU/NPU/MCN 等多芯 片，硬件集成能力；2.實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)中間層軟件的開發(fā)及應(yīng)用能力；3.通信、診斷、功能安全開發(fā)能力汽車之家，蓋世汽車，智能座艙域控制器率先落地，市場(chǎng)發(fā)展迅速智能座艙打造第三生活空間智能座艙以人為中心，構(gòu)建第三生活空間，通過感知、決策和控制，滿足多樣化需求。當(dāng)前座艙正在經(jīng)歷智能化升級(jí)，大尺寸中控液晶屏開始替代傳統(tǒng)中控，全液晶儀表開始逐步替代傳統(tǒng)儀表，HUD 抬頭顯示、流媒體后視鏡等設(shè)備逐漸得到應(yīng)用

13、，人機(jī)交互方式也越來越多樣化。未來，隨著高級(jí)別自動(dòng)駕駛逐步應(yīng)用，芯片和算法等性能增加，汽車使用場(chǎng)景將更加豐富化和生活化，基于車輛位置信息，融合信息、娛樂、訂餐、互聯(lián)等功能，最終將汽車打造成第三生活空間，滿足人的多樣化需求。圖 8：智能座艙應(yīng)用場(chǎng)景蓋世汽車，據(jù) IHS Markit 調(diào)研，智能座艙科技配置水平是僅次于安全配置的第二大類用戶購車因素，其重要程度已超過動(dòng)力、空間與價(jià)格等傳統(tǒng)購車關(guān)鍵因素，反映出智能座艙已成為用戶購買決策的重要考量。同時(shí)，車企亦不斷豐富座艙功能以滿足用戶對(duì)智能化的需求，據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，目前車企 OTA 以座艙類升級(jí)為主（包含語音、智能助手、導(dǎo)航、顯示、 UI 主題、娛樂

14、情景應(yīng)用等）。圖 9：中國用戶十大購車因素圖 10：截至 2021H1 汽車品牌 OTA 升級(jí)主要功能數(shù)量IHS Markit，佐思汽研，座艙電子系統(tǒng)向域控制演進(jìn)，多核 SoC 將成為未來智能座艙主控芯片主流智能座艙系統(tǒng)集成，向域控制演進(jìn)。傳統(tǒng)座艙的車載系統(tǒng)、液晶儀表、HUD、座椅等基于獨(dú)立的 ECU 決策控制，分散的子系統(tǒng)或單獨(dú)模塊之間缺乏關(guān)聯(lián)性，無法滿足多屏聯(lián)動(dòng)、多屏駕駛等復(fù)雜電子座艙功能，因此催生出座艙域控制器這種域控制式的計(jì)算平臺(tái)。座艙域控制器通過以太網(wǎng)等，實(shí)現(xiàn)儀表盤、HUD、導(dǎo)航等部件的融合，不僅具備傳統(tǒng)座艙電子的功能，還進(jìn)一步整合智能駕駛 ADAS 系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng) V2X 系統(tǒng)，從而

15、進(jìn)一步優(yōu)化智能駕駛、車載互聯(lián)、信息娛樂等功能，實(shí)現(xiàn)人車交互方式智能化。圖 11：汽車座艙分布式階段圖 12：汽車座艙域內(nèi)集中階段蓋世汽車研究院，蓋世汽車研究院，智能座艙對(duì)算力有持續(xù)的需要。目前，座艙功能的發(fā)展仍未大幅超越現(xiàn)有消費(fèi)電子類功能，預(yù)計(jì)短期內(nèi)高端手機(jī)芯片的算力仍可滿足下一代座艙性能需求。恩智浦等傳統(tǒng)汽車芯片玩家與高通、三星等跨界玩家將持續(xù)致力于算力的提升和安全等級(jí)的提高。隨著智能座艙的快速發(fā)展，車內(nèi)場(chǎng)景的不斷豐富，軟件/操作系統(tǒng)的優(yōu)化對(duì)于算力仍有持續(xù)的需要。多核 SoC 將成為未來智能座艙主控芯片主流。長期來看，座艙功能對(duì)芯片算力的需求將超越消費(fèi)電子，且安全要求也隨著域融合而提升，預(yù)計(jì)

16、為座艙專門開發(fā)芯片將取代消費(fèi)電子芯片在車內(nèi)的應(yīng)用。多核 SoC 將成為未來智能座艙主控芯片的主流，豐富生態(tài)的中控大屏、“一芯多屏”系統(tǒng)、AR-HUD 等多屏場(chǎng)景需求，以及執(zhí)行語音識(shí)別、車輛控制等操作都需要多核 SoC 進(jìn)行支持。表 3：主流智能座艙域控制芯片對(duì)比芯片廠CPU 算力GPU 算力功耗制程量產(chǎn)產(chǎn)品名稱CPU + GPU Core主頻(GHz)商(TOPS)(GFLOPS)(W)(nm)時(shí)間驍龍 602AKyro 200 + Adreno 5301.5-142017驍龍 820AKyro 200 + Adreno 6802.1-320-142019高通SA6155PKyro 300 +

17、 Adreno 608(2*2.1+6*1.8)-430-112020SA8155PKyro 435 + Adreno 640(2.4+3*2.1+4*1.8-1142-72020)SA8195PKyro 495 + Adreno 899-2100-7-英偉達(dá)Tegra X2-2.5-162021恩智浦i.MX 8Arm A72 + GC7000(4*1.2+2*1.6)-128-162019瑞薩R-CAR H3Arm A72 + GC6650(4*1.7+4*1.2)-288-162019華為KirinA73 + Mali G51710A(4*2.2+4*1.7)-142022地平線J2-4

18、-2282019三星ExynosA73 + Mali G762.1200-82021Auto V9各公司官網(wǎng)，蓋世汽車，傳統(tǒng) Tier1 和消費(fèi)電子巨頭紛紛布局智能座艙域控制器智能座艙易于落地，各類廠商積極入局座艙域控制器。在汽車智能化階段，智能座艙作為解決用戶體驗(yàn)痛點(diǎn)的技術(shù)，不管是整合了多屏的設(shè)計(jì)還是結(jié)合了視覺和語音的智能化交互技術(shù)，都非常容易為用戶所感知。且智能座艙暫不涉及底盤控制，整體實(shí)現(xiàn)難度相對(duì)較小，國內(nèi) OEM 正處于等待自動(dòng)駕駛關(guān)鍵技術(shù)成熟的檔口。各類廠商紛紛入局智能座艙，希望借助自身資源打造全面的生態(tài)平臺(tái)和提供差異化產(chǎn)品技術(shù)。目前智能座艙域有兩大類玩家，一大類座艙域控制器供應(yīng)商是

19、傳統(tǒng) Tier1 企業(yè)，比如偉世通、大陸、德賽西威等；另一大類是消費(fèi)電子領(lǐng)域公司，如華為、聞泰科技等，他們憑借在消費(fèi)電子領(lǐng)域積累的芯片、系統(tǒng)、軟件應(yīng)用開發(fā)等經(jīng)驗(yàn)和生態(tài)資源，未來向車企提供差異化的產(chǎn)品技術(shù)和服務(wù)。在傳統(tǒng) Tier 1 中，偉世通作為座艙域控制器領(lǐng)域的先驅(qū)，是首批與戴姆勒合作的供應(yīng)商之一，其 SmartCore 方案整合數(shù)字儀表、信息娛樂、HUD、ADAS 等，已獲吉利、領(lǐng)克、廣汽、東風(fēng)等訂單。在國內(nèi)廠商中，德賽西威作為國內(nèi)自主車機(jī)龍頭，其自主研發(fā)的智能座艙域控制器已在瑞虎 8 PLUS、捷途 X90 等車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，同時(shí)拿到一汽豐田、長城、吉利、廣汽乘用車、奇瑞、比亞迪等主流車

20、企的新項(xiàng)目訂單。表 4：主流智能座艙域控制器方案廠商座艙域控制器名稱芯片供應(yīng)商及產(chǎn)品開源系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)偉世通SmartCore集成式車身電子平大陸臺(tái) IIP高通 820A高通 8155高通/瑞薩IVI(Linux、 Android)；駕駛員信息(QNX、 INTEGRITY)QNX、INTEGRITY、Linux、Android可支持多達(dá) 6-8 個(gè)顯示屏；整合數(shù)字儀表、信息娛樂和車身控制界面這三個(gè)座艙域；實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)器監(jiān)視、語音交互、 360環(huán)繞視角等 AI 功能數(shù)字顯示屏除顯示傳統(tǒng)的儀表信息外，還能顯示數(shù)字后視鏡畫面集成松下專有的 SkipGen3.0 車載信息松下SPYDER 平臺(tái)-一機(jī)雙屏虛

21、擬智能娛樂系統(tǒng)與 Android 10 汽車操作系 統(tǒng)；支持多達(dá) 11 臺(tái)信息或娛樂顯示器雙操作系統(tǒng)：QNX Hypervisor 2.0 虛擬德賽西威座艙域控制器瑞薩 R-CAR 系列QNX、Android機(jī)保障儀表功能安全；Android 9.0 系統(tǒng)讓用戶享受到豐富的信息娛樂功能諾博科技IN7.0高通 6155IN9.0高通 8155QNX、AndroidQNX、Linux、可支持多達(dá) 6 個(gè)顯示屏；集成多屏互 動(dòng)、360環(huán)視、DMS、語音識(shí)別等功能支持多屏互動(dòng)互聯(lián)；支持多 LCD、華陽科技域控制解決方案-聞泰科技智能座艙域控制器-AndroidQNX、Linux、 AndroidCam

22、ere、Audio；集成 DMS、360環(huán)視等 ADAS 功能可實(shí)現(xiàn) 1 芯載 8 屏，完美集成儀表、 Infotainment、HUD、DMS、流媒體后視鏡、二排屏等華為座艙計(jì)算平臺(tái)-模組可插拔、高性能存儲(chǔ)各公司官網(wǎng)，蓋世汽車，智能座艙域控制器復(fù)合增速超過 50%，2025 年迎來百億市場(chǎng)規(guī)模智能座艙域有望迎來爆發(fā)，2025 年座艙域控制器市場(chǎng)規(guī)模將超百億。智能座艙的量產(chǎn)難度相對(duì)較小，成本相對(duì)可控，用戶感知強(qiáng)，而且可以部署在傳統(tǒng)燃油車上，未來將迎來爆發(fā)式增長。據(jù) ICVTank 預(yù)測(cè)，2025 年全球智能座艙域控制器出貨量將達(dá)到 1300 萬套。根據(jù)蓋世汽車研究院的預(yù)測(cè)，2025 年國內(nèi)座艙

23、域控制器出貨量將超過 500 萬套，2020-2025 年復(fù)合增速高達(dá) 53。按照平均價(jià)格 2000 元計(jì)算，2025 年國內(nèi)座艙域控制器市場(chǎng)規(guī)模將超過百億元。圖 13：中國乘用車座艙域控制器出貨量展望（萬套）圖 14：全球智能座艙域控制器出貨量預(yù)測(cè)（萬套）蓋世汽車研究院，ICVTank，自動(dòng)駕駛進(jìn)程加速，打開域控制器市場(chǎng)空間表 5：自動(dòng)駕駛功能庫高級(jí)別自動(dòng)駕駛加速進(jìn)行中汽車正加速向高級(jí)別自動(dòng)駕駛演進(jìn)。根據(jù)智能化程度，自動(dòng)駕駛可以分成 L0-L5 六個(gè)層級(jí)。通常 L3 以下被成為輔助駕駛，L3 及以上才是真正意義上的自動(dòng)駕駛，因?yàn)閺腖3 開始，允許駕駛員脫手，而且如果發(fā)生事故，責(zé)任在車企一方。

24、當(dāng)前階段，市場(chǎng)上自動(dòng)駕駛以 L2+為主，但隨著技術(shù)進(jìn)步及法規(guī)政策的不斷調(diào)整，比如深圳市在 2022 年 6 月出臺(tái)國內(nèi)首部 L3 級(jí)的法規(guī)，L3+自動(dòng)駕駛落地的時(shí)代會(huì)很快到來。L0L1L2L3L4僅報(bào)警不參與整車行為控制緊急介入的安全功能單縱向控制自適應(yīng)巡航 ACC速度輔助系統(tǒng) SAS單橫向控制車道保持輔助 LKA車道居中保持 LCK智慧躲閃 (遠(yuǎn)離大車)IE橫縱向同時(shí)控制 (不允許脫手)橫縱向同時(shí)控制(有限條件下，允許脫手、脫眼)橫縱向同時(shí)控制 (允許駕駛員不在環(huán))車道偏離預(yù)警 LDW自動(dòng)緊急制動(dòng) AEB交通擁堵輔助 TJA高速公路領(lǐng)航 HWP端到端導(dǎo)航 EEP前碰撞預(yù)警 FCW前橫穿側(cè)向制

25、動(dòng) FCTB高速公路輔助 HWA城市道路導(dǎo)航輔助駕駛 UNP代客泊車(人不在環(huán))AVP交通標(biāo)志識(shí)別倒車側(cè)向高速公路導(dǎo)航記憶泊車(人在車TSR制動(dòng) RCTBNOA/NOP/NGP外)HPA盲區(qū)探測(cè)(BSD)+并線輔助(LCA)低速緊急制動(dòng) MEB緊急車道保持 ELK自動(dòng)泊車 APA后碰撞預(yù)警 RCW自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向 AES遙控泊車 RPA開門預(yù)警 DOW緊急轉(zhuǎn)向輔助 ESS記憶泊車(人在車內(nèi))HPA側(cè)車側(cè)向警告RCTA前橫穿側(cè)向警告FCTA九章智駕，自動(dòng)駕駛域控制器需要考慮綜合算力自動(dòng)駕駛域控制器包括芯片、操作系統(tǒng)和中間件，向上支撐應(yīng)用軟件開發(fā)，向下連接 E/E 架構(gòu)和眾多系統(tǒng)零部件。自動(dòng)駕駛域控制

26、器作為汽車運(yùn)算決策的中心，其功能的實(shí)現(xiàn)依賴于主控芯片、軟件操作系統(tǒng)和中間件、應(yīng)用算法等多層次軟硬件的有機(jī)結(jié)合。圖 45：自動(dòng)駕駛域控制器架構(gòu)小鵬，高階自動(dòng)駕駛對(duì)算力的需求呈爆發(fā)式增長。作為涉及車控的安全功能，自動(dòng)駕駛的落地遇到的是系統(tǒng)級(jí)的挑戰(zhàn)，需突破高算力、低功耗、高功能安全等級(jí)要求的 AI 芯片等相關(guān)技術(shù)，還需要整車級(jí)別的配套升級(jí)。芯片作為自動(dòng)駕駛域控制器的核心，其算力決定了可滿足哪一級(jí)別的自動(dòng)駕駛需求。自動(dòng)駕駛級(jí)別每升高一級(jí)，對(duì)算力的需求增加數(shù)倍，呈爆發(fā)式增長。圖 56：自動(dòng)駕駛對(duì)算力的需求呈爆發(fā)式增長佐思汽研，表 6：主流自動(dòng)駕駛域控制芯片對(duì)比廠商應(yīng)用場(chǎng)景名稱算力(TOPS)功耗(W)能

27、效比晶體管數(shù)量制備工藝(nm)特斯拉L3FSD7236260 億 14L4/L5- 7零跑L3凌芯 014.241.05- 28L3/L4EyeQ42.530.8- 28Mobileye英偉達(dá)地平線L4/L5EyeQ5(2020)24102.4- 7L3/L4Xavier3030190 億 12L4/L5Orin200454.4170 億 7L2Journey2422- 28L2/L3Journey3(2020)52.52- 16L3/L4Journey5(2021)96/12820/354.8/3.7-華為L3/L4昇騰 3101682- 12L2A1000L(2021)1653.2- 16

28、黑芝麻L2+A1000(2021)70107- 16各公司官網(wǎng)，蓋世汽車，高階自動(dòng)駕駛需要多傳感器融合。高階自動(dòng)駕駛需要車輛能夠精準(zhǔn)感知外部環(huán)境，包括行人、車輛、障礙物、車道紅綠燈等交通標(biāo)志，多傳感器融合是各種精確環(huán)境感知應(yīng)用的基礎(chǔ)。比如極狐阿爾法 S 使用的傳感器高達(dá) 34 個(gè)，包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)。表 7：不同車型的傳感器配置廠商特斯拉極狐奧迪小鵬寶馬車型Model 3阿爾法 sA8P7X5攝像頭8135138激光雷達(dá)-31-毫米波雷達(dá)16554超聲波雷達(dá)1212121212公司官網(wǎng)，公開資料整理，多傳感器融合要求芯片向 SoC 異構(gòu)方向發(fā)展。自動(dòng)駕駛是一個(gè)綜合算力

29、支撐的平衡系統(tǒng)，來支持不同傳感器所需的完整算力。比如 CPU 可以給激光雷達(dá)的算法計(jì)算，包括路徑規(guī)劃的算法計(jì)算；GPU 可以提供在泊車環(huán)境下全景算法拼接，包括虛擬的車模 3D 渲染；NPU 則提供感知計(jì)算；ISP 提供圖象處理的計(jì)算能力等等。從目前市場(chǎng)上主流的自動(dòng)駕駛 SoC 芯片處理器架構(gòu)方案來看，英偉達(dá)、特斯拉主要采用 CPU+GPU+ASIC 方案， Moblieye、地平線等公司主要采用 CPU+ASIC 方案，Waymo、百度等公司主要采用 CPU+FPGA 方案。圖 17：英偉達(dá) Xavier 芯片架構(gòu)圖 18：特斯拉 FSD 芯片架構(gòu)英偉達(dá)，特斯拉，自動(dòng)駕駛域控制器格局百花齊放，

30、軟硬件耦合、量產(chǎn)能力是競(jìng)爭的核心要素國內(nèi)外巨頭紛紛布局自動(dòng)駕駛域控制器。目前參與自動(dòng)駕駛域控制器主要有四大類玩家：1）傳統(tǒng)外資 Tier 1，與芯片廠商合作，做方案整合后研發(fā)中央域控制器并向整車廠銷售，如博世、大陸、采埃孚等；2）本土 Tier1，主要聯(lián)合芯片廠商、軟件公司及整車企業(yè)合作，負(fù)責(zé)中間層及硬件生產(chǎn)，整車廠負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛軟件部分，如德賽西威等；3）互聯(lián)網(wǎng)科技與軟件公司，專注于自動(dòng)駕駛技術(shù)軟件平臺(tái)，如華為、百度；4）整車企業(yè)，如特斯拉自研全棧式布局，蔚小理等與 Tier 1 深度合作。圖 69：自動(dòng)駕駛域主要廠商蓋世汽車研究院，參考佐思汽研分析，目前域控制器設(shè)計(jì)生產(chǎn)主要包括五類模式模式

31、1：主機(jī)廠委托代工域控制器。這一模式首先由特斯拉引入，而后被蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力采用，特斯拉設(shè)計(jì)域控制器，由廣達(dá)、和碩代工，蔚來則尋求 Wistron 和偉創(chuàng)力的支持。除了最基礎(chǔ)的硬件制造，ODM/OEM 代工廠商也開始介入域控底層基礎(chǔ)軟件等軟件工程環(huán)節(jié)。模式 2：Tier 1 為主機(jī)廠提供域控制器生產(chǎn)。這一模式是當(dāng)下最普遍的合作模式，Tier 1 采用白盒或灰盒模式，主機(jī)廠掌握自動(dòng)駕駛應(yīng)用層開發(fā)權(quán)限。芯片廠商、Tier 1、主機(jī)廠往往形成了深度合作，芯片廠商提供芯片、開發(fā)軟件棧和原型設(shè)計(jì)包，Tier 1 提供域控制器硬件生產(chǎn)、中間層及芯片方案整合。典型合作案例包括德賽西威+英偉達(dá)+小鵬/理

32、想/智己、極氪+mobileye+知行科技等。模式 3：Tier 1.5 誕生于軟硬件分離趨勢(shì)下，主攻域控基礎(chǔ)軟件平臺(tái)。向上可支撐主機(jī)廠掌握系統(tǒng)自主開發(fā)權(quán)，向下可整合芯片、傳感器等 Tier 2 資源。TTTech 是這一模式的鼻祖，為客戶提供 MotionWise 軟件集，包含了工具和中間件，在國內(nèi)與上汽旗下聯(lián)創(chuàng)汽車電子合資成立創(chuàng)時(shí)智駕，是上汽自動(dòng)駕駛域控制器的主要供應(yīng)商。在國內(nèi)，東軟睿馳、映馳科技、中科創(chuàng)達(dá)等都側(cè)重于從軟件切入域控供應(yīng)鏈。模式 4：Tier 0.5 則源于主機(jī)廠全棧自研訴求。通過與主機(jī)廠深度綁定，Tier 0.5 將從全流程介入主機(jī)廠研發(fā)、生產(chǎn)、制造，甚至后期的數(shù)據(jù)管理和運(yùn)

33、營。部分 Tier 0.5 源于主機(jī)廠分拆旗下零部件板塊獨(dú)立發(fā)展，如上汽旗下聯(lián)創(chuàng)汽車電子、長城旗下諾博科技和毫末智行、吉利旗下億咖通。模式 5：系統(tǒng)集成商委托 ODM/OEM 代工域控制器。如百度 ACU 由偉創(chuàng)力負(fù)責(zé)代工生產(chǎn)，毫末智行也與偉創(chuàng)力達(dá)成合作，甚至眾多的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)都可能采用這一模式。通過 ODM/OEM 代工商提供車規(guī)級(jí)硬件前裝生產(chǎn)能力的補(bǔ)充，為主機(jī)廠提供“域控制器+ADAS 系統(tǒng)集成開發(fā)”整套解決方案，以更好與傳統(tǒng) Tier 1 展開競(jìng)爭。先發(fā)優(yōu)勢(shì)、軟硬件耦合、量產(chǎn)能力是自動(dòng)駕駛域控制器的核心競(jìng)爭要素先發(fā)優(yōu)勢(shì)成為域控廠商的重要競(jìng)爭力。自動(dòng)駕駛域控制器的軟硬件開發(fā)過程復(fù)雜，適

34、配工作量大，且要求域控廠商具高可靠性。當(dāng)前自動(dòng)駕駛芯片迭代周期較快，新進(jìn)入者難以在短時(shí)間內(nèi)完成域控制器與芯片的適配；而具備適配經(jīng)驗(yàn)的域控廠商能較快完成開發(fā)新品，先發(fā)優(yōu)勢(shì)顯著。軟硬件耦合充分發(fā)揮硬件平臺(tái)的最佳性能。自動(dòng)駕駛域控制器向上支撐算法、軟件開發(fā)，向下連接 E/E 架構(gòu)和眾多系統(tǒng)零部件，適配工作量巨大。這要求域控廠商不僅需具備豐富的軟件開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，還需對(duì)零部件控制有深厚經(jīng)驗(yàn)，兼具軟硬件耦合能力方可充分發(fā)揮硬件平臺(tái)的最佳性能。此外，域控廠商還需具備車規(guī)級(jí)的量產(chǎn)能力。無論在芯片還是在軟硬件層面，自動(dòng)駕駛域控制器均需滿足車規(guī)級(jí)要求，考驗(yàn)域控廠商對(duì)供應(yīng)鏈的把控及產(chǎn)能協(xié)調(diào)能力。域控制器市場(chǎng)空間廣闊，2

35、025 年國內(nèi)超 450 萬套受益于車企加速全新 E/E 架構(gòu)量產(chǎn)，自動(dòng)駕駛域控制器滲透率迅速提升。除了新興造車企業(yè)一開始便采用域控制架構(gòu)，傳統(tǒng)車企也加快了域控制器產(chǎn)品上車步伐，典型架構(gòu)包括吉利浩瀚 SEA 架構(gòu)、廣汽星靈架構(gòu)、長城 GEEP 架構(gòu)、比亞迪 E3.0 平臺(tái)、大眾 E3架構(gòu)等。據(jù)佐思汽研統(tǒng)計(jì)，2021 年已有至少 33 家主機(jī)廠，超 50 款量產(chǎn)車型搭載自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品。進(jìn)入 2022 年，量產(chǎn)車型數(shù)量還將大幅增加。2025 年國內(nèi)自動(dòng)駕駛域控制器出貨量將超 450 萬套。據(jù)佐思汽研統(tǒng)計(jì)，2021 年中國乘用車自動(dòng)駕駛域控制器年出貨量已達(dá)到 53.9 萬套，滲透率為 2.7，

36、預(yù)計(jì) 2022 年滲透率將超過 5，到 2025 年中國乘用車自動(dòng)駕駛域控制器年出貨量將達(dá)到 452.3 萬套，滲透率達(dá) 18.7。核心驅(qū)動(dòng)力為 L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車大規(guī)模量產(chǎn)落地，目前已有超過 18 家供應(yīng)商推出了超過 20 款 L2+行泊一體域控制器。表 8：中國自動(dòng)駕駛域控制器出貨量預(yù)測(cè)自動(dòng)駕駛域20212022E2023E2024E2025E中國乘用車銷量(萬輛)21482213227923472418YoY6.53.03.03.03.0自動(dòng)駕駛域滲透率3591319自動(dòng)駕駛域控制器出貨量(萬套)54111194305452YoY105755848佐思汽研，投資建議投資標(biāo)的我們認(rèn)為在

37、汽車智能化時(shí)代下，汽車電子電氣架構(gòu)向域控制演進(jìn)?；诠δ軇澐值奈宕笥蚩刂破?，將會(huì)隨著汽車智能化加速，迎來市場(chǎng)需求的爆發(fā)。具備軟硬件耦合和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)/能力的公司將在市場(chǎng)競(jìng)爭中掌握更大的優(yōu)勢(shì)。因此，我們推薦如下重點(diǎn)推薦：德賽西威、經(jīng)緯恒潤、和而泰；重點(diǎn)關(guān)注：中科創(chuàng)達(dá)、立訊精密、聞泰科技、均勝電子。表 9：域控制器產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司估值表證券名稱股票代碼日期：2022/7/28EPSPE股價(jià)(元)總市值(億元)2021A2022E2023E2024E2021A2022E2023E2024E德賽西威002920.SZ1861,0341.52.23.03.8124856349經(jīng)緯恒潤-W688326.SH18

38、72241.21.42.02.71531309370和而泰002402.SZ191690.60.81.01.430241814中科創(chuàng)達(dá)300496.SZ1355751.52.23.04.089634534立訊精密002475.SZ342,3761.01.41.92.434241814聞泰科技600745.SH718882.13.14.25.434231713均勝電子600699.SH20278-2.70.50.81.0-452620，（德賽西威、經(jīng)緯恒潤、和而泰 EPS 為預(yù)測(cè)，其他公司 EPS 均為 一致預(yù)期）德賽西威：國內(nèi)域控龍頭，座艙域+自動(dòng)駕駛域雙輪驅(qū)動(dòng)本土域控制器龍頭，主營業(yè)務(wù)聚焦于

39、智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大領(lǐng)域。公司在智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域都有推出相應(yīng)的域控制器產(chǎn)品。隨著汽車“新四化”的快速發(fā)展，公司新業(yè)務(wù)增長迅速，整體營收規(guī)模、訂單規(guī)模加速提升。2021 年，公司實(shí)現(xiàn)營收95.69 億元，同比增長 40.75%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 8.33 億元，同比增長 60.75%。公司綜合競(jìng)爭實(shí)力強(qiáng)勁，保持行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)?？蛻艚Y(jié)構(gòu)逐年優(yōu)化，核心客戶群體含括主流外資、內(nèi)資品牌和頭部造車新勢(shì)力。2021年，公司突破路特斯（豪華品牌）、PSA Stellantis 等新客戶，并獲得一汽-大眾、上汽大眾、廣汽豐田、一汽豐田、長城汽車、吉利汽車、廣汽乘用車、比亞迪汽車、奇瑞汽車、上汽集團(tuán)

40、、一汽紅旗、長安汽車、理想汽車、小鵬汽車等眾多主流車企的核心平臺(tái)項(xiàng)目訂單，全年獲得年化銷售額超過 120 億元的新項(xiàng)目訂單，同比增長超過 80%，突破歷史新高，智能駕駛產(chǎn)品、大屏座艙產(chǎn)品和智能座艙域控制器的訂單量快速提升。圖 20：德賽西威近五年?duì)I業(yè)收入及增速圖 21：德賽西威近五年歸母凈利潤及增速Wind，座艙域控制器：以傳統(tǒng)座艙產(chǎn)品為根基，座艙域控乘勢(shì)而上公司為智能座艙行業(yè)龍頭，座艙域控產(chǎn)品以傳統(tǒng)座艙產(chǎn)品為根基乘勢(shì)而上。為進(jìn)一步滿足消費(fèi)者對(duì)座艙的智能化需求，公司以傳統(tǒng)座艙產(chǎn)品為根基，于 2017 年引入智能駕駛艙概念，布局座艙域控制器。智能座艙業(yè)務(wù)是公司的基本盤，其核心產(chǎn)品信息娛樂系統(tǒng)、顯

41、示模組及系統(tǒng)、液晶儀表均發(fā)展良好，訂單儲(chǔ)備充足，公司在智能座艙 Tier 1 前裝市場(chǎng)份額排名第一。圖 22：2021 年德賽西威收入結(jié)構(gòu)：智能座艙業(yè)務(wù)為基本盤圖 23：德賽西威智能座艙 Tier 1 前裝市場(chǎng)份額排名第一Wind，高工智能汽車研究院，公司座艙域控制器已迭代四代產(chǎn)品，前兩代產(chǎn)品已規(guī)?；焖倭慨a(chǎn)銷售。第二代基于 Hypervisor 架構(gòu)于 2020 年進(jìn)行量產(chǎn)，搭配 6 核瑞薩 RCAR 芯片，采用 QNX Hypervisor和 QNX Neutrino 實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)（RTOS），搭載公司最新的 AR 導(dǎo)航功能，可為乘客帶來更安全、舒適的駕乘體驗(yàn)，目前已正式應(yīng)用于中國領(lǐng)先汽車

42、制造商奇瑞品牌旗下的瑞虎 8 Plus 和捷途 X90 車型。第三代、第四代產(chǎn)品正研發(fā)儲(chǔ)備中，即將實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。其中，第三代座艙產(chǎn)品已經(jīng)取得長城汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車等多家主流自主品牌客戶的項(xiàng)目定點(diǎn)。此外，公司與高通達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方基于第 4 代驍龍座艙平臺(tái)共同打造公司第四代智能座艙系統(tǒng)，支持領(lǐng)先的多屏聯(lián)動(dòng)、音效處理和 AR 等技術(shù)，融合多維交互模式，可為用戶帶來豐富的沉浸式交互體驗(yàn)，以及智能化、場(chǎng)景化的多模態(tài)融合體驗(yàn)，將成為乘客與車輛智能連接的重要平臺(tái)。表 10：德賽西威智能座艙域控制器產(chǎn)品座艙平臺(tái)芯片功能量產(chǎn)時(shí)間客戶第一代智能座艙平臺(tái)-一芯多屏，增強(qiáng)各塊屏之間的交互性201

43、9理想 ONE第二代智能座艙平臺(tái)6 核瑞薩 RCAR 芯片豐富的信息娛樂功能，將安全關(guān)鍵型系統(tǒng)與信息娛樂系統(tǒng)進(jìn)行分區(qū)和隔離2020奇瑞品牌旗下的瑞虎 8 Plus 和捷途 X90 車型 長城汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車等多家第三代智能座艙平臺(tái)高通 SA8155P-支持領(lǐng)先的多屏聯(lián)動(dòng)、音效處理和 AR主流自主品牌客戶的項(xiàng)目定點(diǎn)第四代智能座艙系統(tǒng)高通 8255公司公告，-等技術(shù)，融合多維交互模式自動(dòng)駕駛域控制器：深度綁定英偉達(dá)，已迭代四代產(chǎn)品公司自動(dòng)駕駛域控制器已經(jīng)迭代四代產(chǎn)品，分別是主打高性價(jià)比的 IPU01 及其升級(jí)款 IPU02，主打高性能的 IPU03 及其升級(jí)款 IPU04。目前

44、IPU01 和 IPU03 仍是貢獻(xiàn)主要收入的產(chǎn)品，其中 IPU01 的年出貨量達(dá)到百萬套級(jí)別，IPU03 也搭載小鵬 P7 累計(jì)出貨數(shù)萬套。IPU02 和 IPU04 分別作為高性價(jià)比和高性能款的升級(jí)版本，目前也已多個(gè)頭部客戶達(dá)成協(xié)議并且逐步量產(chǎn)，是未來公司主推的兩套方案。IPU01 最早問世，適配自動(dòng)駕駛 L1 級(jí)別，能夠滿足基于功能安全的 APA 自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)和環(huán)視系統(tǒng)的基本功能，已規(guī)?；慨a(chǎn)。IPU02 延續(xù)了上一代高性價(jià)比的特點(diǎn)，功能上進(jìn)一步升級(jí)，適配自動(dòng)駕駛 L2 級(jí)別，滿足記憶式泊車、有條件代客泊車 AVP、觸發(fā)變道和 NOP/NGP 等功能，覆蓋算力范圍 4-32TOPS，

45、2021 年量產(chǎn)配套吉利、上汽等車型，未來將進(jìn)一步拓展。IPU03 搭載英偉達(dá) Xavier 芯片，適配自動(dòng)駕駛 L2/L3 級(jí)別，提供 30TOPS 的 AI算力，支持高速場(chǎng)景下的上下匝道、自主變道，城市道路塞車自動(dòng)跟車，低速場(chǎng)景下的自動(dòng)泊車 APA 以及代客泊車 AVP 等功能，已在小鵬 P7、P5 上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。IPU04 適配自動(dòng)駕駛L4 級(jí)別，搭載英偉達(dá)Orin 系列芯片,算力覆蓋254-1016TOPS，是目前全球算力最高的自動(dòng)駕駛域控制器，已在多個(gè)國內(nèi)頭部客戶（理想、蔚來、 智己等）完成定點(diǎn)，并將于今年量產(chǎn)。表 21：德賽西威自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品產(chǎn)品自動(dòng)駕駛等級(jí)芯片功能量產(chǎn)時(shí)間客戶

46、售價(jià)IPU01L1APA 自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)和環(huán)視系統(tǒng)2017-幾百元（高性價(jià)比）NOP/NGP支持高速場(chǎng)景下的上下IPU03L2/L3英偉達(dá) Xavier匝道、自主變道、城市道路塞車自動(dòng)跟車、低202010000 元（高小鵬 P7、小鵬 P5速場(chǎng)景下的自動(dòng)泊車 APA性能）及代客泊車 AVPIPU04L4英偉達(dá) Orin環(huán)視四路，前視、后視、側(cè)向的視覺輔助、2022理想 L9、小鵬 G9、10000 元（高威馬 M7、智己 L7、艙內(nèi)視覺感知性能）蔚來 ET7 等公司公告，IPU02L2T1（TDA4）記憶式泊車、有條件代客泊車 AVP、觸發(fā)變道和2021上汽、長城、廣汽、通用、吉利、奇瑞等2

47、000 元（高性價(jià)比）上游深度綁定英偉達(dá)，充分受益于英偉達(dá)高算力芯片生態(tài)。自動(dòng)駕駛域控制器的核心是芯片，公司前瞻性地與芯片龍頭英偉達(dá)深度合作，IPU03 和 IPU04 分別搭載了英偉達(dá) Xavier 和 Orin 系列芯片。2018 年 11 月，公司與英偉達(dá)、小鵬汽車達(dá)成三方協(xié)議，公司拿到國內(nèi) Xavier 的芯片代理，成為英偉達(dá)在全球 5 家代理商之一，其他 4 家為博世、大陸、采埃孚、維寧爾，公司是唯一入圍的國產(chǎn) Tier 1。隨后，新一代高算力自動(dòng)駕駛域控制器平臺(tái) IPU04 再次基于英偉達(dá) Orin 系列芯片打造，實(shí)現(xiàn)了算力大幅提升，英偉達(dá)Orin 芯片的單芯片算力達(dá)到 254TO

48、PS，在高算力芯片中仍處于領(lǐng)先地位。公司與英偉達(dá)的再次合作加深了兩者的綁定關(guān)系，公司能充分受益于英偉達(dá)高算力的芯片生態(tài)。圖 24：德賽西威深度綁定英偉達(dá)公司官網(wǎng)，下游與多個(gè)車企建立合作關(guān)系，造車新勢(shì)力銷量表現(xiàn)亮眼。公司域控制器的下游客戶可以分為兩類，定位高性價(jià)比的 IPU01/IPU02 面向的客戶是主流車企，包括上汽、長城、廣汽、通用、吉利、奇瑞等，而定位中高端的 IPU03/IPU04 面向客戶則是造車新勢(shì)力，如蔚小理等，整個(gè)客戶群體非常廣泛。其中造車新勢(shì)力的銷量表現(xiàn)亮眼，如 IPU03 應(yīng)用的小鵬 P7、P5 兩個(gè)車型，累計(jì)銷量分別達(dá) 109965 臺(tái)和 30955 臺(tái)，爆款車型為公司樹

49、立了旗幟效應(yīng)。2022 年，應(yīng)用 IPU04 的蔚來 ET7 與理想 L9 在交付或預(yù)售中都表現(xiàn)亮眼。公司自動(dòng)駕駛域控制器量產(chǎn)能力領(lǐng)先，整體實(shí)力排名國產(chǎn)第一。下游客戶持續(xù)增長的銷量對(duì)公司域控制器的出貨量與市場(chǎng)份額起到很好的支撐作用。根據(jù)高工智能汽車研究院發(fā)布的榜單，通過企業(yè)規(guī)模、資本實(shí)力、研發(fā)能力、經(jīng)營能力、行業(yè)影響力、成長潛力等六個(gè)一級(jí)指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)，公司在自動(dòng)駕駛域控制器國產(chǎn)供應(yīng)商中總排名第一，并且量產(chǎn)規(guī)模單項(xiàng)排名第一。圖 25：IPU03 應(yīng)用的小鵬汽車銷量持續(xù)增長圖 26：自動(dòng)駕駛域控制器（國產(chǎn)）供應(yīng)商市場(chǎng)競(jìng)爭力 TOP5小鵬汽車，高工智能汽車研究院，和而泰：國產(chǎn)智能控制器龍頭，科技創(chuàng)新拓展汽車電子領(lǐng)域國產(chǎn)智能控制器龍頭，向汽車電子領(lǐng)域延伸。公司成立于 2000 年，深耕智能控制器領(lǐng)域二十余年，是國內(nèi)智能控制器龍頭。基于家電智控器、電動(dòng)工具領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，公司于 2019 年起建立車身域控制器和熱管理控制研發(fā)團(tuán)隊(duì)，向汽車電子智控器領(lǐng)域拓展，多元布局打造平臺(tái)型智控器公司。2021 年，公司實(shí)現(xiàn)營收 59.86 億元，同比增長 28.30；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 5.53 億元，同比增長 39.73。圖 27：和而泰近五年?duì)I業(yè)收入及增速圖 28：和而泰近五年歸母凈利潤及增速，持續(xù)推動(dòng)汽車電子產(chǎn)業(yè)布局，加快國內(nèi)外客戶合作進(jìn)度