55快速道路交通管理

1、5.5 快速道路交通管理 快速道路主要交通問題 快速道路交通管理內(nèi)容 快速道路交通管理系統(tǒng) 1快速道路定義專供汽車高速行駛的道路，可分為城市內(nèi)快速道路和城市間快速道路。我國： 高速公路、汽車一級專用公路和汽車二級專用公路聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會運輸部會議（1962年11月，日內(nèi)瓦）定義： 利用分離的車行道往返行駛交通的道路。車行道用中央分隔帶分開，與其他任何鐵路、公路不允許平面交叉，禁止從路側(cè)的任何地方直接進入公路，禁止汽車以外的任何交通工具出入。 2具有高標準線形設(shè)有中央分隔帶全封閉出入口部分或全部受控制行駛車速受限制相交道路全為立交快速道路特征35.5.1 快速道路主要交通問題 阻塞密度流量最

2、大非擁擠交通流擁擠交通流擁塞與交通流量、密度之間關(guān)系Q(輛/h)K(輛/km)0K1KmK2一、交通擁擠KjQm4 交通擁擠發(fā)生特征分為常發(fā)性問題交通需求大于通行能力；幾何設(shè)計缺陷（車道減少，交織段過短， 橫斷面較窄，標志短缺，視線不良，互 通式立交不符合標準等）； 交通事故 道路養(yǎng)護施工; 車輛拋錨； 貨物掉落； 不利的氣候條件。 偶發(fā)性問題5類型百分比范圍（%）常發(fā)性交通擁擠43-57偶發(fā)性交通擁擠40-60其中：事故30-47周末6-8假日周末3-4其他（例如特殊事件）1交通擁擠類型及其發(fā)生的百分比 在評估交通擁擠時，應(yīng)鑒別交通擁擠的原因和地點。在規(guī)劃新的快速道路系統(tǒng)時，需采用仿真模型進

3、行交通預測，為交通擁擠區(qū)提供潛在的信息。6 在分析路段的時候，安全數(shù)據(jù)和總行程（以100萬車km計）有關(guān) 在分析某一地點的時候，安全數(shù)據(jù)和交通量（以100萬輛車計）有關(guān)二、交通事故(安全性)7傷害非致命傷害致命傷害致命性事故非致命傷害事故死亡非致命傷害人員輕微事故一般事故重大事故特大事故美國中國交通事故分類8三、交通噪聲市區(qū)快速道路上的交通噪聲 噪聲隨著交通流量的增大而成比例的增大，但當交通量增大到一定程度時，交通流量再增大就對噪聲增大沒有影響?？焖俚缆犯浇慕煌ㄔ肼?比快速道路本身的噪聲級低。 降低的程度取決于快速道路的類型（高架式、地平式、路塹式）、噪聲源到接受噪聲的距離。9三、交通噪聲噪

4、聲控制 控制噪聲的措施應(yīng)包括聲源、傳遞途徑和接受者三個方面：控制噪聲源改善運行環(huán)境調(diào)整路網(wǎng)規(guī)劃與城市規(guī)劃，合理布置路網(wǎng)設(shè)置防聲屏障以限制噪聲的傳播道路綠化105.5.2 快速道路交通管理內(nèi)容指標效益指標效益運行時間減少20%-48%事故數(shù)減少15-50%運行速度提高16%-62%燃油消耗在擁擠區(qū)域減少41%通行能力增加17%-25%廢氣排放每年減CHX排放量1400t，NOX排放量1200t高速公路管理效益11快速道路車輛行駛管理快速道路交通擁擠管理常發(fā)性交通擁擠管理 TSM,TDM,交通控制，幾何設(shè)計。偶發(fā)性交通擁擠管理事件監(jiān)視與檢測事件確認事件響應(yīng)提供信息交通管理與控制事件清除、恢復交通1

5、2位置類型嚴重性事件檢測算法觀察交通流現(xiàn)場呼叫警報事件確定事件性質(zhì)評價現(xiàn)場響應(yīng)事件延續(xù)時間對交通流的潛在影響分流線路狀態(tài)確定響應(yīng)類型人員與設(shè)備駕駛員實時信息現(xiàn)場交通控制現(xiàn)場外交通控制正常狀態(tài) 不 是事件結(jié)束調(diào)節(jié)響應(yīng)限流條件執(zhí)行響應(yīng)事件響應(yīng)流程13交通管理機構(gòu)運用交通管理戰(zhàn)略和有關(guān)技術(shù)對快速道路實施交通管理，使現(xiàn)有的道路系統(tǒng)發(fā)揮更大效益的工具。盡可能快速的消除快速道路上出現(xiàn)的擁擠縮短擁擠延續(xù)的時間降低擁擠發(fā)生的嚴重性5.5.3 快速道路交通管理系統(tǒng)14高速公路運行控制中心監(jiān)視車輛檢測器閉路電視事件檢測車道使用控制主線限流路肩利用可逆標志HOV優(yōu)先控制分隔設(shè)施進入通道可逆車道優(yōu)先停車匝道控制匝道限

6、流匝道關(guān)閉信息發(fā)布熱線電話計算機互聯(lián)網(wǎng)同其他機構(gòu)配合車道控制標志信息服務(wù)設(shè)施公路誘導廣播車內(nèi)顯示器公用電話收音機/電視動態(tài)信息標志事件管理分流方案路政巡邏作業(yè)區(qū)特殊事件轉(zhuǎn)移策略15 交通組織優(yōu)化的概念及思路 交通組織優(yōu)化的原則 交通組織優(yōu)化的常用措施 5.6 交通組織優(yōu)化16概念：是在有限的道路空間上，綜合運用交通工程規(guī)劃、交通限制和管理等措施，科學合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態(tài)。交通秩序管理交通運行管理 5.6.1 交通組織優(yōu)化的概念及思路 17分類：按組織優(yōu)化層次分： 宏觀、區(qū)域、微觀按組織優(yōu)化方式分： 道路通行時空資源的分配優(yōu)化 交通流的管

7、制與誘導優(yōu)化思路：分解矛盾、消除矛盾18優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則道路交通分離的原則道路交通流量均分的原則道理交通連續(xù)的原則道路總量消減的原則公共交通優(yōu)先的原則排障導流的原則 5.6.2 交通組織優(yōu)化的原則 19道路交通流量均分的具體方法時間性空間性交通流量均分的方法彈性上班制錯峰上班制推行輪休制車種禁限利用環(huán)路、旁路、干路吸引交通流量設(shè)置可變車道調(diào)整交通流量禁止車輛轉(zhuǎn)向用可變標志誘導交通流單向交通20交通總量控制交通量也稱交通流量，是指在單位時間內(nèi)通過道路某一點或某一橫斷面的車輛和行人的數(shù)量。交通總量，是指所有交通參與者和他們占用道路的時間和占用道路的面積之乘積的總和。交通總量控制21交

8、通出行階段在出行產(chǎn)生階段減少出行的產(chǎn)生；在出行分布階段出行從交通擁擠的終點向非擁擠的終點轉(zhuǎn)移；在出行方式選擇階段出行方式由低容量向高容量轉(zhuǎn)移；從路徑選擇階段看從空間與時間上分散交通量。22交通總量控制的措施(一)社會工程措施合理地利用土地，使城市布局合理化 就近入學、就近上下班 科學組織物流 業(yè)務(wù)聯(lián)系通訊化 優(yōu)先發(fā)展公共交通 (二)經(jīng)濟管理措施通行收費停車收費增收養(yǎng)路費增收牌照費23宏觀交通組織優(yōu)化控制交通發(fā)生源改善交通服務(wù)方式將道路交通轉(zhuǎn)向廣義交通區(qū)域交通組織優(yōu)化分離交通流合理分配交通流微觀交通組織優(yōu)化平面交叉口交通組織優(yōu)化路段交通組織優(yōu)化5.6.3 交通組織優(yōu)化的常用措施24掌握： 快速道

9、路主要交通問題和內(nèi)容 交通組織優(yōu)化的原則和主要內(nèi)容小結(jié)：了解： 快速道路交通管理系統(tǒng) 交通組織優(yōu)化常用措施25本章小結(jié)：掌握： 行車管理：限速依據(jù)、單向交通與變向交通的概念、分類、優(yōu)缺點及實施條件 步行管理：人行橫道的種類 存車管理：路邊存車和路外存車定義及其對交通的影響 平面交叉口管理：類型、適用條件及視距三角形的畫法 快速道路管理：快速道路主要交通問題和內(nèi)容 交通組織優(yōu)化管理：交通組織優(yōu)化的原則和主要內(nèi)容26(三)交通管理措施 多人共乘、合乘制 限制過境交通和限制入境交通 限制一些易增加交通總量的交通方式 單雙號行駛 限制停車范圍27歐洲減少交通總量的策略：一體化規(guī)劃政府制訂政策和決策；讓

10、各方利益體參與各級決策；建立地區(qū)聯(lián)合體：統(tǒng)一規(guī)劃，指導土地利用；許多城市著手建立一體化的居住與交通規(guī)劃. (integration of settlement planning and urban transport planning)28歐洲一體化規(guī)劃的內(nèi)容在部分地區(qū)增大居住密度；平衡居住與商業(yè)區(qū)發(fā)展；在居民區(qū)內(nèi)不提供停車用地，在步行500米處設(shè)停車場；增大巴士服務(wù)頻率，它與短途自行車出行一起降低居民對小汽車的擁有量；共有/分享(car-sharing)車輛。29歐洲的實例漢堡1965年建立了一體化的公共交通聯(lián)合會。目前德國10萬人以上的幾乎所有城市都已加入該類聯(lián)合會(25個)這些一體化聯(lián)合會的宗旨是通過“一張時刻表、一張價格表、一張票”吸引公交乘客，它們覆蓋了37%的陸地和57%的人口。1984年，德國Freiburg引入Freiburg經(jīng)濟票(定期票價的一半)，接下來的4年，公交旅客增加了40%。公共交通聯(lián)合會地域的擴大使公交方式份額從21%增加到3