公共交通專項規(guī)劃說明書

1、文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持第一章 供區(qū)經濟及社會發(fā)展概況（略）第二章 規(guī)劃目的、原則及主要內容一、規(guī)劃目的城市公共交通是滿足人民群眾基本出行的社會公益性事業(yè)，是重大的民生工程，推進城市公共交通科學發(fā) 展，對于促進經濟社會可持續(xù)發(fā)展尤為重要。 XX縣近幾年社會經濟高速發(fā)展，國民經濟綜合實力顯著增強，產 業(yè)結構不斷得到調整和優(yōu)化，城市人口、土地性質等也發(fā)生了很大變化。隨著城市人口的增長、城市區(qū)域的擴 大和城市居住小區(qū)的新建和擴建，城市交通需求量將有較大增長，居民對城市路網結構與城市交通系統(tǒng)服務水 平的要求將近一步提高，機動化交通出行需求顯著增強，居民出行有向個體化

2、交通出行發(fā)展的趨勢，城市道路 交通供需矛盾日益突出，交通環(huán)境日益惡化。因此，改善城市交通秩序，不僅要努力提高供給容量，適度限制 需求總量，更應大力發(fā)展公共交通，從根本上改善和優(yōu)化交通系統(tǒng)結構。為適應XX縣XX的發(fā)展需要和保證人民群眾出行需求，進行本次 XX縣XX公共交通專項規(guī)劃的編制。希望 通過本次專項規(guī)劃能更好的與鎮(zhèn)區(qū)發(fā)展的要求和變化相結合，科學合理地調整鎮(zhèn)區(qū)公共交通結構，客觀準確地 分析出鎮(zhèn)區(qū)公共交通發(fā)展的趨勢，以不斷適應社會和經濟發(fā)展的需要。編制XX公共交通專項規(guī)劃的目的是：通過積極發(fā)展XX公共交通事業(yè)，規(guī)范營運秩序，理順管理體制，提高服務水平，解決鎮(zhèn)區(qū)客運市場混亂、 交通擁堵的狀況，方

3、便廣大居民出行，保障從業(yè)人員和廣大乘客的合法權益，增強鎮(zhèn)區(qū)綜合服務功能，以樹立 XX縣XX的對外良好形象。二、規(guī)劃的基本思路為適應城市快速發(fā)展的需要及城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要求，切實貫徹“優(yōu)先大力發(fā)展公共交通”的交通政策， 合理布設換乘樞紐與營運路線，滿足居民日益增長的公交出行需求，形成更加安全、暢通、快捷、舒適、節(jié)能、 環(huán)保、經濟、科學的優(yōu)良公共交通體系，逐步緩解 XX交通壓力和改善交通環(huán)境。塑造合理的城市客運交通方式 結構，實現XX縣XX客運交通與用地布局的可持續(xù)發(fā)展。1文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持(1)明確公共交通地位，優(yōu)先大

4、力發(fā)展公共交通XX縣XX的公共交通發(fā)展，首先應將其定位公益性質，在公共交通的規(guī)劃與發(fā)展過程中，政府應起主導作 用，明確公共交通在縣城交通體系中的優(yōu)先地位，大力發(fā)展鎮(zhèn)區(qū)公共交通。(2)協調城市規(guī)劃布局與公共交通發(fā)展XX縣XX現已形成一城兩區(qū)格局，XX縣的城市建設進入了快速發(fā)展時期，城市建設步伐不斷加快，公共交 通發(fā)展應做到與城市發(fā)展相結合，在加強換乘樞紐建設的同時，提高公共交通線路的覆蓋率。(3)建設等級分明、功能明確的公共交通線路結構與道路網絡結構相似，XX公共交通線網也應該依托其運行的道路和客流特征進行等級劃分，使得不同等級 的公共交通線路之間層次分明，功能明確。(4)兼顧組團城區(qū)客流主體，

5、加強城鄉(xiāng)結合部換乘樞紐建設城市居住片區(qū)和主要交通樞紐是未來客流形成的主體，隨著XX火車站、XX客運站等區(qū)域的發(fā)展，XX縣城鄉(xiāng)一體化的格局進一步形成，XX公共交通的線路布置和換乘中轉也必須綜合兼顧相應的客流主體。(5)預測車輛發(fā)展合理規(guī)模，優(yōu)化公共交通方式結構公交車輛是公共交通發(fā)展的基礎，公交車輛發(fā)展規(guī)模和結構配置是影響公共交通服務水平的一個重要方面。綜合考慮XX縣XX的客運需求、客運交通總體容量、路網條件、企業(yè)運營發(fā)展等因素，制定XX縣XX公交車輛發(fā)展規(guī)模。(6)完善路網設施，實行主動式公共交通優(yōu)先城市道路和公路網絡是公共交通發(fā)展的依托。因此，大力發(fā)展公共交通首先必須完善道路網絡的建設。(7)

6、明確政府職能，強化市場機制公共交通是一項公益性事業(yè)，同時其運作又是一項企業(yè)活動。因此，對公共交通的發(fā)展，既需要政府的宏2文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持觀調控、統(tǒng)籌安排，也需要適應市場機制、引入競爭。(8)加強企業(yè)內部管理，提高科學管理手段公共交通規(guī)劃在操作過程中必須提高公共交通企業(yè)的運營調度管理水平，依靠先進科學技術手段，逐步建 立起能應用于公共交通日常運營管理的信息系統(tǒng)，使公共交通實時調度優(yōu)化成為可能。三、規(guī)劃原則城市公共交通線網規(guī)劃必須以方便城市居民出行為原則，因此，XX縣XX公共交通在規(guī)劃過程中應遵循以下原則：(1)堅持統(tǒng)

7、一規(guī)劃、協調發(fā)展、逐步完善的原則結合XX縣XX發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，大力發(fā)展公共交通，在規(guī)劃區(qū)范圍內逐步形成以大公交為主體的 公共交通系統(tǒng)網絡，同時在道路建設相對匱乏的區(qū)域形成以小公交為輔的公共交通系統(tǒng)網絡。(2)堅持立足現實、遠近結合、分期實施的原則遵循當前服從長遠，局部服從整體，兼顧、利用現有線路，綜合協調新老線路之間的關系，緊密配合城市 遠近期道路建設，及時填補公交盲區(qū)，提高公交線網覆蓋率。(3)堅持營運方便、管理規(guī)范、安全經濟的原則充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢，能夠緩解城市交通的壓力，減少交通事故的發(fā)生，提高居民出行的安全感和舒 適度，使整個交通系統(tǒng)朝著一個良性的方向發(fā)展，從而為促進社會經

8、濟的發(fā)展和提高人民物質文化生活水平提 供良好的交通環(huán)境。(4)堅持公平競爭、優(yōu)勝劣汰、維護穩(wěn)定的原則加快公交管理體制改革步伐，迅速建立現代企業(yè)管理制度，正確處理公益性和經營性之間的矛盾，通過管 理創(chuàng)新、軟硬件投入等提高競爭實力。3文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持(5)堅持提升形象、減少污染、保護環(huán)境的原則城市公交是大眾日常采用的出行方式，具有一定的社會屬性，公交系統(tǒng)的建設要著力提高其社會認知度， 打造城市公交品牌，挖掘公交系統(tǒng)的潛在效益，提高公交的吸引力。堅持貫徹大力發(fā)展公共交通有利于減少能 源的消耗，減少廢氣排放量和噪聲污染，有

9、利于環(huán)境的保護與改善，對整個交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展有重要意義， 對整個城市的可持續(xù)發(fā)展也是意義重大。四、規(guī)劃主要內容本次規(guī)劃的主要內容包括：(1)調查分析現狀存在的問題，提出鎮(zhèn)區(qū)現狀公共交通存在的問題與矛盾；(2)根據XX鎮(zhèn)區(qū)總體規(guī)劃和控制性詳細規(guī)劃，進行公共交通需求預測分析研究；(3)在公共交通需求預測分析研究的基礎上，制定城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略與實施方案；(4)確定鎮(zhèn)區(qū)公共交通發(fā)展的規(guī)劃目標和技術原則；.(5)對公交系統(tǒng)模式、線路網絡、換乘樞紐和場站設施等提出優(yōu)化建議方案；(6)在公共交通線網發(fā)展規(guī)劃基礎上，明確公共交通樞紐場站的建設規(guī)模水平；(7)制定鎮(zhèn)區(qū)公共交通建設的實施計劃和投資估

10、算；(8)制定公共交通優(yōu)先發(fā)展的規(guī)劃實施保障措施，推動公共交通可持續(xù)發(fā)展。第三章規(guī)劃范圍、期限和依據一、規(guī)劃范圍本次公共交通專項規(guī)劃為整個 XX鎮(zhèn)區(qū)，與XXXXU XX縣XX總體規(guī)劃(2013-2030) 確定的范圍一致, 面積約32.7km2。涵蓋鎮(zhèn)區(qū)內現有4條公交線路。4文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持二、規(guī)劃期限本次規(guī)劃基準年為2013年，規(guī)劃年限為2013 2030年。近期：2013年2018年遠期：2019年2030年三、規(guī)劃依據國家、行業(yè)制訂的法律條例、政策、技術規(guī)范、相關文件：1、中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法（2007年

11、）2、中華人民共和國道路運輸條例（2004年）3、關于進一步加強管理促進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的通知（國辦發(fā)2008125號）4、中國21世紀初可持續(xù)發(fā)展行動綱要（國發(fā)20033號）5、城市公共汽電車客運管理辦法（2005年建設部第138號）6、關于加快市政公用事業(yè)市場化進程的意見（建城 2002272號）7、城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法建城201013號8、城市綜合交通體系規(guī)劃編制導則建城 201080號9、城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范GB50220-9510、城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范CJJT 15-201111、關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（國辦發(fā)200546號）12、XXX自治

12、區(qū)城市公共交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要20121293號13、 XXXW XX縣 XX總體規(guī)劃（ 2013-2030） 5文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持XX縣交通局、宏運公交有限公司等相關單位提供的公共交通其他基礎資料。第四章公共交通現狀分析一、公共交通發(fā)展環(huán)境狀況1經濟社會發(fā)展情況XX縣XX是縣域政治、經濟、文化中心，城鎮(zhèn)建設用地 14.96平方公里，城區(qū)常住人口 9.2萬人，非農人 口 5.1萬人，城鎮(zhèn)化率55% 2012年，全縣地區(qū)生產總值完成 52億元，財政收入實現2.19億元，完成規(guī)模以 上工業(yè)增加值21億元，固定資產投

13、資30.1億元，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達到 16600元，農民人均達到4957 元。2交通基礎設施發(fā)展情況全縣公路總里程為1489公里，其中省道（一級公路）1條、縣道（二級公路、三級公路）5條，總里程236 公里；鄉(xiāng)道四級水泥（瀝青）混凝土陸 16條，總里程335公里；通村道路104條，總里程857公里。集通鐵路 縱貫全境。全縣10個鄉(xiāng)鎮(zhèn)已有7個鄉(xiāng)鎮(zhèn)擁有四級客運站，10個鄉(xiāng)鎮(zhèn)已有9個鄉(xiāng)鎮(zhèn)通暢，212個行政村中，已通 暢的83個，通暢率39%已通達未通暢的行政村129個。縣域現有三級客運站一家，擁有客運車輛 68臺，2012 年完成客運量68.5萬人，客運周轉量為5828.5萬公里。二、公共交通

14、現狀調查1公共交通線路現狀XX縣城區(qū)現有公交公司兩家，分別是宏運公交有限責任公司和華惠城鄉(xiāng)客運有限責任公司村村通公交。出 租車市場尚未形成。兩家公司共有營運車輛 80臺，公交線路7條，公交線路總里程104公里?，F狀公交出行分 擔率不足10%沒有針對鎮(zhèn)區(qū)人口及人口分布做出科學合理的規(guī)劃。XX鎮(zhèn)區(qū)內現有四條公交線路（如表 4-1）,第五條線路正在規(guī)劃中，現有的公交線路存在很多問題：公交 覆蓋范圍不足，公交服務半徑達不到鎮(zhèn)區(qū)邊緣地區(qū)；部分線路過于曲折，非直線系數遠遠大于1.3;現有線路6文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持承載力有限，對于人

15、流高峰期的承載能力不足，以致時常會有公交嚴重超載的現象出現；公交沒有固定停靠點, 隨意停車拉放乘客的現象隨處可見等等。表4-1 XX現狀公交線路情況線路編號起終點站途徑路段線路長度(km)線路非直線系數1路XXXX5.991.272路XXXX6.021.163路XXXX11.018.014路XXXX9.262.84XX現狀公交網絡布局參見附圖三；XX現狀公交網絡布局對應鎮(zhèn)區(qū)主要客流點分布參見附圖四2公共交通站場設施現狀通過對XX公共交通系統(tǒng)的調研，XX內現狀基本無固定公共交通停車站點，多數屬于“招手?！笔降某塑?方式，不但有礙于道路交通的安全性，同時對于公共交通的管制也比較混亂，在一定程度上影

16、響了鎮(zhèn)區(qū)的公共 交通事業(yè)的發(fā)展。鎮(zhèn)區(qū)內公交站場設施與車輛發(fā)展不平衡，公交公司無固定辦公、停車、維護等場地。公共交通缺乏首末站 用地，大量線路占路停、發(fā)車現象普遍。公交車輛的增長、線路的開辟和場站的設施建設嚴重脫節(jié)，對車輛的 使用壽命構成不利影響，降低了車輛的完好率和利用率，影響營運安全，許多車輛沒有穩(wěn)定的夜間停放場地， 只能在臨時的場地停車，造成在使用維護方面的投資和工作量加大，加速車輛的老化，增加公交車輛運行成本, 具體體現在：(1)現有公交首末站布局不盡合理，不利于全市公交車輛運營的協調和城市用地開發(fā)；(2)鎮(zhèn)區(qū)內沒有固定的車輛保養(yǎng)廠，不利于對車輛維修保養(yǎng)的統(tǒng)一管理；(3)相當部分線路站點

17、站牌老化，缺乏候車亭等必要遮陽避雨設施(如圖4-2、3);(4)首末站設施欠缺嚴重，缺少維護辦公人員科學管理；7文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持（5）公交線路站點缺乏港灣停靠站，造成進、出站的公交車輛與路上行駛的車輛的干擾。圖4-2 XX1路公交站牌現狀圖圖4-3 XX生態(tài)廣場公交候車亭現狀圖3公共交通車輛現狀XX現有公交公司兩家，共有營運車輛80臺，其中XX鎮(zhèn)區(qū)內部擁有營運車輛48臺，在2013年最新的預計中還將新增32臺小型公交車。所使用車輛均為小型公交車（如圖 4-4）,無標準公交車，其中4路新投入使用了 17座的桂林五菱小

18、公交客車，相對優(yōu)越一些。但XX大部分公交車輛陳舊落后，安全隱患比較嚴重（如圖4-5）。隨著城鎮(zhèn)經濟的發(fā)展，經濟結構的轉變，人口的增多，人們對公交的需求現已大大增加，小型公交車出現嚴重 超載的現象越來越多，嚴重時只能載 7、8個乘客的車輛會擁擠到20人，安全隱患值得重視。同時對無證經營的車輛缺乏有效管理，如三輪車、私家車等拉客、載客現象尤為嚴重。圖4-3 XX小型公交車現狀圖4-4 XX小型公交車現狀第五章公交客流需求預測交通需求的預測，是在城市交通調查基礎上，根據交通系統(tǒng)及其外部系統(tǒng)的過去和現狀交通信息，利用歷8文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯

19、.歡迎下載支持史經驗、客觀資料和邏輯判斷，通過建立的一系列經過不斷優(yōu)化的數學模型，對城市客流的產生、時間與空間 分布、方式選擇進行定量和定性描述的研究過程，目的是尋求交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律和未來趨勢的過程。交通需 求預測是交通規(guī)劃的關鍵環(huán)節(jié)之一，預測結果正確與否，對規(guī)劃的科學性和合理性有很大影響。由此可見，城 市公共交通需求預測是對未來的一種預見，更是一種決策。通過預測不僅可以把握城市公共交通需求未來的發(fā) 展規(guī)律，還可以基于現狀有限資源正確引導和合理控制未來的公共交通客流需求。一、公交客流需求預測原則、內容和技術路線1公交客流需求預測的原則科學的預測原則，在很大程度上保障了預測方法的科學性、實用性

20、和可操作性，以及預測結果的客觀和正 確。主要有以下一些原則：(1)理論與實踐相結合公共交通客流需求預測是一項實際操作性很強的工作，將預測理論和實踐工作進行有機結合，靈活運用預 測理論，是得出科學的預測結果的基本保障。(2)系統(tǒng)化的思想城市公共交通系統(tǒng)作為城市客運交通系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，既有其內在的運行機制又受外部環(huán)境條件的制約因此，研究時要將其包含在城市客運交通系統(tǒng)的客觀環(huán)境中，尋求與城市總體規(guī)劃的平衡，以及整個城市交通 系統(tǒng)與外部系統(tǒng)的協調。(3)宏觀與微觀相結合在社會經濟預測和交通方式劃分預測中，堅持宏觀與微觀相結合的預測原則顯得尤為重要。(4)定性與定量相結合定性分析預測著眼于對事物本質的

21、判斷，其正確與否主要依靠預測者的洞察能力，并借助經驗和邏輯推斷 完成；而定量分析預測是在前者的基礎上采用數學方法完成，重在“量”上。二者的有機結合才能對城市公共9文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持交通的發(fā)展有客觀的、科學的預測。(5)發(fā)展與控制的結合近年來，交通研究領域對交通需求管理的日益重視已經充分說明該原則的重要性。一方面，大力發(fā)展城市 公共交通是就解決目前國內外城市交通擁堵問題的有效途徑；另一方面，在擬定城市綜合交通體系的發(fā)展方向，協調發(fā)展城市各種交通方式的基礎上，針對城市實際情況進行必要的、合理的控制和管理。2公交客流需求預

22、測的內容公共交通客流需求預測的內容包括社會經濟預測和公共交通客流需求預測兩大部分。社會經濟預測是在對 現狀土地利用情況的分析和研究的基礎上，對未來與城市交通需求密切相關的土地利用情況進行預測；城市公 共交通客流預測是指對城市居民起、終點均在城市內部的公交出行情況進行預測。3公交客流需求預測的技術路線客流預測技術路線(如圖5-1):二、社會經濟發(fā)展預測1人口預測依據統(tǒng)計資料，到2012年末，XX縣XX常住人口為92923人，其中非農業(yè)人口為51365人，少數名族人口 為2419人，以蒙古族為主；男女人口比例為51:49。XX今后一段時間內人口發(fā)展趨勢仍應努力穩(wěn)定低生育水平， 不斷提高人口素質，改

23、善人口結構，實現人口與社會、經濟、環(huán)境、資源的協調和可持續(xù)發(fā)展，為實現經濟社 會發(fā)展戰(zhàn)略目標創(chuàng)造良好的人口環(huán)境。圖5-1公交客流預測技術路線本次預測采用綜合增長率法并結合 XX縣計委及計生委的規(guī)劃資料，通過綜合比較，選出較科學的方案。預測公式為：P=N(1+R10文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持式中：P規(guī)劃目標年總人口；N現狀總人口；R人口綜合增長率；n 規(guī)劃年限；“十二五期間”，XX縣總人口增長趨于穩(wěn)定，隨著 XX縣經濟的進一步發(fā)展，縣城配套服務設施的改善，對 于縣域其它地區(qū)人口的吸引力明顯增強；未來XX縣經濟增長方式將以勞動密

24、集型的二產和三產為主，對外來勞動力的需要也明顯增強。分析 2008年至2012年XX縣總人口變化情況，結合XX縣國民經濟和社會發(fā)展第十 二個五年計劃的有關要求，并參照XX縣縣域村鎮(zhèn)體系規(guī)劃(2010-2030)，XXXX市XX縣XX總體規(guī)劃 (2013-2030)確定：近期到2018年XX總人口約12.4萬人；2030年XX總人口約21.9萬人(考慮其它鄉(xiāng)鎮(zhèn) 人口向中心鎮(zhèn)轉移等原因)。2經濟指標預測一五”期間，XX縣的GD映2005年的16.06億元增加到了 2010年的36.75億元，平均增幅11.8%, 其中：第一產業(yè)9.23億元，第二產業(yè)15.98億元，第三產業(yè)11.54億元。財政收入1

25、.01億元，年均增幅10.4%。 產業(yè)結構得到進一步的優(yōu)化， 三次產業(yè)結構由2005年的38.6 : 27,4 : 34.0,調整至2010年的25.12 : 43.48 : 31.4,第一產業(yè)比重每年都有所下降。到2015年，XX縣GDRi到80億元，年均增長18.2%;財政收入達到11億元，年均增長54%固定資產投 資達到68億元，年均增長32.5%,五年累計達到189億元；全社會消費品零售總額達到28億元，年均增長21% 到“十二五”期末，三次產業(yè)比重預期為15： 54： 31,二、三產業(yè)比重顯著提高，工業(yè)經濟的主導作用明顯增強。根據XX縣經濟發(fā)展的基本條件，參照XX縣國民經濟和社會發(fā)展

26、第十二個五年計劃，預測規(guī)劃期內全縣 工農業(yè)產值如表5-2、3。表5-2 :縣域經濟發(fā)展目標一覽表11文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持指標名稱單位2012 年近期平均土外長速度（的2018 年遠期平均土外長速度（%2030 年（2013 年-2018 年）（2018 年-2030 年）國內生產總值億元49.1161307318其中第一產業(yè)億元10.810.520536第二產業(yè)億元21.120639177第二產業(yè)億元17.218.4477105表5-3:國內生產總值產業(yè)對比表年份第一產業(yè)（%第二產業(yè)（%第二產業(yè)（%2012 年2146

27、332018 年1548372030 年115633到2018年三次產業(yè)結構調整為15:48:37 ,國內生產總值為76億元；至U 2030年調整為11:56:33 ,國內生 產總值為318億元。三、公交客流需求預測1公交客流需求預測的方法以XX城市發(fā)展為背景，以XXXXH? XX縣XX總體規(guī)劃（2013-2030）為依據，采用定性分析與定量計算 相結合的預測方法。近期公交需求預測采用增長率法、趨勢分析法和需求分析法；遠期結合XX公交系統(tǒng)發(fā)展目標，進行需求分析。公交規(guī)模預測流程圖（如圖 5-4）:12文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支

28、持圖5-4公交規(guī)模預測流程圖2公交客流需求預測結果到目標年，人均出行次數可接近 3.2次/日/人。居民出行總量2018年為39.68萬人次/日，2030年將達 至U 7075萬人次/日。XX現狀居民公交出行方式比例不足 10% 一般來說，成熟的公交體系占出行比重應達到20%U上，顯然XX目前還有著不小的差距。預測未來 XX居民公交出行方式比例為：2018年20% 2030年30必上。經預測得：全鎮(zhèn)公交出行量 2018年為7.94萬人次/日，2030年將達到21 25萬人次/日。3公交車輛發(fā)展預測依據城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范GB50220-95,城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，中、小城市應每12

29、00-1500人一輛標準車。則 XX在規(guī)劃近期2018年需配置82103輛標準車，考慮到近期內小型公交車還將 繼續(xù)存在，由小公交向大公交過渡時應逐步淘汰小公交，首先向重點線路配置標準公交車，其他線路逐步更新，13文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持使得與鎮(zhèn)區(qū)經濟發(fā)展穩(wěn)步協調發(fā)展。綜合考慮各種因素，建議至 2018年XX需配置100輛標準車，以適應XX的 社會經濟發(fā)展。規(guī)劃XX在規(guī)劃遠期2030年配置175輛標準公交車。第六章公共交通線網及站場規(guī)劃原則公共交通線網調整的指導思想是：面向現狀分析所發(fā)現的問題，從整個公交系統(tǒng)的角度出發(fā)，本著

30、促進城 市交通可持續(xù)發(fā)展的基本原則，以提高公交服務水平、滿足居民出行需求為根本目標，充分考慮政府、企業(yè)、 交管部門、出行者等各方面對公交服務提出的要求，切實可行的制定公交線網規(guī)劃方案。根據城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃對公共交通系統(tǒng)科學性構筑的可行性保障進一步分析制定了適合XX實際的公交線網、站場廠的規(guī)劃原則：1與城市布局相協調，促進城市整體發(fā)展結合XX發(fā)展規(guī)劃，大力發(fā)展公共交通，在規(guī)劃區(qū)范圍內逐步形成大公交格局的公交系統(tǒng)網絡。城區(qū)內線路 應結合居住小區(qū)、商業(yè)、大型企事業(yè)單位等展開布設。2與道路建設相銜接，及時補充完善線網充分利用道路條件，緊密配合城市道路建設及公路建設，條件適宜的公路上應盡量開通公交

31、線路，提高公 交網覆蓋率。3明確公交線路功能，合理安排線路走向線路的走向既要體現客流的分布，又要體現線路的服務功能，以滿足不同乘客的乘車需求；線路避免過分 集中，盡量均勻分布，消除公交服務空白區(qū)；按最短路的原則布設線路，使服務區(qū)內乘客總出行時間最少；主 要客流的集散點應方便乘客停車與換乘。4兼顧、利用現有線路，綜合協調新老線路之間關系現有公交線路一般都根據乘客的需要而開辟的，形成了一定的固定客流，對城市居民住地、工作地的選擇14文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持已經產生了一定的影響。為適應長期以來居民公交出行形成的習慣，對現有線路的

32、基本走向一般不宜做大的變 動。宜在原有的線路網的基礎上進行調整、充實和完善。5打造品牌線路，樹立公交形象結合城市資源、產業(yè)、用地特點，加強特色線路建設，對產業(yè)線路、學生專線等進行仔細研究，打造精品 線路。第七章近期公共交通線網及站場規(guī)劃一、公共交通線網布局規(guī)劃1總體目標以XXXXf XX縣XX總體規(guī)劃(2013-2030)為依據，立足于XX社會經濟與土地利用發(fā)展變化的特點， 適應鎮(zhèn)區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略要求，切實貫徹“優(yōu)先大力發(fā)展公交”的城市交通政策，滿足城市日益增長的公交出行 需求，提供更為迅速、便捷、安全、舒適、準點的公交服務，逐步緩解城市總體交通壓力，改善交通環(huán)境。根據XX的城市發(fā)展規(guī)劃，結合城

33、市人口、土地發(fā)展規(guī)模與分布特點，在預測未來客流分布特征的基礎上， 參照城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范，從線路條數、線網密度、營運車輛規(guī)模等方面考慮，提出了 XX近期公交 線網的發(fā)展目標：線路總條數根據人口發(fā)展規(guī)模和預測公交需求宏觀需求量，確定近遠期線網規(guī)劃方案中線路條數。近期公交線網規(guī)劃 方案中公交線路條數建議為 7條；由于使計算數據更為科學化，人口數與城市建設面積均為鎮(zhèn)區(qū)的數據，故與 新興產業(yè)區(qū)相連的8號線路不計入線網規(guī)劃中，但在部分表格和附圖中會給予表示。線網密度根據城市發(fā)展趨勢以及土地利用發(fā)展，應在不斷提高規(guī)劃區(qū)域線網密度的同時，重點提高XX中心區(qū)的線15文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文

34、檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持網密度，確定XX中心區(qū)近期線網密度。近期規(guī)劃區(qū)內總的公交線路網密度達到或接近3-4km/km2。營運車輛規(guī)?？紤]公交出行需求、城市道路容量限制和公交企業(yè)自身的發(fā)展需要，規(guī)劃近遠期 XX公交營運車輛的發(fā)展 規(guī)模和萬人擁有標臺數。近期 XX公交運營車輛的理想規(guī)模100標臺，即萬人擁有8標臺。2公交規(guī)劃線網布設原理近期線網優(yōu)化技術路線現狀的公交線網是經過多年的建設和調整形成的，近期的規(guī)劃若否定現狀網絡中的所有線路而重新建立新 網是不現實的，也將對市民出行習慣造成很大的負面影響。一個合理的公交線網規(guī)劃方案，應該是調整方案與 現狀既有網絡相配合，

35、既要進行系統(tǒng)性規(guī)劃，同時又要充分利用已有合理線路。相應的，遠期的規(guī)劃方案應與 近期規(guī)劃相配合。因此，考慮到居民公交出行及公交線網規(guī)劃的連續(xù)性，本次的線網規(guī)劃是在利用原合理線路的基礎上，進 行逐步布線，優(yōu)化成網。采用如下技術路線（如圖 7-1）:16文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持Y線路斷面運載能力限制圖7-1公交線網優(yōu)化技術路線OD調查即交通起止點調查又稱 OD交通量調查，OD交通量就是指起終點間的交通出行量。 “O來源于英 文ORIGIN,指出行的出發(fā)地點，“D來源于英文DESTINATION ,指出行的目的地。OD調查結果通常

36、用一個 二維表格表不，稱為OD表，也叫OD矩陣。公交首末站設置Y(1)與城市道路網的建設及發(fā)展相協調；(2)宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周圍留有一定空地的位置；(3)規(guī)模應按所服務的公交線路所配運營車輛的的總數來確定；17文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持(4)與公交起、終點站相連的出入口道應設置在道路使用面積較為富余、服務水平良好的道路上。(1)中間站點的運載能力計算對于未設起終點站的交通小區(qū)，公交的發(fā)生和吸引量是由中間站點運送。當該交通區(qū)的公交發(fā)生量或吸引 量大于中間站點的運送能力時，必須設置起終點站，以增加運載能力。

37、因此，取交通小區(qū)所有公交站點的運送 能力作為起終點站的設置標準，即當交通區(qū)發(fā)生量或吸引量超過該值時，需設起終點站。一個中間站點的運載能力為：式中：Co一個中間站點白運載能力(人次/高峰小時)；ti 高峰小時的發(fā)車間隔，取 5分鐘；B 高峰小時平均每車從中間站點搭載的乘客數，取12人。(2)全規(guī)劃區(qū)站點個數的計算式中：No全規(guī)劃區(qū)的站點個數；公交線網密度(km/km2)；S規(guī)劃區(qū)面積(km2);d平均站點間距(km)。按城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范GB50220-95的建議值，在規(guī)劃城市公交線網時，取平均密度p =34(km/km2),平均站距 d=0.50.6km。(3)交通小區(qū)中間站點個數確定1

38、8文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持按出行量的相對大小確定各交通小區(qū)的中間站點個數。因此，交通小區(qū)中間站點的總數為：式中：Nii交通小區(qū)內中間站點總數；Tii交通小區(qū)的總公交乘客發(fā)生量或吸引量；Ni , No同前；根據上兩式，交通小區(qū)中間站點的總運載能力為：式中：Ci i交通小區(qū)中間站點的總運載能力（人次/高峰小時）；Ni , Co同前；（4）起終點站的運載能力當交通小區(qū)的總發(fā)生量或總吸引量大于該交通區(qū)中間站點的運載能力 Ci時，需設置起終點站一個起終點站的運載能力為：式中：Cod一個起終點站白運載能力（人次/高峰小時）；R額定載客

39、量，取72人（錢接車為129人，單節(jié)車為72人）；r 高峰滿載率，取0.8;ti發(fā)車間隔，5min;ko最大斷面流量與起終點站斷面流量之比，取1.52.0;19文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持(5)確定交通小區(qū)設置起終點站的個數將交通小區(qū)總發(fā)生量(吸引量)與中間站點的總運載能力對比，得起終點站的個數。(k-0.5) Cod T=( k+0.5) Cod式中：k設置公交首末站的個數；AT 交通小區(qū)公交發(fā)生(吸引)量相對中間站點運載能力的超出量；Cod向上；由于以上述思路計算出的中心區(qū)首末站設置個數偏高，因此，在具體設置公交首末站時除

40、考慮公交需求外,還應綜合考慮土地利用可能性和與周邊環(huán)境的協調性。2.3公交線網優(yōu)化確定擬設線路的起終點后，便可對起終點站進行配對，以構成公交線網。不同的起終點站配對，能構成不 同的公交線路，不同的線路能運送不同的直達乘客量。為了使全鎮(zhèn)服務區(qū)總的換乘次數最少，在設置公交線路 時，以直達乘客量最大為目標?？紤]現狀合理線路承擔的 OD量，確定剩余公交OD量。對于現狀合理線路主要考核如下指標：(1)社會認可度較高(2)經濟效益較好(3)客流分布合理公交線網的優(yōu)化過程如下：由于是逐線考慮，因此以起終點站間的最短路徑為最佳走向進行線路布設。最短路徑是由公交出行路權決 定，在此取公交運行時間。20文檔收集于

41、互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持初始公交運行時間=線路長度/初始運行速度初始運行速度取決于路段和路口非公交機動車流的分布狀況以及路口路段自身的通行能力，根據城市道 路交通規(guī)劃設計規(guī)范 GB50220-95中表最短路徑確定后，O點和D點均在該路徑上的OD量即為該路徑上不需換乘的直達 OD量，由此可確定各 備選線路的直達客運量矩陣。選擇各備選線路中直達客運量最大的那條線路開始布設。通過上述方法確定的直達客流矩陣，需經過如下修正：(1)線路長度約束條件公交線路不宜過長或過短，線路過長，使車輛在途中運行時間增加，影響車輛準點到站，延長了乘客的等 車

42、時間，且因沿線客流分布不均而導致運能利用不平衡；線路過短，既增加了乘客的換乘次數，又使車輛在終 點站的?？繒r間相對延長而降低運營車速。(2)避免自相配對除環(huán)線外，同一交通小區(qū)不能成為同一線路的起終點站，因此，應避免同一交通小區(qū)的自相配對。(3)優(yōu)化線路布設在經過修正的直達客流矩陣中，計算各被選線路中最大的直達乘客量，并取該最大直達客流量對應的被選 線路為公交網絡中的線路，按最短路徑布設。每一線路斷面都具有一定的運載能力，當多條線路布設后，就可能造成多個OD在某一斷面的迭加大于該斷面客流運載能力，那么一部分 OD就被剩余，而不得不選擇其他的路徑出行。同時布設線路應避免部分道路 上線路的重復系數過

43、高，因此引入復線系數，即在已有線路的道路斷面上，對公交的運行時間進行修正。依據 上述思路，公交線網布設的步驟如下：確定線路的斷面運載能力，在某條線路布設后，比較線路斷面客流迭加值與該斷面的運載能力，確定是否 所有的OD對象均被運送。線路斷面運載能力計算如下：21文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持C=R r N1 i Ki Bw式中：R額定載客量，取 72;r高峰滿載率，取0.8;N1 一個站點的全部（包括直達客流和換乘客流）停靠能力，考慮XX道路條件約束，單節(jié)車取60輛/h;i 同名站點的個數（3 3）Ki 同名站點的利用系數（取值

44、為i=1時，Ki=1.0; i=2時，Ki=0.8 ; i=3時，Ki=0.7 ）Bw不換乘系數，設定 Bw = 65%;在已有線路的斷面上，將運行時間乘以復線系數，線路的復線系數選取應適中，既不能過小，否則起不到 避免線路過分集中的限制作用；但不能過大，否則，一方面增加人們出行時間，另一方面，應為專用道的設置 留有余地。在第一步中的不換乘系數是事先假定的，因此在線網布設后，應對該值進行修正，直至計算的不換乘系數 與假定的不換乘系數接近為止。3近期公交線網布局規(guī)劃方案XX目前的公交線網布局是在多年積累，多次簡單調整基礎上形成的，整體布局缺乏系統(tǒng)性規(guī)劃，線路之間 關聯性較差。因此，本次規(guī)劃將改變

45、當前的線網布局特點，逐步向以換乘樞紐為支撐點，以公交專用道為平臺 的多層次的公交線網布局轉變。XX近期公交線路規(guī)劃統(tǒng)計如表7-2 。表7-2 XX近期公交線路規(guī)劃統(tǒng)計表保留線路改建線路新建線路公交主線路1路2路、4路5路22文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持公交支線路6路、7路、8路規(guī)劃公交線網從層次結構上分為兩個層次：(1)第一層次:公交主線路布置于鎮(zhèn)區(qū)主要客運走廊以及未來鎮(zhèn)區(qū)主要發(fā)展軸向。以換乘樞紐為支撐點，依托部分公交專用道，形成 公交線網主骨架。以提高主要客運走廊上的客運服務水平為目標，線路營運速度達到1625km/h,線路

46、直捷,長度在812公里左右。XX近期公交規(guī)劃主線路如表7-3。表7-3公交主線路一覽表線路編號規(guī)劃方式起終點站途徑路段1路保留原線XXXX2路改建線路XXXX4路改建線路XXXX5路新建線路XXXX(2)第二層次：公交支線路為主要客流走向上的加密線路，主要布設于次干道和支路，對第一層次主干線網起補充作用，提高主客運 走向上的線路供給能力。填補道路和交通小區(qū)空白，提高線網服務覆蓋率。盡量提高線路運送速度，保證不低 于16km/h,線路的非直線系數較主干線有所增加，線路長度宜不超過12公里，個別情況可適當增加。近期公交規(guī)劃支線路如表7-4。表7-4公交支線路一覽表線路編號規(guī)劃方式起終點站途徑路段3

47、路改建原線XXXX6路新建線路XXXX23文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持7路新建線路XXXX8路新建線路XXXX近期公交網絡布局規(guī)劃圖參見附圖五；近期公交網絡布局規(guī)劃對應鎮(zhèn)區(qū)主要客流點分布參見附圖六；鎮(zhèn)區(qū) 與新興產業(yè)區(qū)公交8號線路參見附圖八。需要明確的是近期2018年的線網規(guī)劃是現狀到2030年遠期規(guī)劃的過渡階段，因此上述各級線網布設必須 為遠期規(guī)劃留有余地(遠期公交網絡布局參見附圖七)。例如考慮未來的公交專用道網設置，主要客運走廊上的 線路重復系數保持在較高水平，以便形成市民公交出行的固定取向，為公交專用道網系統(tǒng)建設奠定客流基

48、礎。二、公共交通站場布局規(guī)劃1總體原則對于城市公共交通來說，公交線網與場站是搞好客運工作的基礎和保證。為了安全、方便、迅速、準點、 舒適地運送乘客，公交運營不僅需要擁有和客流相適應的公交線網，同時還必須設置相應的公交場站，使線路 規(guī)范，停車歸場，保養(yǎng)有車位。線網與場站設施之間保持協調發(fā)展，才能保證高效、低耗、安全地完成客運任 務。與此同時，結合城市用地情況和規(guī)劃布局，力求做到使運營高效、管理方便、經濟合理、用地節(jié)約。具體 體現在：(1)場站功能優(yōu)化尊重歷史，面向未來，推動技術進步，以適應公共交通系統(tǒng)運營規(guī)模的擴大、公交系統(tǒng)的結構性調整所帶 來的運輸管理組織的結構性調整，合理布置場、站、廠和換乘

49、樞紐，滿足運調、保修和換乘基本功能的實現與 優(yōu)化。(2)運營效益優(yōu)化為使公共交通運輸效益得到最佳發(fā)揮，場站設施應保證線路運營車輛所需“停、保、運、調”工作的基本 要求，力求減少場站設施所服務公交線網的車輛在停、保作業(yè)時總空駛里程。24文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持土地利用優(yōu)化結合土地資源情況和總體規(guī)劃的要求與城市布局的特點，考慮有利于研究區(qū)域內公交場站用地落實以及外 圍建成區(qū)和規(guī)劃新區(qū)公交場站用地控制，考慮環(huán)境保護并尋求城市土地資源的合理配置和有效利用。2首末站規(guī)劃規(guī)劃原則首末站的主要功能是為線路上的公交車輛在開始和結束營運、等

50、候調度以及下班后提供合理的停放場地的 必要場所。它既是公交站點的一部分，也可以兼具車輛停放和小規(guī)模保養(yǎng)的用途。對起首末站的規(guī)劃主要包括 首末站的位置選擇、規(guī)模的確定以及出入口道路的設置等幾方面內容，規(guī)劃時應遵循以下原則：(1)公交起首末站的設置應與城市道路網的建設及發(fā)展相協調，宜選擇在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側。(2)公交起首末站的選址宜靠近人口比較集中、 客流集散量較大而且周圍留有一定空地的位置， 如居住區(qū)、 火車站、碼頭、公園、文化體育中心等等，使大部分乘客處在以該站點為中心的 350m服務半徑范圍內，最大距 離不超過800m(3)首末站的規(guī)模應按所服務的公交線路所配運營車輛的

51、總數來確定。一般配車總數(折算為標準車)大 于50輛的為大型站點；26-50輛的為中型站點；小于26輛的為小型站點。(4)與公交首末站相連的出入口道應設置在道路使用面積較為富余、服務水平良好的道路上，盡量避免接 近平面交叉口，必要時出入口可設置信號控制，以減少對周邊道路交通的干擾。首末站設置通過“逐條布線、優(yōu)化成網”法中首末站位置的確定方法可以初步得到需設置公交起終點站的小區(qū)，在此 基礎上結合上述起終點站規(guī)劃原則可確定起終點站合理數量與位置。XX近期公交線路首末站設置列表如表 7-5表7-5 XX近期公交線路首末站列表25文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word

52、版本可編輯.歡迎下載支持線路編號起終點站線路編號起終點站1路XX5路XX2路XX6路XX3路XX7路XX4路XX8路XX首末站設計內容首末站設計內容包括首末站設施、用地、回車場、停車坪、出入口設計等內容，依據城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范CJJT 15-2011中第2.1條的技術規(guī)定執(zhí)行：根據城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范CJJT 15-2011中第，首末站設施如表7-6表7-6首末站設施設施首站末站信息站牌VV廣告牌*服務公用電話VX無障礙設施VV候車廊V*座椅VX公廁VX非機動車存放V*機動車停車換乘*X安全環(huán)保隔離護欄*照明VV監(jiān)控VX消防VV綠化V*運營管理站場管理室V

53、X線路調度室VV26文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持智能監(jiān)控室VX司機休息室VX衛(wèi)生問VX茶水問VX清潔用具雜務問VX停車坪VV回車道VV搶修和低保VX注：表示應有的設施，表示可根據具體情況選擇，“X”表示可無的設施。,且道寬不應小于7nl在公共交通用地較困難的地方，回車道可利用就近街道。，停車坪內應有明顯的車位標志、行駛方向標志及其它營運標志。停車坪的坡度宜為0.3%0.5%。,且必須設置明顯的標志。出入口寬度應為標準車寬的3倍4倍。當站外道路的車行道寬度小于 14m時,進出口寬度應增加20%-25%在出入口后退2m的通道中心線

54、兩側各60范圍內，應能目測到站內或站外的車 輛和行人。,當采用瀝青混凝土路面結構時，應作抗車轍增強處理。,應按現行國家標準GB50156勺規(guī)定執(zhí)行。3中途站規(guī)劃中途站規(guī)劃在起終點站及線路走向確定后進行，依據城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范CJJT15-2011相關技術規(guī)定，本次進行中途站規(guī)劃時需注意如下幾個方面：(1)中途站應設置在公交線路沿途所經過的各主要客流集散點上；(2)中途站應沿街布置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的停和行的兩項任務的地方；(3)中途站的平均站距宜為500m-600m城市中心區(qū)站距宜選擇下限值，城市邊緣地區(qū)和郊區(qū)的站距宜選 擇上限值；27文檔收集于互聯網，如有不妥

55、請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持(4)在路段上，同向換乘距離不應大于 50m異向換乘距離不應大于100nl對置設站應在車輛前進方向迎 面錯開30m(5)在交叉口附近設置中途站時，一般設在過交叉口50m以外處；(6)在交叉口上設置的中途站，換乘距離不宜大于150m并不彳#大于200m(7)中途站候車廊及站亭設計應符合現行國家標準城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范GB50220-95中圖7-7站亭參照圖圖7-8站亭參照圖(8)中途站候車廊前必須劃定停車區(qū)：在大城市和特大城市，線路行車間隔在3min以上時，停車區(qū)長度宜為1.7倍標準車長加前后各5m的安全距離；若多線共站，

56、停車區(qū)長度不應大于三輛1.7倍標準車長加車間距 各5m和前后各5m的安全距離，停車區(qū)寬度一律為 3.5m;當通過該站的車型在兩種以上時，均按最大一種車型 的車長計算停車區(qū)的長度；(9)在車行道寬度小于10m的道路上設置中途站時，宜建避車道。按相關標準劃分，XX內所有中途站均為小型站，XX中途站設計內容應符合表7-8中小型站的要求。表7-8XX中途站配置設施設施中途站分類小型站中型站大型站信息 設施站牌VVV廣告牌一VV便利 設施無障礙設施VVV候車廊*VV座椅*VV自行車存放一*V安全隔離護欄一*照明VVV注：1.站是指6條線路以下，中型站是指712條線，大型站是指13條及以上28文檔收集于互

57、聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持”表示必須，“ *”表示視具體情況可選，“一”表示可無。4公交樞紐站規(guī)劃公交樞紐是指公交線路之間、公共交通與其他交通方式之間客流轉換相對集中的場所，多條道路公共交通 線路共用首末站時應設置樞紐站，樞紐站可按到達和始發(fā)線路條數分類：2條4條線路：小型公交樞紐；5條7條線路：中型公交樞紐；8條線路以上：大型公交樞紐。對公交樞紐的合理布設、規(guī)劃是改善整個交通系統(tǒng)，從而提高運營效益和解決出行換乘問題的重要步驟。 每個公交樞紐用地應在城市總體規(guī)劃中作為城市公共用地給予預留。同時，每個公交樞紐的規(guī)模應根據公交線 路條數和其

58、他交通方式的需求及功能定位進行規(guī)劃控制、整合土地利用與詳細交通工程設計，以便組織客流換 乘和人流的快速集散。根據城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范CJJT 15-2011相關技術規(guī)定，樞紐站應設置樞紐站站房，樞紐站站房面積應根據運行線路條數、車輛數量的規(guī)模確定，以滿足路隊辦公、線路調度、智能化監(jiān)控、 職工學習和休息及生活設施需要：2條4條線路樞紐站站房面積不宜小于 35點 若配置智能監(jiān)控室，則另加 8n2o5條7條線路樞紐站站房面積不宜小于 90吊，其中場立if管理室15吊，線路調度室30吊，智能監(jiān)控室 15n2,司機休息室15n2,衛(wèi)生間10n2,茶水間5吊。(3)每增加3條線，需增加站

59、房面積10 m2;若配置智能監(jiān)控室，則另加10 m2。考慮到XX鐵路客運和公路客運的客源需求，XX近期規(guī)劃的鎮(zhèn)區(qū)公交樞紐站為火車站和客運站共用的一個小 型公交樞紐站。第八章實施方案、投資估算及評價29文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持.一、公共交通規(guī)劃實施方案1公交實施方案公交線網實施方案XX近期公交線網按照“主干線路+次要線路”的三級的模式發(fā)展，遠期期末將形成安全舒適、快捷完善的 公交網絡及公交專用道系統(tǒng)。公交線網實施分年度實施計劃：2013年增加公交車線路1條(第5路車)，增加16臺中型公交車，對1路至4路車路線進行調整延長，增

60、加14臺 中型公交車。2014年增加中型公交車輛18臺，淘汰18輛小型公交車，增加中型公交車的同時妥善對淘汰的小型公交車進行無 縫良好對接。2015年更新公交車輛18臺，更換站點牌80個。2016年完善公交線路管理辦公智能化設施，對需要調整與延伸的線路完成整改。2017年增設公交線路6路、7路，增加中型公交車14輛，安裝站點牌40個。所有車輛加裝GPS空制系統(tǒng)，實現 智能化管理。2018年30文檔收集于互聯網，如有不妥請聯系刪除文檔來源為：從網絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持更換中型公交車20輛，基本淘汰小型公交車，安裝站點牌 50個，所有公交線路均有公交專用車道。至2030年，鎮(zhèn)