航運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革刻不容緩

1、航運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革刻不容緩航運(yùn)業(yè)全面虧損今年以來，全球干散貨海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)始終處于歷史低位， 反映國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI） 最近回升近600點(diǎn)，三大主流船型日租金仍然處于盈號(hào)平衡 點(diǎn)以下，與歷史上的最高值20萬美元/日不可同日而語。中 國沿海運(yùn)輸市場(chǎng)同樣如此，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國沿海 散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)今年也擊穿800點(diǎn)，創(chuàng)歷史新低，其主流航 線一一秦滬線煤炭運(yùn)價(jià)最低已觸及12元/噸，與歷史上的最 高值120元/噸相差甚遠(yuǎn)。自2012年以來，沿海運(yùn)價(jià)基本都 在30元/噸以下，特別是近兩年，運(yùn)價(jià)更是回落到20元/噸 以下。運(yùn)價(jià)衰退的原因除油價(jià)成本大幅下降外，更主要還是運(yùn) 輸

2、需求低迷及運(yùn)力過剩引發(fā)的惡性競(jìng)爭(zhēng)所致。全行業(yè)處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)。公開資料顯示，A股上市企 業(yè)的所有行業(yè)中，航運(yùn)業(yè)位于虧損前列，號(hào)損額從幾千萬到 數(shù)十億元不等，更有某著名大型航運(yùn)企業(yè)兩度被稱為A股“號(hào) 損王”。即使個(gè)別企業(yè)有微利，其利潤(rùn)主要也是來自財(cái)政補(bǔ) 貼及財(cái)務(wù)處理。由于較長(zhǎng)時(shí)間的低迷累積，一些小型航運(yùn)企 業(yè)已“度日如年”，現(xiàn)金流緊張的“僵尸企業(yè)”越來越多， 破產(chǎn)案件時(shí)有發(fā)生。據(jù)沿海一家船舶交易所統(tǒng)計(jì)，一季度破 產(chǎn)拍賣的船舶數(shù)量已經(jīng)超過去年全年，預(yù)計(jì)以后可能會(huì)更多。供需嚴(yán)重失衡如今的航運(yùn)危機(jī)主要表現(xiàn)在運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡到了前 所未有的程度。交通運(yùn)輸部水運(yùn)局日前發(fā)布的去年中國沿海 散貨船運(yùn)力分析報(bào)告

3、顯示，截至去年年底，萬噸級(jí)以上省際 沿海干散貨船（不含集裝箱船、重大件船等普通貨船，下同） 共計(jì)運(yùn)力5467萬DWT，運(yùn)力規(guī)模同比增加47萬DWT，增 幅為0.87%。運(yùn)力在增加，而沿海煤炭運(yùn)量卻在下降，全年 沿海煤炭運(yùn)量為61123萬噸，同比減少6.2%。粗略計(jì)算，當(dāng) 今萬噸以上的沿海運(yùn)力有5467萬DWT，刨去鐵礦石、糧食 等約900萬DWT的運(yùn)力需求，剩下約4600萬DWT可用來 拉煤炭。按照每月執(zhí)行1.5航次，可支配運(yùn)力就達(dá)6900萬 DWT，而煤炭月均需求量?jī)H為5100萬噸，多余1800萬DWT 運(yùn)力，相當(dāng)于目前運(yùn)力規(guī)模的1/3 （較為保守測(cè)算）。如此巨 大的多余運(yùn)力沉淀在市場(chǎng)上，價(jià)

4、格戰(zhàn)就不可避免，惡性競(jìng)爭(zhēng) 愈演愈烈，但危機(jī)仍在繼續(xù)，何時(shí)結(jié)束尚難確定。沿海船隊(duì)3年翻番交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2008年年底，中國萬噸以上船舶 運(yùn)力為2137萬DWT，2011年猛增到4287萬DWT，實(shí)現(xiàn)船 隊(duì)規(guī)模翻番。運(yùn)力從2008年前的短缺到此后的野蠻生長(zhǎng)， 短短3年時(shí)間走完了先前需要30多年才建立起來的船隊(duì)規(guī) 模。2013年船隊(duì)規(guī)模更是達(dá)到頂峰，為5517萬DWT，較5 年前增加3380萬DWT，整整擴(kuò)大1.6倍（見圖1）。如此驚人的瘋長(zhǎng)，主要還是受經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響。為了消 除全球金融危機(jī)對(duì)中國的影響，2008年年底，國家出臺(tái)強(qiáng)經(jīng) 濟(jì)刺激政策，短短4個(gè)月央行5次降息，4次降準(zhǔn)，特別是 4萬億

5、財(cái)政投入加18萬億信貸投放，令2009年中國廣義貨 幣M2猛增27.7%，相當(dāng)于GDP增速3倍有余。在超發(fā)貨幣 下投資狂奔，航運(yùn)業(yè)作為當(dāng)時(shí)最火爆的鋼鐵、煤炭上下游行 業(yè)，受到各路資金的熱捧。當(dāng)時(shí)銀行求航運(yùn)企業(yè)貸款“多多 益善”，并一路“綠燈”放行；主管部門對(duì)新增運(yùn)力采取開 放態(tài)度，沒有進(jìn)行正確引導(dǎo)及合理調(diào)控；航運(yùn)企業(yè)本身對(duì)“后 危機(jī)”時(shí)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展過于樂觀，多重利好因素疊加，導(dǎo)致投 資沖動(dòng)，造船訂單成倍增長(zhǎng)，為今天的危機(jī)埋下禍根。其中 一礦業(yè)巨頭一次性新船訂單就達(dá)到250萬DWT，震驚整個(gè)航 運(yùn)界。而正當(dāng)新增運(yùn)力大量出爐時(shí)，2012年起國民經(jīng)濟(jì)增速 進(jìn)入下降通道，煤炭需求開始降溫，風(fēng)險(xiǎn)集中爆發(fā)，

6、秦滬線 煤炭運(yùn)價(jià)首次跌破20元/噸，全行業(yè)開始衰退。去產(chǎn)能刻不容緩面對(duì)經(jīng)濟(jì)下滑，首先想到是刺激需求。近幾年來，國家 始終把穩(wěn)增長(zhǎng)放在第一位，釋放寬松的貨幣政策、人民幣M2投放量持續(xù)高位增長(zhǎng)，但阻止GDP增速下滑的效果并不 明顯。代表需求側(cè)的“三駕馬車”一一外貿(mào)、投資和消費(fèi)增 速仍未能有效放大，特別是反映工業(yè)活動(dòng)景氣度的工業(yè)品出 廠價(jià)格連續(xù)37個(gè)月負(fù)增長(zhǎng)，消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)也進(jìn)入“2”時(shí) 代，經(jīng)濟(jì)通縮開始顯現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)向下壓力增大。反映到具體的中國沿海運(yùn)輸市場(chǎng)，主要運(yùn)輸貨種一一煤 炭，近幾年一直在6億噸上下徘徊（見圖2），沿海運(yùn)價(jià)已連 續(xù)兩年改寫歷史最低水平，整個(gè)行業(yè)虧損面在日益擴(kuò)大。中 國經(jīng)濟(jì)經(jīng)過多年

7、高速增長(zhǎng)，產(chǎn)能不斷擴(kuò)張，而當(dāng)下需求卻無 法與產(chǎn)能同步擴(kuò)張，反而出現(xiàn)了周期性、結(jié)構(gòu)性收縮。去年 的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議首次提出，由穩(wěn)增長(zhǎng)的需求側(cè)改革轉(zhuǎn)向 供給側(cè)改革，并把供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革中的去產(chǎn)能放在今年經(jīng)濟(jì) 工作的首位，可見化解過剩產(chǎn)能的重要性。近期，國務(wù)院先后印發(fā)關(guān)于煤炭、鋼鐵等行業(yè)化解過剩 產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)脫困發(fā)展的意見，目標(biāo)從今年開始，用5年時(shí)間再 壓減粗鋼產(chǎn)能1億1.5億噸；用3 5年的時(shí)間，再退出煤 炭產(chǎn)能5億噸左右、減量重組5億噸左右，繼鋼鐵、煤炭之 后，水泥、造船、電解鋁、玻璃等行業(yè)的去產(chǎn)能路線圖也逐 漸明晰。上述物資的去產(chǎn)能化，特別是鋼鐵、煤炭的大幅減 產(chǎn)對(duì)承接運(yùn)輸?shù)难睾Ｊ袌?chǎng)影響巨大，倒逼航

8、運(yùn)業(yè)下狠心去產(chǎn) 能，這是無可回避的選擇。之前，為了緩解困境，航運(yùn)企業(yè)也施行不少招數(shù)自救， 如延緩銀行還貸周期、壓縮運(yùn)營(yíng)成本、向社會(huì)融資解決流動(dòng) 性、船舶資產(chǎn)證券化以及整合重組，但由于運(yùn)力過剩的根本 性問題沒有改善，收效有限。同時(shí)，政府出臺(tái)多項(xiàng)政策，如 對(duì)在2013-2017年期間提前報(bào)廢的老舊船舶進(jìn)行一定的財(cái) 政補(bǔ)貼，但同時(shí)又在此基礎(chǔ)上，對(duì)新造船舶進(jìn)行同樣補(bǔ)貼?！耙皇痔蕴浜筮\(yùn)力、一手又扶持新增運(yùn)力”的政策受到業(yè) 內(nèi)詬?。骸斑@哪是在救航運(yùn)企業(yè)，分明是在救船廠。”再加上 財(cái)政補(bǔ)貼力度不大，使原先化解過剩運(yùn)力的努力成為泡影。 數(shù)據(jù)顯示，沿海船隊(duì)規(guī)模在2013年達(dá)到頂峰后，至今的兩 年多時(shí)間運(yùn)力下降

9、還不到1%，去年甚至還出現(xiàn)反彈，政策 效應(yīng)沒有顯現(xiàn)。這次受經(jīng)濟(jì)大環(huán)境所逼，應(yīng)該動(dòng)真格的了，如不進(jìn)行“刮 骨療毒、壯士斷腕”式的去產(chǎn)能，將影響到航運(yùn)業(yè)未來的健 康發(fā)展。航運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革核心是去產(chǎn)能、去扛桿，在市場(chǎng)主導(dǎo) 下，通過充分競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)勝劣汰，發(fā)揮市場(chǎng)在配置資源中的決 定性作用，最終促使運(yùn)力與貨物保持相對(duì)均衡。預(yù)計(jì)在不久的將來，一批有貨源背景的、有良好信貸支 持的、經(jīng)過整合重組的中大型航運(yùn)企業(yè)（主要是國企或央企）， 有望在競(jìng)爭(zhēng)中從低谷走出來；而一些缺乏資金、貨源的小微 企業(yè)，在競(jìng)爭(zhēng)中處于下風(fēng)，不少甚至將遭市場(chǎng)淘汰出局。由于船隊(duì)規(guī)模逐漸下移，運(yùn)力供需開始走向平衡，市場(chǎng) 競(jìng)爭(zhēng)的主體也由分散走向集中，航運(yùn)企業(yè)的集中度提高，議 價(jià)能力提升，運(yùn)價(jià)將逐漸回歸到一個(gè)合理可持續(xù)發(fā)展的水平。盡管去產(chǎn)能化整個(gè)過程通過市場(chǎng)主導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，但政府也 應(yīng)給予高度重視及扶持。針對(duì)鋼鐵、煤炭行業(yè)化解過剩產(chǎn)能， 國務(wù)院已出臺(tái)相關(guān)文件一