07、逼死強(qiáng)迫癥里花花綠綠的波浪線

1、第一章 數(shù)據(jù)研究分析1.1 道路物理環(huán)境研究Earth 地圖、本章節(jié)所有的住區(qū)步行環(huán)境數(shù)據(jù)以市地圖 POI 作為數(shù)據(jù)源， 測量與住區(qū)步行街道建筑環(huán)境指標(biāo)計(jì)算相關(guān)的面積、數(shù)量、距離等數(shù)據(jù)，再通過實(shí)地勘測和問卷調(diào)研的方式對 4 個(gè)住區(qū)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充和分析， 盡可能確保數(shù)據(jù)的時(shí)效性、準(zhǔn)確性。1.1.1 道路連通性指標(biāo)（1）路網(wǎng)密度與層級城市道路受到社會經(jīng)濟(jì)水平、機(jī)動(dòng)車保有量、土地利用模式等影響，必須要采取層級劃分來滿足不同的交通需求， 而路網(wǎng)密度是用來衡量區(qū)域內(nèi)道路長度和平均分布的指標(biāo)。關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城） 針對優(yōu)化街市規(guī)劃建設(shè)管理工作的（以下簡稱區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，對城市生活街區(qū)的道路系統(tǒng)規(guī)劃提出了明確的

2、要求，樹立窄馬路、密路網(wǎng)的城市道路布局理念”，居住區(qū)道路系統(tǒng)應(yīng)控制街路網(wǎng)密度；2013 年住建部道尺度，了城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則1（以下簡稱設(shè)計(jì)導(dǎo)則），強(qiáng)調(diào)了城市步行的重要性，導(dǎo)則內(nèi)對不同區(qū)域進(jìn)行了等級劃分，并對步行道路進(jìn)行了相關(guān)指標(biāo)劃分； 2019 年初施行的綠色住區(qū)標(biāo)準(zhǔn) T/CECS377-2018（以下簡稱住區(qū)標(biāo)準(zhǔn)）規(guī)定“綠色住區(qū)步行道應(yīng)尺度適宜，間距不應(yīng)大于 200m?！北敬窝芯繀^(qū)域由于城市發(fā)展的原因使得原租界地區(qū)的路網(wǎng)產(chǎn)生了一定變化，筆者以前文所述 400m 研究范圍為基礎(chǔ)，沿道路劃定相關(guān)地區(qū)邊界對 4 個(gè)樣本區(qū)域進(jìn)行路網(wǎng)密度與層級分析。城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) GB50

3、180-20182（以根據(jù)現(xiàn)行下簡稱設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)），路網(wǎng)密度不應(yīng)小于 8kmkm2；城市道路間距不應(yīng)超過 300m，宜為 150m250m，并應(yīng)與居住街坊的布局相結(jié)合。步行道路密度指步行路和城市道路兩側(cè)步行道的密度之和，其中城市道路兩側(cè)步行道密度應(yīng)按照城市道路路網(wǎng)密度計(jì)算，同時(shí)須符合城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范 GB50688-2011中相關(guān)規(guī)定。綜合來看，上述 4 個(gè)地區(qū)都高于，B 片區(qū)的道路密度最大，達(dá)到了 16.2kmkm2 甚至超過了標(biāo)準(zhǔn) 2 倍左右，雖然該區(qū)位于和平區(qū)的商業(yè)中心位置，但是受限于原租界道路設(shè)計(jì)和建筑退線條件，因此道路大多數(shù)以雙向二車道為主，寬度在 1520m 左右，路口相隔在

4、120150m之間，也符合國標(biāo)中居住街坊道路間距要求。同時(shí)該地區(qū)步行道密度超過了 I 類指標(biāo)的上線，這表明 B 片區(qū)步行道路數(shù)量整體較為可觀，但是存在道路狀況差異過大的現(xiàn)象，以赤峰道和哈爾濱道為例，步行道路幾乎被壓縮到路外銜接空間內(nèi)，行人步行條件較差；長春道、河北路等道路由于連接了現(xiàn)代商業(yè)購物中心，周邊建筑退線較為充裕，因此行人步行環(huán)境相對改善；一些街道如遼寧路、和平路部分被劃為步行道以滿足商業(yè)步行的需求，濱江道則被劃分為純步行街， 行人步行環(huán)境較為良好。C 片區(qū)道路密度略低于 B 片區(qū)，該區(qū)域內(nèi)的道貫穿城市中心，主道路為雙向十車道， 寬度大路作為一條東西主干45m 左右，鞍山道、路和貴陽路作

5、為城市次干道，其寬度大約為 20m 左右，上述街道都包含了專門的非機(jī)動(dòng)道和步行道。整個(gè)區(qū)域道路密度自南向北逐漸遞減，路口相隔在 140200m 之間，這主要是由于歷史上該區(qū)位于租界第二次擴(kuò)張區(qū)域內(nèi)，在規(guī)劃上兩個(gè)地區(qū)的路網(wǎng)密度就有一定的差異，地區(qū)南側(cè)包含了濱江道商業(yè)圈，北側(cè)有西開教堂及商業(yè)住宅區(qū)，同時(shí)住宅區(qū)內(nèi)原有的一部分道路被取消以適應(yīng)當(dāng)時(shí)小區(qū)建設(shè)的需要，在住宅一側(cè)的城市道路一般為雙向二車道，其寬度大約為 15m 左右，并大多配備有相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車停車位。該區(qū)的步行道密度為 16.1kmkm2，處在 I 類地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，步行街道基本利用建筑退線設(shè)計(jì)，相較于 B 片區(qū)該區(qū)域建筑大多為后建的新式建筑

6、，因此結(jié)合建筑環(huán)境設(shè)計(jì)的步行街道空間較充足，條件相對較好。區(qū)和 D 片區(qū)道路密度相近， 但是其中依然存在一些不同之處。A片區(qū)位于原租界首次規(guī)劃開發(fā)的區(qū)域，受歷史影響較大，其道路大多數(shù)為 15m 寬雙向二車道，路口相隔在 70 120m 之間，因此缺乏充裕的空間供機(jī)動(dòng)車停車，只有住區(qū)周圍有限度地進(jìn)行相應(yīng)的非機(jī)動(dòng)車道和機(jī)動(dòng)車停車設(shè)計(jì)，步行街道一部分依賴原有建筑退線，另一部分如解放北路對原有街道進(jìn)行了拓寬整修，使得街道成為了人車共享的街道。步行道整體密度雖然達(dá)到了 18.2kmkm2，但是由于城市發(fā)展的原因如津?yàn)硰V場建設(shè)、金融中心及城的建成，原有的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)被改變，尤其是津?yàn)硰V場的建設(shè)使得地區(qū)周邊的交

7、通聯(lián)系被切斷，雖然廣場設(shè)計(jì)有較為寬敞的機(jī)動(dòng)車道和專有步行道路，街道設(shè)施也較為完善，但是由于功能過于單一因此無法大規(guī)模吸引周邊住區(qū)的居民步行。商業(yè)設(shè)施D 片區(qū)位于原租界最終擴(kuò)張的邊界范圍內(nèi)，路網(wǎng)受城市發(fā)展改動(dòng)較小，除了上述的貴陽道和路（20m 和 14m）以外，營口道作為城市邊界道路起到了非常重要的交通分流作用，該地區(qū)的路口相隔在 180250m 之間，由于該地區(qū)住宅主要建于 1976 年以后，因此在城市干道層級上均配備有機(jī)動(dòng)車停車位。該區(qū)步行道密度為 30.9kmkm2，高于國家 II 類標(biāo)準(zhǔn)上限 2.2 倍，結(jié)合調(diào)研結(jié)果， D 片區(qū)在支路層級上配合相關(guān)住區(qū)環(huán)境設(shè)計(jì)都設(shè)置有步行道路， 但是相較

8、道路密度二者數(shù)值相差了 2.6 倍，這表明該區(qū)可實(shí)際利用的道路雖然不少，但是由于各個(gè)住宅區(qū)之間的封閉隔斷，導(dǎo)致這些道路只能夠在一定區(qū)域內(nèi)被市民使用，并不能有效提高城市道路兩側(cè)步行道密度，同時(shí)一些步行道路甚至被用作停車場，導(dǎo)致了步行使用效率的降低和交通安全隱患的增加。綜上所述，B 片片區(qū)的道路密度在研究樣本中最高，但是 C 區(qū)的道路層級相對較為完善，其次為 D 片區(qū)；區(qū)在道路密度和步行道密度上保持中上水平但是實(shí)際利用率有待提高； D 片區(qū)的步行道密度最高但是需要合理規(guī)劃利用以提高城市步行道密度。（2）交叉口密度和數(shù)量道路交叉口在一定區(qū)域的合理分布對城市交通組織優(yōu)化起到關(guān)鍵作用，一般情況下道路交叉

9、口越多代表著街道通達(dá)性越強(qiáng)，同時(shí)也代表著一個(gè)區(qū)域內(nèi)步行路徑選擇具有多樣性。一般道路交叉口有 T 形、Y 形、形、盡端等形式，由于原法租界獨(dú)特的歷史原因，上述研究區(qū)域內(nèi)存在著5 道口等復(fù)合型形式，因此這一類也應(yīng)納入研究范圍。B 片區(qū)道路交叉口密度為 75 個(gè)/km2區(qū)則占到了 B 片區(qū)的 80%，達(dá)到了 60 個(gè)/km2，這主要因?yàn)槎叨际欠浅Ｒ?guī)整的方格路網(wǎng)體系，C 片區(qū)和 D 片區(qū)密度相近，但是相比 A、B 兩地分別下降了 17%和 34%，目前只達(dá)到了 50%左右，對照前文所述道路路網(wǎng)情況，該數(shù)據(jù)表明二十世紀(jì)初道路交叉口密度都比較高，而七十年代以后的城市建設(shè)使得道路交叉口密度降低。從多道路口

10、數(shù)量和比例上來看，B 片區(qū)由于較大規(guī)模地保留了原法租界地區(qū)路網(wǎng)形態(tài)，因此多道路口占據(jù)了絕大部分，在空間上甚至能還原出法國公園放射狀形態(tài)，這表明該區(qū)路徑選擇多樣化，道路通達(dá)程度較為良好，A、C、D 三區(qū)的多道路口數(shù)量和比例雖然相似，但是區(qū)交叉口距離大多為 100m 左右，因此是緊湊型街區(qū)發(fā)展模式，但是交叉口空間分布存在不均衡； C 和 D 片區(qū)交叉口距離基本超過了 170m，符合國家 II 類分區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，C 片區(qū)的交叉口分布以路為界呈現(xiàn)明顯的南北分異，南部住區(qū)部分分布也不平衡，這表明除歷史原因外，該區(qū)道路連通性存在一定下降；D 片區(qū)則受到了原英租界路網(wǎng)的影響，所以多道路口超過了 50%，道路交叉口

11、也較為平均，這說明 D 片區(qū)的道路通達(dá)程度僅次于 B 片區(qū)。（3）住區(qū)道路空間形態(tài)除了研究 4 個(gè)片區(qū)外部道路狀態(tài)外，還應(yīng)該考慮住區(qū)道路的相關(guān)情況，由于研究樣本建成時(shí)間跨度較大、住區(qū)類型各不相同，對開放式住區(qū)和封閉式小區(qū)的道路及其銜接問題進(jìn)行研究顯得尤為重要。若干意見中明確要求“加強(qiáng)街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，分梯級明確新建街區(qū)面積， 推動(dòng)發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)。新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實(shí)現(xiàn)道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地節(jié)約利用打通各類斷頭路，形成完整路網(wǎng)，提高道路通達(dá)性”。設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中還對居住街坊內(nèi)

12、附屬道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)做出要求說明“ 1、主要附屬道路至少應(yīng)有兩個(gè)車行出連接城市道路，其路面寬度不應(yīng)小于4.0m；其他附屬道路的路面寬度不宜小于 2.5m；2、人行出間距不宜超過 200m”，而住區(qū)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定“步行主路寬度不宜小于 3m，步行次路寬度不應(yīng)小于 1.5m?！币虼斯P者也將人行出研究范圍。解放前的住宅空間形態(tài)主要為街坊式，住宅一般和城市道路直接相連，間距和路面寬度納入道路起到連接城市低層里弄和多層公寓的作用。E2道路交叉口密度是E1、E3 的 18.5 倍，是 E4 的 4.2 倍，但是如果直接據(jù)此推斷 E2 的道路連通性好于其他三個(gè)住區(qū)需要更全面的數(shù)據(jù)比較，所以筆者對多道路口的數(shù)量比例

13、也進(jìn)行了梳理，通過對比得出，雖然 E24 道路口比例達(dá)到了 50%，呈魚骨狀平均分布但是大多數(shù)為盡端路，它們與外部路網(wǎng)并不能有機(jī)銜接，密度達(dá)到 2.22 個(gè)/hm2，結(jié)合其即大多為“死胡同”。不過它的出道路交叉口優(yōu)勢，該住區(qū)在道路通達(dá)性方面依然具有具有上升潛力。住區(qū)人行出間距為 94m，附屬道路平均寬度為 3m 均符合現(xiàn)行，但是該住區(qū)的外部人行步道并不連續(xù)，雖然西側(cè)和濱江道步行街接壤，但是東北側(cè)的步行道路幾乎被大量占用、南側(cè)也沒有專有的步行道路設(shè)計(jì)， 建筑退讓距離也較小。從二十世紀(jì)八十年始，我國開始開展城市住宅小區(qū)建設(shè)試點(diǎn)工作，受“鄰里只為特定”理論的影響，早期小區(qū)以街區(qū)功能內(nèi)向平衡為原則，道

14、路，起到組織小區(qū)動(dòng)態(tài)流線、排除城市交通干擾的作用， E4 作為震后建設(shè)的集中式住宅小區(qū)，當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)的指導(dǎo)是在總體規(guī)劃統(tǒng)一部署下，全面規(guī)劃、合理調(diào)整、統(tǒng)籌兼顧，降低市區(qū)建筑密度和密度，增加公用設(shè)施和公共綠地，建筑體型和規(guī)劃布局應(yīng)滿足抗震需要等3。交叉口數(shù)量達(dá)到了 13 個(gè)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相對單一，雖然小區(qū)4 道路口比例只有 30%，但是橫向綜合考慮交叉口密度與出密度以及道路的空間分布形態(tài)，該小區(qū)內(nèi)道路呈網(wǎng)格狀分布，因此出現(xiàn)了很多 T 型路，數(shù)量為 6 個(gè)，由于人車混行所以大量出現(xiàn)汽車占道的情況，同時(shí)出間距為 25108m，附這表明小區(qū)與外部交通連接性較好。小區(qū)人行出屬道路平均寬度為 3m 均符合現(xiàn)行，外

15、部人行步道也呈環(huán)狀連續(xù)，根據(jù)實(shí)地調(diào)研結(jié)果， 道路占用情況較少， 總體可步行性較好。E1 和 E3道路交叉口密度均為 0.36 個(gè)兩個(gè)小區(qū)建成時(shí)間相近，/hm2，出數(shù)量和比例也相差無幾，只有 3 和 0.3 不到，作為目前我國封閉式小區(qū)的代表，道路多“順而不穿、通而不暢”，和城市路網(wǎng)沒有明顯的銜接關(guān)系，小區(qū)“封閉式”管理已經(jīng)成為一種常態(tài)，門禁管理加劇了自我封閉的程度。小區(qū)步行道路采用人車分流的形式，通過減少過境交通的穿越來提供安靜的居住環(huán)境。E14 道路口比例上達(dá)到 75%，道路距離較近且分布集中于中心位置，住宅底部還通過廊道相連，通間距為 56m，但是附屬道路平均寬度達(dá)性具有一定優(yōu)勢。小區(qū)人行

16、出只有 2m 略低于現(xiàn)行；E3 小區(qū)人行出間距為 46110m，附屬路面平均寬度達(dá)到了 7m，位于四個(gè)樣本住區(qū)首位，寬闊的道路內(nèi)有不少康樂設(shè)施供居民進(jìn)行社區(qū)活動(dòng)但是存在 2 個(gè)盡端路，因此道路通達(dá)性受到一定影響。小區(qū)周圍都有底層商鋪，城市道路兩側(cè)沿街建筑靠臨街道均具有控制退讓，E1 作為高檔小區(qū)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)較為完善，商鋪前有專有的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域，機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域和人行道之間也有相應(yīng)的綠化設(shè)施作為隔斷；E3 鋪前道路被城市綠化和部分商鋪占用，但是東北方向有城市公園可供居民步行休憩，一定程度上了住區(qū)道路通達(dá)程度。綜合來說，根據(jù)住區(qū)道路空間形態(tài)和調(diào)研結(jié)果得出：E1道路連通性要好于 E3，其次為 E4 最后為 E2，這和它們當(dāng)時(shí)建成的時(shí)間和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)有著密切聯(lián)系。倘若依據(jù)公共化的要求，根據(jù)四個(gè)樣本住區(qū)出中不再建設(shè)封閉式小區(qū)、道路密度等指標(biāo)來看，E