航空調(diào)查報告

1、航空調(diào)查報告航空調(diào)查報告 國南方航空（集團）公司是中國南方航空 集團的核心企業(yè)，是中國六大骨干航空企業(yè)之一，現(xiàn)有6家 全資子公司，分別設(shè)在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠 海。近年來，該公司各項指標(biāo)均以30%以上的發(fā)展速度遞增。 據(jù)有人估計，該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至 去年10月止，該公司擁有的各種民用飛機數(shù)是101架，其 中先進的波音系列飛機50架，如B767-300型、B757-200型 以及B373的500型、300型和200型;經(jīng)營的航線共170多 條，其中國內(nèi)航線130多條，國際航線18條;國內(nèi)通航城市 達(dá)40多個，國外的主要是東南亞各國城市10多個。據(jù)美國 航空業(yè)務(wù)雜

2、志的報道，南航1992年的凈收益增長率達(dá)， 被列為當(dāng)年全球前100家航空公司的首位，利潤額以10700 萬美元排在第8位，但銷售收入額卻排在第63位。南航1992 年的旅客運輸量達(dá)804萬人次，占全國總量的33%，又連續(xù) 六年居全國各大航空公司之首?？偟膩碚f，南航在國內(nèi)和國 際上，都起著重要的作用，占有相當(dāng)?shù)匚?。中南地區(qū)的民航事務(wù)原由民航廣州管理局統(tǒng)一進行管 理和經(jīng)營。該局成立于1959年1月1日，管理范圍即為中 南五?。◤V東、廣西、湖南、湖北、河南）。改革開放以前， 民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統(tǒng)收 統(tǒng)支的政策下，民航的經(jīng)營根本不講求經(jīng)濟效益，不計生產(chǎn) 盈虧，因而發(fā)展緩慢

3、。一九八。年以后，廣州民航逐步實行 企業(yè)經(jīng)營管理體制。不過，中國南方航空公司是1992年2 月1日才成立的，也只是民航廣州管理局在進行業(yè)務(wù)經(jīng)營活 動時對外使用的名稱。1992年12月，中國南方航空公司更 名為中國南方航空（集團）公司，它與白云國際機場一樣，脫 離民航廣州管理局，成為獨立自主、自負(fù)盈號的企業(yè)實體。 原民航廣州管理局改為民航中南管理局，不再進行民航的經(jīng) 營業(yè)務(wù)活動，僅從政策上對其進行監(jiān)督與管理。1993年10 月10日，南航（集團）公司正式掛牌的同時，以其為核心的 中國南方航空集團也宣告成立。中國的改革開放政策，促使了經(jīng)濟的繁榮，同時也就推 動了民航事業(yè)的發(fā)展。特別是廣東，得改革開

4、放風(fēng)氣之先， 得僑鄉(xiāng)之利，又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件，經(jīng) 濟迅速發(fā)展，南方地區(qū)的民航事業(yè)也得到空前的發(fā)展。下面 從幾個方面敘述南航（原民航廣州管理局） 1985年以來的發(fā) 展。職工人數(shù)：從1985年的9174人增至1990年的15370 人，增長67%多。運輸總周轉(zhuǎn)量：從1985年的萬噸公里增至1990年的 萬噸公里，每年平均遞增，從占全國總數(shù)的上升到。1992 年更增至萬噸公里，比1990年增長約77%。旅客運輸量:從1985年的萬人，上升到1990年萬人， 從約占全國總額的下降到。1992年達(dá)804萬人，在全國的 比重又上升到33%。貨物運輸量：從1985年的39758噸，上升到

5、1990年 的79914噸，從占全國總量的約上升到。固定資產(chǎn)總值、凈值：總值從1985年的萬元，上升 到1990年的萬元，增長近倍;其中凈值從1985年的萬元， 上升到1990年的萬元，每年平均遞增。業(yè)務(wù)收入:從1985年的萬元，上升到1990年的萬元， 每年平均遞增。利潤：從1985年的萬元，上升到1990年的萬元，每 年平均遞增%，增長速度非常之快。勞動生產(chǎn)率：從1985年的32988元/人，上升到1990 年的109506元/人，提高約倍。航線。國內(nèi)航線：19771990年，全國民航開辟了從廣州始發(fā) 或通往廣州的航線共92條，占這一時期全國新航線總數(shù)的 20%;其中由廣州民航開辟的有47

6、條，約占一半。國際航線：到1990年底，民航廣州管理局共經(jīng)營9條 國際航線，其中從廣州始發(fā)的1條，經(jīng)廣州的3條。飛機：飛機是航空公司實力的重要衡量標(biāo)志之一。廣 州民航使用的飛機經(jīng)歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風(fēng)扇式、從單機載客4人至單 機載客200人的發(fā)展過程。八十年代初以前，民航廣州管理 局使用的飛機先后有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架，伊爾 -14型飛機9架;渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架;渦輪風(fēng) 扇式的三叉戟型飛機7架;以上飛機均是由民航局調(diào)拔所得。 1983年以后，民航廣州管理局開始自己購買和租賃飛機。1983年購買了波音-737-200型渦輪風(fēng)扇式客機5架。1985 年購買了運-7基本型

7、飛機1架，1988年又購買了運-7-100 型飛機1架。1985年向國外租賃了波音-737-200型飛機共5 架（租期15年）。1987-1990年，又先后從國外租賃了波音 -757-200型渦輪風(fēng)扇式客機10架（租期10年）。至此，飛機 的運力大大提高，飛行時速從原來的二、三百公里提高到八、 九百公里，最大商務(wù)運載量從原來的二、三噸提高到十幾、 二十幾噸，最大航程也提高了二倍多，其他裝置和設(shè)備也先 進得多了。1991年，南航賣給愛爾蘭GPA飛機租賃公司10架老舊 B737-200型飛機，又向它租入5架B737-300型及10架 B737-500型新機，以及2架B757-200型飛機。至199

8、3年10月，南航共有50架先進的波音系列飛機， 即 4 架 B767-300ER、17 架 B757-200、10 架 B737-500、12 架B737-300、7架B737-200。南航已建成了一支以波音系 列機型為主的現(xiàn)代化機隊，而且還將繼續(xù)擴大，今年將再增 加10架波音飛機，最新型的6架B777大型寬體客機也將于1995年到貨。全國的改革開放只是民航事業(yè)發(fā)展的外部條件，南航能 取得如此巨大的成就，還必須依靠民航內(nèi)部管理體制的改革 這個內(nèi)部條件。幾十年來，廣州民航經(jīng)歷了軍隊一企業(yè)一軍 隊一企業(yè)的發(fā)展過程。1980年實行完全企業(yè)化的管理體制后， 獨立經(jīng)濟核算，并通過推行經(jīng)濟承包責(zé)任制和全面

9、質(zhì)量管理 等經(jīng)營管理手段，使生產(chǎn)迅速發(fā)展。1979年民航廣州管理局已實行獨立經(jīng)濟核算。1980年3 月，民航由軍隊建制改為國務(wù)院直屬局，廣州管理局正式實 行企業(yè)經(jīng)營管理體制，開始實行“利潤包干上交，超收分成， 號損不補”的核算辦法。1983年，民航局取消利潤包干制， 執(zhí)行國家統(tǒng)一的“利改稅”制度。管理體制改革的主要內(nèi)容是政企職責(zé)分開，簡政放權(quán)， 實行企業(yè)化。實行企業(yè)化，最實質(zhì)的問題是要強化經(jīng)濟核算， 強調(diào)經(jīng)濟效益，使企業(yè)盈利。1985年，企業(yè)自主權(quán)下放。民航廣州管理局除了自己購 買飛機外，又大膽決策，首次采用國際融資方式，租賃了幾 架波音飛機。南航成立后，在國內(nèi)率先使用經(jīng)營租賃方式引 進先進機

10、型代替老舊機型。租機比貸款購機，一架飛機大概 可節(jié)約現(xiàn)值1250萬美元。到八十年代，租賃飛機已成為世 界性飛機融資手段之一，許多國際性的大航空公司，飛機更 新或增加運力，大多數(shù)都是采取租賃方式解決的。民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度，革除弊 病，防止意外事故以及腐敗現(xiàn)象的發(fā)生。同時，充分估計未 來的經(jīng)營風(fēng)險，并采取措施作好相應(yīng)的準(zhǔn)備，對于高層決策 領(lǐng)導(dǎo)層也是一個重要的考慮方面?？傊?，實踐證明，中國需要改革開放，民航與其他各行 各業(yè)一樣也需要改革開放。民航的內(nèi)部改革是中國整個改革 開放事業(yè)的一部分，搞好它，促進民航本身的發(fā)展，同時也 可以促進中國經(jīng)濟的發(fā)展，而經(jīng)濟的發(fā)展又為民航事業(yè)的發(fā)

11、展提供有利條件，它們的關(guān)系是互相依存、互相促進的關(guān)系。 南航的改革取得了明顯的成效，大大地促進了南方民航事業(yè) 的發(fā)展，壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經(jīng)驗教 訓(xùn)的基礎(chǔ)上，進一步深化改革，完善企業(yè)管理，擴展業(yè)務(wù)， 在中國的改革開放事業(yè)中起到經(jīng)濟的“先行官”的一份作用。這次實習(xí)，通過對中國南方航空（集團）公司這個國營大 企業(yè)的改革與發(fā)展的調(diào)查，以無可辯駁的事實，使我更加堅 信中國走社會主義的正確方向，堅信中國的改革開放事業(yè)能 夠取得最后的成功，社會主義市場經(jīng)濟最終能夠建立起來。 可見，這次實習(xí)的意義是重大的。航空調(diào)查報告 一、現(xiàn)有的競爭者-影響力強行業(yè)內(nèi)競爭者的數(shù)量及分析：中國民航運輸企業(yè)狀

12、況 是，國航集團（國航、中浙航、西南航）、南航集團（南航、 北方航、新疆航）、東航集團（東方航、西北航、云南航）、 海航集團（海南航、新華航、山西航、長安航）、上海航、四 川航、深圳航、山東航等8家民航客貨運輸航空公司。另有 郵政航空、中國貨運航空公司、揚子江快運公司、金鹿公務(wù) 機、彩虹公務(wù)機、上航公務(wù)機、中國海洋直升機公司等專業(yè) 及通用航空公司?，F(xiàn)有行業(yè)內(nèi)部分主要競爭者實力對比比較項目國航集團東航集團南航集團海航集團山航上航川 航資產(chǎn)總額573億元473億元501億元70億-運輸飛機118 架118架180架53架16架17架29架航線 3394376062107061100 國內(nèi)航線 28

13、6383512國際、地區(qū) 航線 535494員工人數(shù) 2XX251093408955301000XX1500 總 周轉(zhuǎn)量旅客運輸量133241154國際航空公司主要的優(yōu)勢之一是資本最多；優(yōu)勢之二是主要的國際航線都在其航線資 源中。飛出國門的旅客可能更多的乘坐國際航空公司來往各 個大洲的班機；優(yōu)勢之三是背靠首都北京，具有一定的政治 優(yōu)勢和奧運優(yōu)勢；優(yōu)勢之四是背負(fù)國旗飛行，具有全球最好 的安全記錄，對國際旅客具有巨大的安全品牌優(yōu)勢。南方航空公司的主要優(yōu)勢之一是具有最多的國內(nèi)航線 航班。南航在國內(nèi)的市場上具有最大的市場份額，具有一定 的銷售網(wǎng)絡(luò)和渠道優(yōu)勢；主要優(yōu)勢之二是先進的電子客票科 技優(yōu)勢，占盡

14、了信息時代發(fā)展的先機；主要優(yōu)勢之三是具有 無與倫比的“黃金大三角”優(yōu)勢。背靠以廣州為中心的珠江 三角洲輻射東南亞，頭頂沈陽為中心的黑土地，輻射東北亞 經(jīng)濟圈，拳打以烏魯木齊為中心的大西部，輻射中亞非。東方航空公司的主要優(yōu)勢之一是具有背靠大上海的優(yōu) 勢。中國的經(jīng)濟發(fā)展速度是世界經(jīng)濟的三倍，亞洲的經(jīng)濟火 車頭在中國，而上海無疑是中國經(jīng)濟的發(fā)動機。光在上海附 近的臺灣人就有30多萬，而全臺灣不過XX多萬人。東航在 國內(nèi)貫穿長江流域，而長江巨龍是中國經(jīng)濟的主要脊梁。這 使得東航具有第二個地理優(yōu)勢。各地方航空公司的主要優(yōu)勢之一是有著的良好的體制 優(yōu)勢，能獨立制訂和執(zhí)行公司的持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略；優(yōu)勢之二是 經(jīng)營

15、機制比較靈活，人員較少，服務(wù)質(zhì)量、顧客滿意度較高， 人力成本相對較低；優(yōu)勢之三是占據(jù)著國內(nèi)大多數(shù)的支線航 線，觸角遍及國內(nèi)主要中小城市。均衡程度：以國航、南航、東航三大集團占了民航80% 的運力及航線資源，其中以市場份額、運力及航線資源為標(biāo) 桿實力自強至弱排序為南航、國航、東航。5家地方公司約 占20%，其中海航集團在地方公司中實力最強，約占10%的 份額，其余四家均實力相當(dāng)。因此民航業(yè)中三大集團處于行 業(yè)主導(dǎo)地位，行業(yè)競爭中明顯出現(xiàn)大集團壟斷的趨勢，行業(yè) 中成員企業(yè)現(xiàn)狀呈不均衡狀態(tài)。另外航空公司的基地優(yōu)勢直 接影響市場份額。增長速度：民航年平均運送旅客增長量約為20%，運力 引進速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于

16、運輸量增長（全民航400余架運輸飛機， 不及美國一家航空公司的機隊規(guī)模），而且未來10年內(nèi)仍處 于高速增長狀態(tài)。但由于航空企業(yè)屬于高投入行業(yè)，財務(wù)負(fù) 擔(dān)沉重、利潤增長水平低。固定成本比例：主要固定成本確切地講應(yīng)該是直接運 營成本，包括30%的航油成本+財務(wù)費用+起降及航務(wù)費用+ 空地勤人員培訓(xùn)費用。民航各企業(yè)成本結(jié)構(gòu)和比例差別較小。產(chǎn)品或服務(wù)的差異化程度：航空業(yè)的產(chǎn)品為提供從甲 地到乙地的位移，企業(yè)產(chǎn)品差異很小，個性化的空中服務(wù)能 夠引起極小的差異但很微弱。而航空上下游的旅游、酒店行 業(yè)的結(jié)合高附加值產(chǎn)品的開發(fā)將是現(xiàn)階段產(chǎn)生差異的主要 手段。事實上對顧客來講航空產(chǎn)品不僅僅是位移，確切地說 是安

17、全、服務(wù)、正點的追求。較國外個性化航空公司相比（如 美西南-低價格、低成本公司；維真航空公司-注重個性化服 務(wù)、高價、高端客戶首選的公司），目前國內(nèi)航空公司均無 十分明顯的個性化差別，僅國航安全品牌、海航服務(wù)品牌有 一定特色。退出壁壘:從民航行業(yè)的角度看，退出無明顯壁壘， 由于航空器管理及運營仍屬于國家管制經(jīng)營，基本無自主退 出先例，所謂的退出僅是政府指導(dǎo)下的購并重組。而且民航 仍處于朝陽產(chǎn)業(yè)，因此行業(yè)內(nèi)企業(yè)仍處于做大的即定戰(zhàn)略。二、供應(yīng)商的討價還價能力-影響力適中供應(yīng)商的市場實力：民航屬于特殊行業(yè)，關(guān)鍵采購為 航空器、航材、航油及機供品。航空器的供應(yīng)商實力非常強， 全球主流飛機制造商寥寥無幾

18、，干線主流為波音、空客公司， 支線為巴西、加拿大龐巴迪、美國仙童，市場實力相當(dāng)，飛 機制造商的價值取向往往影響該國對外貿(mào)易甚至政局穩(wěn)定， 因此飛機供應(yīng)商往往通過影響政府對外貿(mào)易協(xié)定，因此航空 器進口往往取決于政治需要。而航材根據(jù)機型采購，無選擇 余地。航油屬于國家壟斷供應(yīng)?？蛇x擇供應(yīng)商的僅限于機供 品，有一定市場實力差別，但產(chǎn)品附加值低。例如我國的最 主要飛機供應(yīng)商為美國波音，而飛機采購會直接列入中美貿(mào) 易協(xié)定。供應(yīng)商的品牌或價格特色:航空器供應(yīng)商品牌差異小， 相同座極的機型價格無太大差別。如A320與B737性能、價 格比差別很小.供應(yīng)商產(chǎn)品的質(zhì)量性能:航空器的供應(yīng)需滿足FAA標(biāo) 準(zhǔn)，不同品

19、牌產(chǎn)品質(zhì)量性能差異很小，差別在于不同的機型。供應(yīng)商的戰(zhàn)略中本公司的地位：航空公司選擇供應(yīng) 商時主要考慮經(jīng)濟性，事實上差別很小，但一旦選擇一家航 空器供應(yīng)商，更換的可能很小，因此供應(yīng)商戰(zhàn)略中本公司地 位較高。如某航空公司選擇波音飛機，其機隊將選擇波音系 列座級飛機，而不會再另選空客系列飛機，否則維護成本、 飛行員培養(yǎng)成本很高供應(yīng)商之間的關(guān)系：供應(yīng)商之間競爭激烈，但競爭的 價格和產(chǎn)品質(zhì)量差異不明顯，對供應(yīng)商的選擇受政治因素影 響較大。如空客、波音公司均通過各自政府爭取對華貿(mào)易。更換供應(yīng)商的轉(zhuǎn)移成本等，更換航空器供應(yīng)商，航空公 司將面臨航材儲備的維護成本壓力以及飛行人員的培養(yǎng)成 本，如果更換機型飛行

20、員需要重新改裝培訓(xùn)，成本非常高， 因此航空公司考慮成本因素盡可能選擇單一品牌序列機型。都影響企業(yè)與供貨商的關(guān)系及企業(yè)的競爭優(yōu)勢。供應(yīng)商 的實力越大，相對于公司的要價能力越強，會導(dǎo)致公司的成 本增加，盈利水平和靈活性降低。三、購買方的討價還價能力-影響力較強購買方采購量的大?。郝每唾徺I機票存在單一旅客 購買和團隊購買兩種，購買量越大談判降低價格的成功率越 高，但不能超出航空公司所確定的團隊座位數(shù)量，否則價格 購買著無法獲得最低價格。如一般散客可享受6折，則十人 以上團隊可享受五折或低的折扣。購買方轉(zhuǎn)向替代品的成本：旅客選擇購買某公司或其 他公司航班時無需增加成本，只有在旅客已經(jīng)完成購買行為 后，

21、而轉(zhuǎn)向其他公司替代產(chǎn)品時將承擔(dān)10%的退票手續(xù)費用。購買能力及年齡構(gòu)成：從目前國內(nèi)旅客消費能力看， 中青年是民航旅客的主體，東南地區(qū)青年旅客居多，西部地 區(qū)中午旅客居多，出行旅客多為公務(wù)和旅游，消費者收入水 平較低和民航票價水平偏高造成了全國13億人口，每年僅 有5%（6-7千萬旅客（含旅客多次出行）出行乘座飛機的狀況， 因此國內(nèi)旅客購買能力較低。目前國內(nèi)航班平均票價為1000 元，平均座公里票價水平為元。四、替代品的威脅-影響力適中替代品的威脅和可能帶來機會：航空公司產(chǎn)品的替代 產(chǎn)品為公路、鐵路、水陸運輸產(chǎn)品服務(wù)。中國過高的價格水 平極大地抑制了民航業(yè)消費市場的擴張，與此同時，伴隨著 鐵路提

22、速、開行“夕發(fā)朝至”列車、城際快速列車和全國高 速公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善,航空運輸正面臨著來自鐵路和高速 公路等其他運輸方式的競爭壓力，生存空間有可能進一步縮 小;但是，相對而言，航空運輸服務(wù)所提供的產(chǎn)品的快捷、 安全、周到的服務(wù)、舒適的出行環(huán)境等一系列優(yōu)點決定了其 特有的優(yōu)越性，與其他替代產(chǎn)品相比其針對的細(xì)分市場為高 端旅客，因此針對這類市場具有不可替代性，而對潛在的普 通旅客有替代產(chǎn)品選擇機會。因此無所謂滅頂之災(zāi)，而一個 地區(qū)交通的越發(fā)達(dá)，潛在旅客越多，給航空公司創(chuàng)造的增加 利潤和價值的機會也越多。如大連機場旅客吞吐量居全國第 十位，其公路、鐵路、水陸運輸也十分發(fā)達(dá)；另如粵海鐵路 的開通將對民

23、航也產(chǎn)生更多的機會。購買者轉(zhuǎn)而購買替代品的轉(zhuǎn)移成本：購買替代航空替 代產(chǎn)品，最主要所承受的是時間成本和舒適度，對此難以用 量化的指標(biāo)衡量，但所產(chǎn)生的間接作用是顯而易見的。航空公司可以采取以下措施來降低成本或增加附加 值來降低消費者購買替代品的風(fēng)險：培養(yǎng)忠誠的分銷代理機 構(gòu)盡可能推銷本企業(yè)產(chǎn)品；降低航線飛行中航油成本（可依 據(jù)飛機性能、航線要求節(jié)油）這是目前國際最好的降低成本 方式，降低票價；提高融資能力降低引進飛機財務(wù)費用，降 低票價；結(jié)合航空上下游旅游、酒店產(chǎn)品捆綁銷售，提高附 加值；對高端旅客（頭等艙旅客）提供提前預(yù)定機上餐食、機 場免費接送服務(wù);提供常旅客里程累積贈送免費里程吸引常 旅客

24、；以及更多針對不同類型旅客提供方便旅客的個性化延 伸服務(wù)等等。五、進入市場的阻力/潛在的進入者-影響力弱進入本行業(yè)有的壁壘：民航屬于國家管制行業(yè)，無論 是飛機引進、特業(yè)人員、航線資源使用均需達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)并受控 制，對新進入本行業(yè)限制諸多，新進入的可能性極小，民航 已明確不在審批新設(shè)立航空運輸企業(yè)，因此新競爭對手基本 無進入可能。阻礙新進入者的作用程度：民航局對新進入者有一票 否決權(quán)，處于對新進入者完全控制的狀態(tài)航空運輸企業(yè)不 需為潛在進入著的競爭憂慮，行業(yè)管理足以阻止其進入，因 為1995年以后民航總局再未批準(zhǔn)過新的航空客貨運輸公司 運營。隨著中國進入WTO,航空市場的逐漸開放，各種資本 力量有可

25、能以對現(xiàn)有地方航空公司進行融資控股、兼并重組 的多種方式進入，以新進入者的姿態(tài)進行行業(yè)競爭。加上今 后兩岸三通，臺灣民航進軍大陸；香港、澳門航空公司和國 內(nèi)航進行代碼共享和合作；國外歐美航空公司在政策允許之 后的進入，都構(gòu)成了中國民航業(yè)的潛在進入者，這是最大的 威脅，例如美國航空業(yè)的任何一家大公司的飛機數(shù)量就遠(yuǎn)遠(yuǎn) 超過了中國三大航空集團公司飛機之和，實力之懸殊可想而 知。六、中國民航業(yè)的應(yīng)對策略-政企分開，改革發(fā)展我國擁有13億龐大的人口資源，航空客運市場潛力非 凡。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，今后25年中國將是世界 上增長最快的航空客運市場。令人垂涎的還有我國的航空貨 運市場，國際民航組織稱，

26、在今后幾年，全球平均每年航 空貨運增長率將達(dá)到 ,而中國將是全球貨運量增長速度最 快的國家。為了挖掘市場的巨大潛力，我國民航企業(yè)應(yīng)該采 取以下對策，才有可能成功應(yīng)對面臨的巨大挑戰(zhàn)。1、加快政府管理職能的轉(zhuǎn)換，逐步取消壟斷，徹底實 現(xiàn)政企分開。從資產(chǎn)重組的經(jīng)濟效益和社會效果來看，重組更多的應(yīng) 該表現(xiàn)為企業(yè)行為，政府只能為重組制定政策、創(chuàng)造環(huán)境、 提供條件。比如，美國的航空總署1984年解散后，就只剩 下了一個職能一一安全，我國的民航總局也應(yīng)該如此。況且 我國已把推進打破壟斷作為“十五”時期最重要的舉措之一， 電力、鐵路、民航、通信等壟斷行業(yè)將是下一步改革的重點。 這次改革，打破壟斷體制和轉(zhuǎn)換政府

27、職能將同步進行。例如: 航空公司的運營成本是由固定成本和變動成本構(gòu)成，固定成 本的主要部分是民用航空器的折舊費用。由于飛機的采購權(quán) 被操控在中航材進出口公司手中，后者幾乎毫無例外地從波 音、空客購買單價超過1億美元的飛機。飛機供應(yīng)渠道的非 競爭性和高額進口關(guān)稅導(dǎo)致貴昂的購置費用，加之我國民航 的行業(yè)會計準(zhǔn)則規(guī)定飛機、發(fā)動機的折舊期限是10年15 年，遠(yuǎn)低于國際通行會計準(zhǔn)則的20年25年，由此僅總局 直屬航空公司每年的成本增加約十幾億元，形成航空公司巨 大的固定成本。從變動成本分析，由于航空油料供應(yīng)的壟斷 體制，造成我國航油高出國際市場60%到1倍，航空油料約 占航空公司飛行成本的2/3,航油成

28、本占到航空公司運輸成 本的30%40%。其他如維修、備件等相應(yīng)供應(yīng)鏈企業(yè)設(shè)立和 業(yè)務(wù)由于受到嚴(yán)格管制和高關(guān)稅政策，價格居高不下（飛機 維修的航材成本占到飛機價格的1/3,部件的維修成本更高， 庫存占用資金和成本都很大），造成我國民航企業(yè)單飛變動 成本處于較高水平。綜合兩項成本形成了我國民航企業(yè)單位 成本隨運輸規(guī)模增加向下傾斜十分明顯的曲線，但最低平均 成本水平與國外航空公司相比處于較高水平。從長期來看， 除非我國民航的油料供應(yīng)體制、行業(yè)會計準(zhǔn)則以及國家對民 航引進飛機和航材的關(guān)稅政策等做出一定調(diào)整，否則，我國 空運成本以及空運價格的下調(diào)是不現(xiàn)實的。因此，民航總局 必須加快角色的轉(zhuǎn)換，應(yīng)成為民航

29、企業(yè)的間接管理者而非直 接經(jīng)營者，成為價格的調(diào)控者而非制定者；應(yīng)加快管理職能 的轉(zhuǎn)換,進一步簡政放權(quán)，實行徹底的政企分開，把企業(yè)的 經(jīng)營管理權(quán)、定價權(quán)等真正還給企業(yè)，使民航企業(yè)盡快成為 市場經(jīng)濟中真正的競爭主體。因此，民航總局必須加快角色 的轉(zhuǎn)換，應(yīng)成為民航企業(yè)的間接管理者而非直接經(jīng)營者，成 為價格的調(diào)控者而非制定者；應(yīng)加快管理職能的轉(zhuǎn)換，進一 步簡政放權(quán)，實行徹底的政企分開，把企業(yè)的經(jīng)營管理權(quán)、 定價權(quán)等真正還給企業(yè)，使民航企業(yè)盡快成為市場經(jīng)濟中真 正的競爭主體。建立現(xiàn)代企業(yè)制度、培育多元化的產(chǎn)權(quán)主體，盡快實 現(xiàn)政資分開。國家、企業(yè)、個人之間的產(chǎn)權(quán)關(guān)系搞不清，形 成個人吃企業(yè)、企業(yè)吃國家的局面是國有企業(yè)搞不活的重要 原因。為解決這個問題，一方面，要培育和發(fā)展多元化的產(chǎn) 權(quán)主體。只有真正實現(xiàn)了民航企業(yè)資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)主體的多元化， 才能從根本上解決企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系不清、產(chǎn)權(quán)主體“虛設(shè)”的 問題，才會有人真正關(guān)心企業(yè)資產(chǎn)的保值、增值，企業(yè)的生 產(chǎn)經(jīng)營效率才會得到提高。另一方面，要進一步明確國家在 企