國內(nèi)汽車制造業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展

1、本論文主要闡述了我國汽車工業(yè)的發(fā)展歷史、現(xiàn)狀, 國內(nèi)汽車裝備制造業(yè)存在的問題、解決措施，世界先進(jìn)汽車裝備水平以及國內(nèi)汽車制造業(yè)的發(fā)展前景展望。關(guān)鍵詞 ：汽車 裝備制造業(yè)現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢前景Abstract: The caption mainly elaborated on Chinas auto industry the development history, present situation, domestic automobile equipment manufacturing problems and measures to solve the world advanced autom

2、otive equipment level and domestic automobile manufacturing development prospect.Key words: Automobile Equipment manufacturing industry StatusDevelopment trends Prospects TOC o 1-5 h z 汽車及汽車工業(yè)的發(fā)展 3世界汽車發(fā)展史 3汽車誕生的歷史背景 5汽車誕生的時代背景 5世界各大汽車公司發(fā)展簡述大眾汽車公司3豐田汽車公司3雪鐵龍汽車公司3我國汽車工業(yè)的發(fā)展及現(xiàn)狀分析 9我國汽車發(fā)展史 9建國初期25 年(1953

3、-1978) 9改革開放以后(1978年以后) 10我國汽車制造業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析4我國汽車業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析4世界汽車工業(yè)巨頭大舉進(jìn)入中國4國際競爭力低4國內(nèi)汽車裝備制造業(yè)存在的問題及解決措施4我國汽車制造業(yè)存在的問題4我國汽車備件發(fā)展情況及存在的問題4我國汽車制造業(yè)發(fā)展的解決措施4中國汽車工業(yè)發(fā)展應(yīng)采取的政策和建議4國內(nèi)汽車制造業(yè)展望4世界先進(jìn)汽車裝備制造水平4我國汽車制造業(yè)發(fā)展前景展望4汽車制造業(yè)發(fā)展環(huán)境分析4汽車制造業(yè)發(fā)展趨勢4汽車制造業(yè)發(fā)展與人才需求4結(jié)束語 42謝辭 42文獻(xiàn) 42汽車及汽車工業(yè)的發(fā)展（ 三號粗黑體，左對齊，單倍行距）汽車的誕生，汽車的發(fā)展，在歷史的長河中給我們留下了點點

4、滴滴。汽車自上個世紀(jì)末誕生以來，已經(jīng)走過了風(fēng)風(fēng)雨雨的一百多年。從卡爾. 本茨造出的第一輛三輪汽車以每小時18 公里的速度，跑到現(xiàn)在，竟然誕生了從速度為零到加速到 100公里 /小時只需要三秒鐘多一點的超級跑車。這一百年，汽車發(fā)展的速度是如此驚人！同時， 汽車工業(yè)也造就了多位巨人，他們一手創(chuàng)建了通用、福特、豐田、 本田這樣一些在各國經(jīng)濟(jì)中舉足輕重的著名公司。這篇資寫著許多有趣的故事， 在中國已經(jīng)成為世界五大汽車強(qiáng)國之際，讓我們一起來回望汽車的發(fā)展歷史，體會汽車給我們帶來的種種歡樂與夢想世界汽車發(fā)展史（ 小三號粗黑體，左對齊，單倍行距）19 世紀(jì)末 20 世紀(jì)初，歐美一些主要資本主義國家都相繼完成

5、了工業(yè)革命，隨著生產(chǎn)力大幅度地增長，要求用于交通運輸?shù)墓ぞ咭惨邢鄳?yīng)的發(fā)展。從德國人奔馳和戴姆勒于1886年制造的第一輛汽車開始，各國都爭相發(fā)展汽車，使汽車工業(yè)有了日新月異的變化。法國制成第一輛汽車的時間是1890年；美國是 1893年；英國是1896 年；日本是1907 年；俄羅斯是1910 年。1）蒸汽汽車1769 年英國人古諾研制出第一輛整齊三輪汽車，試車十五分鐘就撞到了墻上，成為世界上第一起機(jī)動車交通事故。1825 年出現(xiàn)蒸汽機(jī)公共汽車，可載客25 名，時速32KM/H， 1843年在倫敦投入營運，成為世界上第一家公共汽車公司。由于蒸汽汽車速度慢、體積大、熱效率低、污染嚴(yán)重，隨著內(nèi)燃機(jī)

6、的出現(xiàn)，逐步退出了歷史的舞臺。2）內(nèi)燃機(jī)汽車1885 年德國工程師卡爾奔馳將自己設(shè)計的汽油機(jī)安裝在一輛三輪汽車上，排量為 0.785 升， 功率為0.654KW，最高時速15KM/H， 具備了現(xiàn)代汽車的基本特點，如：火花點火、鋼管車架、前輪轉(zhuǎn)向、后輪驅(qū)動、差速器等。1886 年 1 月29 日，卡爾奔馳獲得汽車發(fā)明專利，這一天被公認(rèn)為汽車誕生日，卡爾奔馳本人也被稱為“汽車之父”。同一年， 戴姆勒研制成功第一輛四輪汽車，采用四沖程汽油機(jī)，排量 0.46L，功率0.82KW，時速18KM/H，戴姆勒本人也與奔馳并稱為“汽車之父”。（ 3）世界汽車工業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段1. 汽車工業(yè)快速發(fā)展階段（

7、19 世紀(jì)末至20 世紀(jì) 30年代）這一時期，繼奔馳和戴姆勒汽車公司之后，福特、通用等20 多家汽車公司相繼成立，汽車生產(chǎn)也有家庭作坊式過渡到大規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)化和流水線生產(chǎn)，生產(chǎn)效率大大提高。在汽車產(chǎn)量快速增長的同時，汽車技術(shù)也有了很大進(jìn)步，等速萬向節(jié)，帶同步器的變速器、四輪制動、液壓減震器都是這個時期發(fā)明的。2汽車發(fā)展全盛時期（20 世紀(jì) 30 年代至 70 年代）二戰(zhàn)結(jié)束之后，歐洲各國大力發(fā)展汽車工業(yè)，西歐汽車產(chǎn)量從戰(zhàn)前的80萬猛增到近800萬輛，增長了近10倍。大眾的甲殼蟲在1936年至1973年間共生產(chǎn)了2150萬輛，歐洲幾乎每個家庭都有一輛。在這個時期，日本也迅速崛起，產(chǎn)量從1963年的

8、100萬輛迅速增加到1970年的400多萬輛。至80年代，產(chǎn)量超過美國，躍居世界第一。這一時期的汽車技術(shù)主要向高速，方便、舒適方向發(fā)展，流線車身、前輪獨立懸架、自動變速器、全輪驅(qū)動都是在這一時期出現(xiàn)的。3汽車企業(yè)兼并重組，汽車產(chǎn)量相對穩(wěn)定期（20 世紀(jì) 70 年代之后）20 世紀(jì) 70 年代之后，世界汽車產(chǎn)量穩(wěn)定在5000 萬輛左右，發(fā)達(dá)國家汽車市場趨于飽和，汽車生產(chǎn)過剩，市場競爭激烈，歐、美、日之間貿(mào)易摩擦不斷。1998 年 5月 7 日，德國最大的汽車工業(yè)集團(tuán)戴姆勒-奔馳與美國第三大汽車公司克萊斯勒公司合并，在汽車工業(yè)界引起了極大的震撼。而亞洲的韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功的實現(xiàn)了技術(shù)跨

9、越，成為世界汽車產(chǎn)業(yè)的一個重要生產(chǎn)基地。這個時期汽車技術(shù)的主要發(fā)展方向是提高汽車安全性和降低排氣污染。防抱死制動系統(tǒng)、安全氣囊、電子控制噴油和點火系統(tǒng)、三三元催化器在這一時期相繼出現(xiàn)。（ 內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置為：標(biāo)準(zhǔn)。 行間距設(shè)置為：固定值 20磅） TOC o 1-5 h z 1.1.1 汽車誕生的歷史背景（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）187

10、0 年以后，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展突飛猛進(jìn)，各種新技術(shù)、新發(fā)明層出不窮，并被迅速應(yīng)用于工業(yè)生產(chǎn)，大大促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這就是第二次工業(yè)革命。當(dāng)時， 科學(xué)技術(shù)的突出發(fā)展主要表現(xiàn)在三個方面，即電力的廣泛應(yīng)用、內(nèi)燃機(jī)和新交通工具的創(chuàng)制、新通訊手段的發(fā)明。第二次工業(yè)革命（Second Industrial Revolution ） 起于 19 世紀(jì)七十年代，主要標(biāo)志：電力的廣泛應(yīng)用（即電氣時代） 1870 年以后，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展突飛猛進(jìn)，各種新技術(shù)、新發(fā)明層出不窮，并被迅速應(yīng)用于工業(yè)生產(chǎn)，大大促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這就是第二次工業(yè)革命。當(dāng)時， 科學(xué)技術(shù)的突出發(fā)展主要表現(xiàn)在四個方面，即電力的廣泛應(yīng)用、內(nèi)燃機(jī)和新交通

11、工具的創(chuàng)制、新通訊手段的發(fā)明和化學(xué)工業(yè)的建立?？刂普搫?chuàng)始人維納提出的概念是第二次工業(yè)革命典型特征為自動化。第二次工業(yè)革命以電力的廣泛應(yīng)用為顯著特點。從19 世紀(jì)六七十年代開始，出現(xiàn)了一系列電氣發(fā)明。1866 年德國人西門子（Siemens）制成發(fā)電機(jī)，1870 年比利時人格拉姆（Gelam）發(fā)明電動機(jī)，電力開始用于帶動機(jī)器，成為補(bǔ)充和取代蒸汽動力的新能源。電力工業(yè)和電器制造業(yè)迅速發(fā)展起來。人類跨入了電氣時代。1831 年，英國科學(xué)家法拉第發(fā)現(xiàn)電磁感應(yīng)現(xiàn)象，根據(jù)這一現(xiàn)象，對電作了深入的研究。在進(jìn)一步完善電學(xué)理論的同時，科學(xué)家們開始研制發(fā)電機(jī)。1866 年，德國科學(xué)家西門子制成一部發(fā)電機(jī)，后來幾經(jīng)

12、改進(jìn)，逐漸完善，到19 世紀(jì) 70 年代，實際可用的發(fā)電機(jī)問世。電動機(jī)的發(fā)明，實現(xiàn)了電能和機(jī)械能的互換。隨后，電燈、電車、電鉆、電焊機(jī)等電氣產(chǎn)品如雨后春筍般地涌現(xiàn)出來。1.1.2 汽車誕生的時代背景（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX TOC o 1-5 h z 為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）內(nèi)燃機(jī)的創(chuàng)制和使用內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明是第二次工業(yè)革命中應(yīng)用技術(shù)的又一項重大成果。1876 年，德國人奧托制

13、造出第一臺以煤氣為燃料的四沖程內(nèi)燃機(jī)，成為頗受歡迎的小型動力機(jī)。1883 年，德國工程師戴姆勒又制成以汽油為燃料的內(nèi)燃機(jī)，具有馬力大、重量輕、體積小、效率高等特點，可作為交通工具的發(fā)動機(jī)。1885 年，德國機(jī)械工程師卡爾?本茨制成第一輛汽車，本茨因此被稱為“汽車之父”。這種起動方便的汽車有三個輪子，每分鐘的轉(zhuǎn)速約二百五十次，時速約十五千米，帶有一個用水冷卻的單缸發(fā)動機(jī)，功率為3/4馬力，用電點燃。這部汽車使本茨第一個獲得汽車專利。接著，德國工程師狄塞爾又于1897 年發(fā)明了一種結(jié)構(gòu)更加簡單，燃料更加便宜的內(nèi)燃機(jī)柴油機(jī)，這種柴油機(jī)雖比使用汽油的內(nèi)燃機(jī)笨重，但卻非常適用于重型運輸工具。它不僅用于船

14、舶發(fā)動機(jī)，而且用于火車機(jī)車和載重汽車。以內(nèi)燃機(jī)為動力的汽車作為一種新的運輸工具，發(fā)展也很迅速。19 世紀(jì)90 年代，世界各國生產(chǎn)的汽車每年只有幾千輛，但到了第一次世界大戰(zhàn)前夕，世界的汽車年產(chǎn)量已猛增到50 萬輛以上。內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明和使用還推動了石油開采業(yè)的發(fā)展，加速了石油化工工業(yè)的產(chǎn)生。美國在內(nèi)戰(zhàn)前夕的1859 年，已在賓夕法尼亞州發(fā)現(xiàn)石油，鉆出第一口油井， 但石油最初只用于照明。隨著內(nèi)燃機(jī)的廣泛應(yīng)用，對燃料油的需求猛增，人們開始大量地開采和提煉石油，石油的產(chǎn)量迅速增長。1.2 世界各大汽車公司發(fā)展簡述（ 小三號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內(nèi)容用小

15、四號宋體，論文字間距設(shè)置XXXXX（為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅 ）現(xiàn)在世界主要的汽車工業(yè)集團(tuán)在歐美日等發(fā)達(dá)國家，形成了“6+3”的世界格局。所謂6 就是指通用、豐田、福特、雷諾- 日產(chǎn)、大眾、戴姆勒- 克萊斯勒六家超大汽車集團(tuán)，3 是指現(xiàn)代、標(biāo)致-雪鐵龍、寶馬三家相對較小的汽車集團(tuán)。 （這 9 家主要的汽車集團(tuán)在2004 年的產(chǎn)量如圖1.1 所示）2004 年主要汽車集團(tuán)年產(chǎn)量及市場份額圖 1.12005 年全球汽車保有量突破了7 億輛，年產(chǎn)量更是達(dá)到了7000 萬輛，世界主要汽車生產(chǎn)國的汽車保有量、年產(chǎn)量如下：（見圖 1.2 ）2005 年主要汽車生產(chǎn)國汽車保有量及年產(chǎn)量1.2

16、TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark0 o Current Document 大眾汽車公司（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）大眾汽車公司成立于1937 年 5 月 18 日，總部在沃爾夫斯堡，1938 年推出“甲殼蟲”大眾化轎車，在市場上獲得巨大的成功，從 1938 年到 1973 年共生產(chǎn) 2150 萬輛，創(chuàng)下了世界單產(chǎn)記錄。

17、1960 年大眾公司與奧迪公司合并，1985 年與中國上海汽車公司合資成立上海大眾汽車公司,1991 年與中國一汽合資成立了一汽大眾汽車公司。旗下主要品牌有大眾、奧迪、賓利、蘭博基尼、斯柯達(dá)等。 TOC o 1-5 h z 1.2.2 豐田汽車公司（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）豐田公司創(chuàng)立于1937 年 8 月 28 日，創(chuàng)始人豐田喜一郎，20 世紀(jì) 50

18、 年代開始飛速發(fā)展，為二戰(zhàn)后日本的崛起立下了汗馬功勞，現(xiàn)狀是日本第一大汽車公司，也是世界第二大汽車公司。1998 年與中國四川汽車集團(tuán)合資成立四川一汽豐田，2000 年與中國天津 TOC o 1-5 h z 汽車集團(tuán)合資成立天津一汽豐田，2003 年與中國一汽集團(tuán)成立一汽豐田，2004年與中國廣州汽車集團(tuán)合資成立廣汽豐田。旗下主要品牌有豐田、皇冠、雷克薩斯等。1.2.3 標(biāo)致-雪鐵龍汽車公司（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，

19、固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）標(biāo)致公司成立與1896 年是法國第二大汽車公司，雪鐵龍公司成立于1919年，是法國第三大汽車公司，1976 年標(biāo)致與雪鐵龍公司合并成立標(biāo)致- 雪鐵龍汽車公司。1985 年標(biāo)致與中國廣州汽車公司合資成立廣州標(biāo)致汽車公司，1992 年雪鐵龍與中國東風(fēng)汽車公司合資成立神龍汽車公司。2 我國汽車工業(yè)的發(fā)展及現(xiàn)狀分析（ 三號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內(nèi)容用小四號宋體， XXXX（論文字間距設(shè)置為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅 ）我國汽車發(fā)展史（ 小三號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXX

20、XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置XXXXX（為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅 ）1956 年 7 月 14 日，中國人自己制造的第一輛汽車“解放”牌載貨汽車從長春一汽總裝線上盛裝下線，中國的汽車工業(yè)從此開始起步，開啟了中國汽車工業(yè)滔滔不息的源頭。五十年的風(fēng)風(fēng)雨雨，中國汽車工業(yè)經(jīng)歷了從自力更生到打開國門，從尋找合資到最后民族自主品牌的逐漸成熟，從無到有、從小到大，從誕生、成長到成熟螺旋式的發(fā)展歷程。中國汽車發(fā)展三部曲： TOC o 1-5 h z 建國初期25 年（ 1953-1978） （ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXX

21、XXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）三步曲之一：自主造車（ 1956 年 1984年）與 “解放”載貨汽車一樣， 中國汽車工業(yè)在誕生伊始就被打上了濃重的時代烙印。起步初期的中國汽車工業(yè)按照蘇聯(lián)模式發(fā)展起來的，也算是高起點了。因為在當(dāng)時我們的鄰國韓國的汽車工業(yè)也幾乎是空白。但是， 中國汽車工業(yè)很快就在社會的政治大潮中隨波逐流，飄搖起伏。1953 年 7 月 15 日，毛主席親筆題名的第一汽車制造廠在吉林省長春市動工興建，

22、中央動員、全國支援、參與建設(shè)者奮力拼搏，努力實現(xiàn)黨中央提出“力爭三年建成長春汽車廠和出汽車、出人才、出經(jīng)驗”的目標(biāo)。1965 年，國家出于經(jīng)濟(jì)安全等因素的考慮，在湖北十堰籌建二汽。但二汽的建立并沒有解決經(jīng)濟(jì)模式一直給中國汽車工業(yè)所帶來的制約。到1970年，全國汽車產(chǎn)量才突破10 萬輛， 1980 年才突破20 萬輛。在這一時期，中國的轎車工業(yè)也曾曇花一現(xiàn)，有過短暫的繁榮。1958 年，一汽相繼生產(chǎn)了 “東風(fēng)” 、 “紅旗” 兩款轎車。同年， 北京汽車制造廠研制的 “井岡山”轎車、上海生產(chǎn)的“鳳凰”轎車，作為慶祝共和國 10 周年的禮物而相繼面世。但是，轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并沒有因此蓬勃起來，而是由于

23、種種原因被遏制在襁褓之中。從1958 年到1983 年，中國轎車用了25 年的時間年產(chǎn)量才突破5000輛， 用原機(jī)械部部長何光遠(yuǎn)的話來說就是這一段時間的中國汽車工業(yè)基本上只能算是“卡車工業(yè)時代”。不過在 1978年以后，中國汽車工業(yè)迎來新的發(fā)展契機(jī)。當(dāng)時的中央政府開始重新思考中國汽車工業(yè)的發(fā)展思路，汽車工業(yè)也因此注入了新的活力。 “摸著石頭過河”、“技術(shù)引進(jìn)”、“與外國合資經(jīng)營”等有關(guān)汽車發(fā)展的新名詞也開始見諸于報端，中國的汽車工業(yè)從此迸發(fā)出新的熱量。考慮到當(dāng)時民族汽車工業(yè)的技術(shù)落后，中央政府開始鼓勵民族汽車廠商和國外汽車巨頭接觸。1978 年，美國通用汽車董事長墨菲先生來華考察中國的汽車工業(yè)

24、。隨后， 國家開始組團(tuán)赴德、美、日等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家考察，并開始商談合資事宜，中國汽車由此向世界汽車工業(yè)敞開了大門。 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark5 o Current Document 2.1.2 改革開放以后（1978年以后） （ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）三步曲之二：借船出海（ 1984 年 -1997 年）1984 年

25、以前，技術(shù)、資金、人才等很多發(fā)展的瓶頸毫無疑問制約了中國汽車工業(yè)的發(fā)展，利用外資來發(fā)展我國的汽車工業(yè)在此時被推到了歷史的前臺。1984 年 1 月，中國汽車的第一個中外合資企業(yè)北京吉普誕生。有了先行者，中國汽車工業(yè)很快就進(jìn)入了第一輪的合資高潮，1985 年 3 月，中德合資轎車生產(chǎn)企業(yè)上海大眾汽車有限公司成立， 上海大眾的成立意味著真正意義的現(xiàn)代汽車工業(yè)的開始。同年，南京汽車引入意大利菲亞特的依維柯汽車，廣州和法國標(biāo)志合資項目也成立，桎梏了幾十年的轎車工業(yè)的能量開始井噴。在 1986年的六屆四次人大會議上，汽車工業(yè)作為國家重要的支柱產(chǎn)業(yè)被寫進(jìn)了“七五計劃”。到 1994年，轎車產(chǎn)量已經(jīng)超過25

26、萬輛，上海大眾這個單一轎車生產(chǎn)企業(yè)逐漸超越了一汽、二汽，成為中國轎車企業(yè)的領(lǐng)頭羊。1987 年， 國家在縝密研究了中國未來轎車工業(yè)的發(fā)展道路之后，確定了 “三大三小”的總體格局，轎車工業(yè)開始向規(guī)?；较虬l(fā)展。 1990 年，中國轎車工業(yè)的三大基地進(jìn)一步調(diào)整，上海汽車工業(yè)總公司成立。1994 年，是中國汽車史上值得紀(jì)念的一年。在這一年國家出臺了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。雖然其中有很多局限，但是國家開始對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向進(jìn)行了重新定位，其中重要的是把汽車和家庭聯(lián)系起來。家庭轎車市場孕育多年的潛能被無限放大，富裕起來的中國人對轎車激發(fā)了強(qiáng)烈的購買能量，渴望擁有一輛 自己的轎車不再是遙遠(yuǎn)夢想，中國轎車工業(yè)的

27、春天開始到來。三步曲之三：自主創(chuàng)新（ 1997 年至今）國外汽車巨頭在中國取得成功的背后是中國汽車工業(yè)自身的巨大犧牲。在中國， 還沒有哪一個行業(yè)像汽車工業(yè)一樣依賴于合資模式，中國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展并沒有如期望的那樣帶來汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的提升。由于缺乏自主的品牌和關(guān)鍵技術(shù)，研發(fā)能力低，國內(nèi)汽車產(chǎn)品的核心技術(shù)大多數(shù)掌握在合資企業(yè)手中，沒有話語權(quán)?！澳檬袌鰮Q技術(shù)”的傳統(tǒng)合資模式開始受到質(zhì)疑。中國自主汽車品牌企業(yè)正是在這樣的暗流中涌動，1997 年 3 月，奇瑞公司在安徽成立, 成為我國自主汽車品牌的新生力量。9 年里，中國汽車自主品牌在夾縫中求生存，并逐漸壯大。根據(jù)國家信息中心的數(shù)據(jù)，2005 年自主

28、企業(yè)銷售呈現(xiàn)較大的增長，銷售增幅43.4%，而2004年自主企業(yè)的銷售增幅僅為3.5%。其中，奇瑞汽車銷售18.9 萬輛，增幅達(dá)118.8%。目前中國自主汽車品牌銷售的車型還是多集中于經(jīng)濟(jì)型車。在Aoo級轎車中，自主品牌占據(jù)了55的份額；在 Ao 級車中，自主品牌占據(jù)了50.4%的份額；而在A級車中，自主品牌的份額只有5。隨著國內(nèi)汽車自主企業(yè)的成長壯大，作為民族汽車自主企業(yè)代表的奇瑞開始脫穎而出。從零到20 萬輛轎車下線，奇瑞只用了四年時間，而從2004年 20萬輛下線到如今奇瑞第50 萬輛轎車下線還不到兩年。2.2 我國汽車制造業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析（ 小三號粗黑體，左對齊，單倍行距 ）XXXXX

29、XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置XXXXX（為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅 ）汽車工業(yè)是一個龐大的社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)工程，不同于普通產(chǎn)品，汽車產(chǎn)品是一個高度綜合的最終產(chǎn)品，需要組織專業(yè)化協(xié)作的社會化大生產(chǎn)，需要相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品與之配套。長期以來，汽車工業(yè)作為國家重點投資和發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，雖然取得了一定的成績，但是與世界汽車工業(yè)先進(jìn)國家相比還有很大差距。我國的汽車工業(yè)尚屬幼稚產(chǎn)業(yè)，國際競爭力不足，隨著經(jīng)濟(jì)全球化，汽車工業(yè)必須面對國際與國內(nèi)廣泛領(lǐng)域的挑戰(zhàn)。我國汽車業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)

30、容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX TOC o 1-5 h z 為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)、實力較弱。從中國汽車工業(yè)的產(chǎn)量看，我國雖己成為世界汽車生產(chǎn)大國，但并不是強(qiáng)國。2004 年全國汽車產(chǎn)業(yè)各企業(yè)擁有資產(chǎn)總計超過1 萬億元，汽車工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到11000 多億元。但是目前我國全部整車企業(yè)產(chǎn)量之和只相當(dāng)于國際知名汽車集團(tuán)中的一個企業(yè)的規(guī)模， 而這其中還包括了近四成的資產(chǎn)與超過五成的利潤為國外汽車集團(tuán)所有。由此可見，我國汽車企業(yè)的較弱之處。我國的汽車工業(yè)起步于5

31、0 年代，經(jīng)過50 年的發(fā)展，已經(jīng)具備了較好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，汽車總產(chǎn)量已躍居世界第4 位，汽車工業(yè)已經(jīng)初步顯示出產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度大、資金積累能力強(qiáng)和就業(yè)人口多的特點。隨著汽車工業(yè)的進(jìn)一步快速發(fā)展，汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)正越來越突出。汽車工業(yè)取得的成績歸納起來主要表現(xiàn)在以下幾個方面：1 ）總量迅速增長，產(chǎn)業(yè)規(guī)模顯著擴(kuò)大改革開放二十多年，我國汽車工業(yè)得到了較快發(fā)展，基本形成了比較完整的生產(chǎn)布局和產(chǎn)品系列，產(chǎn)業(yè)已具有相當(dāng)規(guī)模，基本上可以滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。2004 年底， 我國汽車生產(chǎn)能力超過500 萬輛， 汽車產(chǎn)量從1980 年 22 萬輛快速增長到2004 年 507.05 萬輛，居世界第4位，

32、 2004年銷售汽車507.11 萬輛，居世界第3 位，已成為世界汽車生產(chǎn)與消費大國。我國汽車業(yè)產(chǎn)銷量達(dá)到不同百萬輛級所用年限產(chǎn)銷量（ 萬輛）100200300400500所需年限（年 ）36*8211達(dá)到時的年份19922000200220032004* 達(dá)到100 萬輛時的始年，是第一汽車制造廠開始生產(chǎn)汽車的1956 年算起對汽車產(chǎn)品生產(chǎn)較穩(wěn)定、產(chǎn)值較大的5857 家企業(yè)統(tǒng)計表明：2004年我國汽車制造業(yè)實現(xiàn)銷售收入10849.55 億元， 利潤總額719.85 億元，其中 15家重點企業(yè)實現(xiàn)銷售收入5458.82 億元， 利潤總額為381.93 億元。 2004 年底汽車工業(yè)從業(yè)職工49

33、8.68 萬人，加上直接相關(guān)行業(yè)就業(yè)人數(shù)為 6761.19 萬人。2004 年我國汽車產(chǎn)品出口金額為114.92 億美元，其中汽車整車出口 13.63 萬輛， 配件金額87.84 億美元。 分別比 1990 年增長了865.71%、1249.5%、 1142.43%。 2004年我國汽車產(chǎn)品進(jìn)口金額為161.88 億美元，比 1990年增長了527.44%；進(jìn)口整車17.57 萬輛，比1990年增長了399.15%；進(jìn)口配件金額為103.58 億美元，比1990年增長了935.8%。2）產(chǎn)業(yè)集中度顯著提高從 90 年代， 國家對汽車工業(yè)的扶持政策明顯向重點骨干企業(yè)傾斜，特別是汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策頒

34、布之后，大部分投資集中于15 家重點骨干企業(yè)。同時，隨著國內(nèi)汽車市場迅速擴(kuò)大，不少骨干企業(yè)的生產(chǎn)達(dá)到或接近了經(jīng)濟(jì)規(guī)模，汽車工業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化，汽車工業(yè)生產(chǎn)集中度顯著提高。 2004年全國 15 家大企業(yè)產(chǎn)量為458.33 萬輛， 占全國汽車總產(chǎn)量的90.4%， 已經(jīng)形成了第一汽車集團(tuán)、上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）總公司、東風(fēng)汽車集團(tuán)、長安汽車（集團(tuán)）有限責(zé)任公司、北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司等15 家企業(yè)占領(lǐng)全國絕大部分市場的格局。3）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)趨向合理，技術(shù)水平得到提高在汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策實施與市場競爭推動下，企業(yè)逐漸重視技術(shù)引進(jìn)和RD投入加劇產(chǎn)品更新?lián)Q代的步伐，提高了整車及關(guān)鍵零部件水平。技術(shù)引進(jìn)已從過

35、去單純引進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)，轉(zhuǎn)變?yōu)橥瑫r引進(jìn)產(chǎn)品開發(fā)人才與產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)，并開始與國外聯(lián)合開發(fā)新產(chǎn)品，“缺重少輕，轎車幾乎空白”的結(jié)構(gòu)不合理問題基本得到解決。 轎車所占比重已由1991年 11%提高到2004年 45.7%， 而載貨車所占的比重則由64%降到29.9%。汽車工業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生重大變化，正逐步趨于合理。4）汽車市場消費結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變計劃經(jīng)濟(jì)時代，汽車一直被作為生產(chǎn)資料管理，隨著中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，這一情況發(fā)生了根本性變化。隨著人民生活水平的提高，個人購車比例逐年快速增長，中國汽車市場消費結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生重大變化。據(jù)統(tǒng)計， 2004 年我國個人汽車保有量從1990 年的 81.6 萬輛增加到1497.

36、2萬輛， 增長 17 倍， 個人汽車保有量占全國保有量的比重則從14.8%上升到 55.3%。在一些經(jīng)濟(jì)相對比較發(fā)達(dá)的城市，私人購車已經(jīng)達(dá)到很高的比例，據(jù)有關(guān)資料顯示，從1980 年至今，北京機(jī)動車數(shù)量以平均年遞增15.1%的速度增長，到 2004年底已突破182.4 萬輛， 其中私人購車增勢迅猛，年遞增率高達(dá)50%左右，在近幾年新增車輛中，私人購車占70%80%。5）汽車零部件工業(yè)有了較大發(fā)展連續(xù)兩年產(chǎn)銷世界第一，讓中國汽車工業(yè)已經(jīng)牢牢地打上了汽車大國的印記，然而另一個不爭的事實是，中國汽車自主品牌的國際影響力依然偏弱，出口量比重偏低，中國制造的國際形象依然亟待提升。對此，全國人大代表、長城

37、汽車總裁王鳳英在今年全國“兩會 ”上再次呼吁，制定中國汽車“走出去 ”的國家戰(zhàn)略，為打響“中國車 ”品牌營造產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境。汽車大國的出口短板中國已經(jīng)成為世界第一的汽車產(chǎn)銷大國，但中國還不是汽車強(qiáng)國，這是業(yè)界公認(rèn)的事實。盡管近年來我國汽車出口量總體一直在不斷增長，但出口量的比重偏低與我國汽車產(chǎn)銷大國的地位仍然相差懸殊。2010 年，我國汽車總銷量1806 萬輛，但出口量僅有54 49 萬輛，出口量僅占總產(chǎn)量的298%，這個比重在全球主要汽車生產(chǎn)國中處于最低水平。不僅無法企及歐洲、日韓等汽車出口大國的水平，也比不上作為國際車企出口基地的泰國、墨西哥等地，甚至與同為金磚四國的印度、巴西等國相比也有差

38、距。與此同時，目前已經(jīng)實現(xiàn)出口的部分汽車企業(yè)在海外市場的發(fā)展也面臨諸多不利因素，除了自身存在的原因諸如品牌溢價能力低、企業(yè)間互相壓價、缺乏整體戰(zhàn)略等，還受到當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)政策、貿(mào)易保護(hù)、技術(shù)壁壘等威脅。中國汽車工業(yè)協(xié)會根據(jù)海關(guān)總署提供的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析表明，2010 年 1 11月，我國乘用車出口25 40 萬輛，創(chuàng)匯金額16 60 億美元；商用車出口25 68萬輛，創(chuàng)匯金額45 75 億美元。由此可算出，乘用車單車平均出口價不足1 萬美元，僅大約6535 美元，而商用車單車平均出口價大約為1 78 萬美元。與之相對應(yīng)，進(jìn)口車平均單價則達(dá)到3 78 萬美元。與世界主要汽車生產(chǎn)廠商相比，我國汽車出口價格

39、低廉，利潤率過低。面對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的種種問題，王鳳英建議制定中國汽車“走出去 ”國家戰(zhàn)略，盡快修訂完善相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策，為產(chǎn)品品質(zhì)好、經(jīng)營質(zhì)量高的自主品牌企業(yè)積極營造有利于國際化發(fā)展的配套環(huán)境，抓住產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的歷史機(jī)遇，早日實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，在全球打響“中國車 ”品牌，實現(xiàn)中國汽車強(qiáng)國夢。汽車強(qiáng)國需要“國際化隨著中國汽車工業(yè)軟硬件基礎(chǔ)條件的逐步完善，無論是企業(yè)、行業(yè)還是政府與社會公眾，對于中國汽車由大到強(qiáng)的愿望都越來越強(qiáng)烈。如今，單純的國內(nèi)發(fā)展已經(jīng)不能滿足中國汽車發(fā)展的內(nèi)在需求，國際化已成為中國走向世界汽車強(qiáng)國的必經(jīng)之路，這也是自主品牌實現(xiàn)真正“走出去 ”，在全球打響“中國車 ”品牌的必由之路。王

40、鳳英指出，中國要想成為世界汽車工業(yè)強(qiáng)國，擴(kuò)大出口和加強(qiáng)國際化發(fā)展是必須彌補(bǔ)的短板。在經(jīng)歷了初期發(fā)展階段并已具備了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本條件之后，加強(qiáng)國際化發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃已成為擺在中國汽車發(fā)展面前的重要課題。汽車強(qiáng)國的發(fā)展經(jīng)驗表明，要想在全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局中占據(jù)一席之地，首先必須擁有幾個能夠在全球叫得響的、真正屬于自己的汽車品牌。目前，經(jīng)過多年發(fā)展積累，我國汽車產(chǎn)業(yè)已具備了開始打造“中國車 ”品牌、向國際化發(fā)展大踏步邁進(jìn)的基本前提。品牌的打造非一朝一夕之功，國家汽車整體品牌形象的打造更是一個系統(tǒng)工程。 打響 “中國車 ”品牌， 除了自主品牌企業(yè)需不斷提升自身的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品品質(zhì)水平， 扎扎實實地進(jìn)行

41、品牌市場服務(wù)體系的建設(shè)，還需要國家從產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)和配套環(huán)境建設(shè)方面，給予企業(yè)以方向上的指導(dǎo)和對應(yīng)的鼓勵支持。在議案中，王鳳英指出，建議國家將中國汽車“走出去 ”上升到國家戰(zhàn)略高度，制定相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策， 只有這樣才能有利于引起各方面對“中國車 ”品牌建設(shè)的高度重視，有利于整合、協(xié)調(diào)相關(guān)資源，便于相關(guān)配套政策地制定實施。王鳳英表示，“中國車 ”必須是高品質(zhì)，品質(zhì)提升是品牌提升的基本前提。建議國家在產(chǎn)品一致性保證能力、質(zhì)量控制體系、車輛安全、環(huán)保、能耗、質(zhì)量、服務(wù)以及品牌力等方面建立一套可量化的認(rèn)證體系，形成強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，自主品牌企業(yè)必須在多個方面提升自身實力和產(chǎn)品品質(zhì)，才能通過并獲得“中國車 ”的稱號。

42、以此促進(jìn)企業(yè)積極采用先進(jìn)技術(shù)，全方面提升自主汽車企業(yè)綜合素質(zhì)和研發(fā)能力，保證 “中國車 ”概念的品牌形象。2.2.2 世界汽車工業(yè)巨頭大舉進(jìn)入中國（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）2002 年隨著中國政府落實加入WTO 的有關(guān)承諾，世界汽車工業(yè)巨頭加速進(jìn)入中國。 目前， 世界許多著名轎車生產(chǎn)商已全部在中國找到了合作伙伴，進(jìn)入中國的跨國公司都在原有規(guī)模上擴(kuò)大了投

43、資，增加產(chǎn)量。主機(jī)廠進(jìn)入中國的同時，跨國公司集團(tuán)內(nèi)的汽車零部件廠也加速進(jìn)入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經(jīng)通過獨資、合資等方式進(jìn)入了中國。例如豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經(jīng)擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平除了在載貨汽車方面具有較強(qiáng)的研發(fā)能力外，在客車上還具有一定的研發(fā)能力，但研發(fā)能力較弱，不得不依賴與國外零部件生產(chǎn)商。 因此， 我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在一個相當(dāng)長的時期內(nèi)還要依賴跨國汽車集團(tuán)來推動。 TOC o 1-5 h z 2.2.3 國際競爭力低（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四

44、號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）我國能成為汽車生產(chǎn)大國是以龐大的國內(nèi)需求為基礎(chǔ)、以滿足消費者利益為前提的。 大量生產(chǎn)滿足國內(nèi)需求的中等轎車，在 2004 年世界前10 位汽車生產(chǎn)大國中， 只有我國汽車的國內(nèi)銷量高達(dá)97.31%。2004年我國共出口整車13. 66萬輛，占汽車總量的2. 69%。在13. 66 萬輛的整車出口中，也基本上是載貨汽車與輕型客車等低附加值產(chǎn)品，且主要是出口到伊拉克、利比亞、越南等一些經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)國家，出口汽車的平均單價只有0.

45、 48 萬美元。汽車零部件有些已出口到美國、日本、 德國等發(fā)達(dá)國家，卻是通過合資零部件公司的返銷來實現(xiàn)的。相反，我國國內(nèi)市場的轎車價格高出國際市場的30%以上。這一切表明，我國汽車產(chǎn)業(yè)還只是在完成進(jìn)口替代階段，并沒有形成國際競爭能力。3 國內(nèi)汽車裝備制造業(yè)存在的問題及解決措施（ 三號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內(nèi)容用小四號宋體， XXXX（論文字間距設(shè)置為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅 ）我國汽車制造業(yè)存在的問題（ 小三號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置XXXXX（

46、為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅 ）21 世紀(jì)是我國汽車工業(yè)即將飛速發(fā)展的時代，我國汽車企業(yè)正面臨一個充滿機(jī)遇和挑戰(zhàn)的營銷競爭新時代。隨著國際上知名汽車集團(tuán)全部進(jìn)入我國，國內(nèi) TOC o 1-5 h z 汽車市場營銷環(huán)境也隨之發(fā)生重大變化，傳統(tǒng)的市場營銷將面臨全新的挑戰(zhàn)。這樣的環(huán)境下，我國汽車企業(yè)要想在激烈的市場競爭中提升其競爭力，其關(guān)鍵在于企業(yè)在營銷管理上必須完成一個重要的轉(zhuǎn)變，即由傳統(tǒng)營銷轉(zhuǎn)向戰(zhàn)略營銷。3.1.1 XXXX（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20

47、 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）（ 2） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）1 ）產(chǎn)品水平低，產(chǎn)品開發(fā)能力不足我國汽車產(chǎn)品總體水平同汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家相比仍存在很大差距，大約落后于汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家10-15 年，并且所有轎車廠家都不具備開發(fā)國際90 年代水平整車的能力。我國的微型車、中型貨車、以及部分輕型貨車、輕型客車和部分零部件在國內(nèi)市場上具有比較優(yōu)勢，但是質(zhì)量性能與國外相差較大。開發(fā)能力薄弱直接影響到我國汽車工業(yè)的健康和持續(xù)發(fā)展，已成為制約汽車工業(yè)發(fā)展的最大障礙。我國汽車工業(yè)技術(shù)開發(fā)能力不足主要表現(xiàn)在以下方面：（ 1）缺乏有經(jīng)驗的、掌握先進(jìn)技術(shù)的人才；（ 2）

48、 基礎(chǔ)研究不夠，資料、 經(jīng)驗積累不夠；（ 3）開發(fā)、試驗設(shè)備少，種類不全?？傊?， 開發(fā)能力不足是造成產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)品缺乏國際競爭力的主要原因， 是全行業(yè)必須解決的關(guān)鍵問題，而開發(fā)能力不足的根本原因在于缺乏有經(jīng)驗的、掌握先進(jìn)技術(shù)的開發(fā)與制造人才。2）產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)不合理，未形成規(guī)模效益“散、 亂、差”問題是中國汽車工業(yè)發(fā)展中長期沒有完全解決的問題。 目前全國共有汽車整車生產(chǎn)企業(yè)123 家， 生產(chǎn)廠家過多導(dǎo)致無法形成汽車生產(chǎn)的必要經(jīng)濟(jì)規(guī)模，生產(chǎn)效率低。2004 年，按集團(tuán)口徑統(tǒng)計，年產(chǎn)100 萬輛以上的汽車企業(yè)只有1 家，年產(chǎn)10 萬輛以上的10 家，年產(chǎn)6 萬輛以上的13 家，年產(chǎn)1 萬輛以上

49、的28 家，70%以上的廠家產(chǎn)量不足1 萬輛。而國外最大的10 家最大汽車廠家產(chǎn)量均已超過200萬輛，居前 20位的廠家產(chǎn)量也都超過50萬輛， 規(guī)模經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致的競爭優(yōu)勢顯著。3）零部件工業(yè)落后于整車發(fā)展除極少數(shù)合資企業(yè)產(chǎn)品外，我國汽車零部件工業(yè)產(chǎn)品水平和技術(shù)開發(fā)能力比整車更為落后，直接導(dǎo)致整車產(chǎn)品質(zhì)量提高緩慢。其原因有四：（ 1） 缺乏專業(yè)的、掌握先進(jìn)技術(shù)的零部件開發(fā)制造人才；（ 2） 從我國汽車工業(yè)的總體到生產(chǎn)線等各層次均未達(dá)到各自的規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平；（ 3）各企業(yè)分頭引進(jìn)不同國家的同類車型， TOC o 1-5 h z 汽車整車未達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求，而且零部件還沒有實現(xiàn)國際上通行的通用化、系列化和

50、標(biāo)準(zhǔn)化；（ 4）零部件配套上的地方保護(hù)主義，也嚴(yán)重影響了零部件經(jīng)濟(jì)規(guī)模的形成。3.2.2 XXXX（ 四號粗黑體，左對齊，單倍行距）XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX（內(nèi)容用小四號宋體，論文字間距設(shè)置 XXXXX為：標(biāo)準(zhǔn)。行間距設(shè)置為：固定值20 磅）（ 1 ） XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）XXXXX（小四號宋體，固定值20 磅）對發(fā)展汽車工業(yè)認(rèn)識不統(tǒng)一。雖然中共中央、國務(wù)院多次強(qiáng)調(diào)要把汽車工業(yè)建成國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)， 汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策也對汽車工業(yè)的發(fā)展提出了明確的政策導(dǎo)向，但目前在如何按照汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的要求， 把汽車工業(yè)真正建成國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)方面仍存在認(rèn)識

51、不統(tǒng)一的問題。具體表現(xiàn)在：其一，對轎車進(jìn)入家庭意見分歧很大。這主要是由于對汽車工業(yè)發(fā)展的根本認(rèn)識還不夠深刻，即： 汽車工業(yè)要想得到大力發(fā)展， 轎車工業(yè)起著決定性的作用；而轎車進(jìn)入家庭是轎車工業(yè)發(fā)展關(guān)鍵。其二， 地方保護(hù)主義較為嚴(yán)重。雖然國家已明確規(guī)定要求各地政府取消對經(jīng)濟(jì)型汽車購買和使用的限制，但目前仍有許多地方為了保護(hù)本地產(chǎn)汽車的利益，采取各種方式限制對非本地車的購買和使用。其三， 盡管國家一再強(qiáng)調(diào)汽車工業(yè)的發(fā)展要走集團(tuán)化發(fā)展道路，但有的地方仍存在不顧全局利益，亂上汽車項目的傾向。汽車市場需求總量不足。自 1993年下半年中央加強(qiáng)宏觀調(diào)控以來，汽車市場連續(xù)低速運行。據(jù)有關(guān)人士分析，到1996

52、年下半年，汽車市場形勢異常嚴(yán)峻，需求總量明顯不足，主要表現(xiàn)為：汽車市場總體特征表現(xiàn)為買方市場；汽車需求量下降；汽車銷勢異常遲緩，滯銷和平銷品種占絕大多數(shù)，暢銷面很??；資金回收極為困難；汽車價格紛紛下調(diào)，汽車行業(yè)普遍不景氣，生產(chǎn)計劃難以完成，生產(chǎn)能力難以發(fā)揮，供需矛盾日益尖銳。由于我國的汽車需求市場目前仍是以公用車需求為主體，因此國家宏觀經(jīng)濟(jì)政策對汽車市場需求具有決定性的影響。個人購車需求雖然刺激和活躍了部分汽車市場，但還沒有形成足以啟動和發(fā)展整個汽車市場的能力。當(dāng)前及今后一段時間的汽車市場形勢成為汽車界人士普遍關(guān)心的問題，因為汽車產(chǎn)需形勢不僅關(guān)系到國家的汽車生產(chǎn)計劃能否完成，而且關(guān)系到汽車工業(yè)

53、能否順利實現(xiàn)2010年成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。缺乏啟動和培育汽車市場的有效手段。分析我國汽車市場需求不足的原因，并不能簡單地只考慮我國現(xiàn)實購買力問題，而實際上造成市場需求不足有多方面的原因。從市場需求方面看，缺乏引導(dǎo)消費需求和培育私人購車市場的有效手段。由于國家近幾年實行宏觀經(jīng)濟(jì)緊縮政策，企業(yè)資金短缺，國有大中型企業(yè)效益普遍不好，公費購車乏力。雖然汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策中已明確規(guī)定“國家鼓勵個人購買汽車， 并根據(jù)汽車工業(yè)的發(fā)展和市場消費結(jié)構(gòu)的變化適時制定具體政策”， 但是目前“鼓勵個人購車”還僅僅是一紙空文，沒有任何規(guī)定和措施來加以扶持和保證。從生產(chǎn)供應(yīng)方面看，我國汽車工業(yè)企業(yè)未能按照市場的特點和需

54、求變化，及時開發(fā)和生產(chǎn)出大量滿足多層次需求的適合個人購買的價廉、質(zhì)優(yōu)、可靠、實用的小排量經(jīng)濟(jì)型汽車產(chǎn)品。從市場銷售方面看，中國汽車銷售尚未實行國際上通行的汽車銷售分期付款融資辦法。 許多國家和地區(qū)正是采用這種銷售融資的辦法啟動和培育了一個龐大的汽車消費市場，使其汽車工業(yè)得到了迅速的發(fā)展和壯大，如美國、日本等。因此，中國汽車市場如何走出有效途徑，迅速培育出一個以私人購車、用車為消費主體的汽車市場，這將有利于解決市場有效需求不足的問題，有利于汽車工業(yè)的健康發(fā)展。使用環(huán)境不太理想。使用環(huán)境不理想仍是阻礙汽車尤其是轎車的購買和使用的主要因素之一。主要表現(xiàn)在：其一， 購車用車手續(xù)復(fù)雜。如北京居民買一輛車

55、除要一次交清現(xiàn)款外，還要過 8 道關(guān)， 與 15個單位打交道才能完成上牌手續(xù)。其二，稅費負(fù)擔(dān)過重。據(jù)統(tǒng)計，在汽車購買和使用過程中，中央和地方征收各種稅費約22 種，各地方明文規(guī)定征收各種臨時性稅費近40 種，還有其它一些不合理收費。許多用戶反映，在購車落籍時，一次性交納的價格稅費約占其車價的50左右。如：買一輛富康轎車一次性交納稅費6.2 萬元； 一輛奧拓轎車一次性交納各種稅費3.4 萬元。其三，地方保護(hù)主義色彩嚴(yán)重。一些較大的城市和地區(qū)紛紛以“促進(jìn)本地產(chǎn)轎車銷售”、 “減少城市污染”、“減輕交通壓力”等等為田， 相繼出臺了與國家頒布的 汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策相悖的帶有地方保護(hù)色彩的限購政策規(guī)定，這

56、種市場壁壘、行政壟斷和地方保護(hù)誤導(dǎo)了轎車消費市場，分割了全國統(tǒng)一市場，嚴(yán)重阻礙了我國汽車工業(yè)整體的發(fā)展。其四， 城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)及交通管理與汽車工業(yè)發(fā)展不相適應(yīng)。我國目前的城市形態(tài)、環(huán)境容量、交通結(jié)構(gòu)以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和改造滯后于汽車工業(yè)的發(fā)展，如： 地區(qū)和城市規(guī)劃中缺乏超前安排，交通管理不完善，車輛混流運行，造成交通樞紐堵塞嚴(yán)重，汽車用戶停車難等等。引進(jìn)外資缺乏統(tǒng)籌安排。在合資項目的選定上，有些企業(yè)急于追求引進(jìn)外資或為了享受“兩免三減”的優(yōu)惠政策，盲目、重復(fù)地引進(jìn)外資，多國、多車型、多品種、多系列地引進(jìn)外資，既導(dǎo)致資金投向不盡合理，生產(chǎn)廠點過多，水平低、規(guī)模小，又造成整車車型和零部

57、件的品種、規(guī)格、系列五花八門，給汽車零部件的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化和整車及零部件的國產(chǎn)化、大批量生產(chǎn)都帶來極大的難度。有些企業(yè)為了吸引外方投資，在談判簽約和經(jīng)營過程中，只講優(yōu)惠，不講公平競爭、互補(bǔ)互利；只講資本結(jié)合，不講技術(shù)轉(zhuǎn)讓的透明度和現(xiàn)代化管理經(jīng)驗。結(jié)果使合資企業(yè)不能確保外方轉(zhuǎn)讓技術(shù)的先進(jìn)性、適用性和連續(xù)性，嚴(yán)重影響了企業(yè)的消化吸收與自主開發(fā)能力的提高。在合資項目利用外資的投資規(guī)模和建設(shè)周期問題上，從轎車合資項目來看，上海大眾和一汽大眾，外方在這兩家企業(yè)的直接投資總共不到2 億美元，無論是上海桑塔納還是一汽捷達(dá)都未達(dá)到合理有效的生產(chǎn)規(guī)模。并且由于合資雙方在一些重大問題上未能迅速達(dá)成一致，使

58、建設(shè)周期延長，因而又大大延長了形成合理生產(chǎn)規(guī)模的時間。再從232 家左右的汽車零部件合資投資規(guī)模構(gòu)成來分析：外商協(xié)議金額在1000萬美元以上的項目僅占零部件引進(jìn)外資項目總數(shù)的4；100 1000 萬美元的項目占74；小于100萬美元的項目占22；大型項目數(shù)量很少。而且多數(shù)項目目前還沒有達(dá)到預(yù)期的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，建設(shè)周期長的問題相當(dāng)普遍。自主開發(fā)能力不足。自主開發(fā)能力不足是長期以來困擾著我國汽車工業(yè)健康發(fā)展的主要問題，分析其原因主要有以下兩方面：（ 1）技術(shù)引進(jìn)過程中自主開發(fā)受到制約。長期以來，我國汽車工業(yè)除了中型卡車能自主開發(fā)，部分輕型卡車和客車有自己的產(chǎn)品外，相當(dāng)多的車型都是引進(jìn)產(chǎn)品。特別是轎車工

59、業(yè)，幾乎都是引進(jìn)車型， 一汽的“小紅旗”轎車是自己開發(fā)造型和總體設(shè)計的， 但其發(fā)動機(jī)和底盤系統(tǒng)也是引進(jìn)的。我國數(shù)家轎車合資企業(yè)只能給我們提供國外的產(chǎn)品、設(shè)備、加工工藝、和直接生產(chǎn)技術(shù)，至今沒有形成我國轎車工業(yè)自主開發(fā)的能力。有的合資企業(yè)還對企業(yè)的自主開發(fā)能力進(jìn)行限制，對方甚至層層設(shè)防，阻止中方掌握產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)能力。引進(jìn)和合資雖然能帶來技術(shù)和資金的優(yōu)勢，推動企業(yè)在較高的水平上發(fā)展，但由于國外企業(yè)對產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)采取封鎖保密的態(tài)度，引進(jìn)往往受制于人，導(dǎo)致自主開發(fā)能力不強(qiáng)，國產(chǎn)化進(jìn)程受阻，嚴(yán)重制約了我國汽車工業(yè)自主開發(fā)能力的提高和發(fā)展。（ 2）科技力量和資金投入不足，阻礙了自主開發(fā)能力的提高。實現(xiàn)自主

60、開發(fā)，離不開科技進(jìn)步。尤其是目前我國汽車工業(yè)正處在從以生產(chǎn)載貨汽車為主向以生產(chǎn)轎車為主的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變時期，轎車的開發(fā)能力更需要科技作后盾。在科技投入方面，我國汽車行業(yè)連從銷售額中提取1作為技術(shù)開發(fā)費用這樣一個較低的標(biāo)準(zhǔn)都沒有達(dá)到，而國外如日本、美國、歐洲等一些著名的大汽車公司，其研究與開發(fā)費用占銷售額的比率大多數(shù)在5左右，有的甚至高達(dá)10。研究與開發(fā)資金投入不足是我國汽車工業(yè)技術(shù)落后的一個重要原因。在科技開發(fā)人才方面，由于汽車行業(yè)尚未建立起有效的人才激勵機(jī)制，科研開發(fā)人員的積極性和創(chuàng)造性未能得到充分調(diào)動和發(fā)揮，科技力量的相當(dāng)一部分還表現(xiàn)為一種潛在的力量，未能釋放出來成為現(xiàn)實生產(chǎn)力。當(dāng)前亟待解決的是