我國城市道路網(wǎng)中的問題

1、我國城市道路網(wǎng)規(guī)劃中同濟(jì)大學(xué)初Studies on the Problem of Urban Roads NetworkPlanning in ChinaXU Xun-chuAbstract：The author expounds the reason and some aspects of urban roads network planning whichshould paid more attention face to the recent problems,po s outt it is the most important to changethe original mind,to

2、 think highly of the quality of roads network planning and to carry out the aim ofcomprehensive administration.提要 城市道路網(wǎng)是城市用地的骨架，在城市規(guī)劃中需綜合超前預(yù)見性地作出決策，并在投入使用后，還應(yīng)隨著新情況的產(chǎn)生與變化作出適時(shí)相應(yīng)的變更與補(bǔ)充，以保證網(wǎng)絡(luò)功能的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。拙文則就當(dāng)前城市路網(wǎng)規(guī)劃中存在、其成因以及在今后路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)重視的方面闡明若干見解，認(rèn)為觀念的改變、路網(wǎng)規(guī)劃質(zhì)量的重視、相關(guān)交通的供求關(guān)系和綜合治理目標(biāo)的實(shí)施尤為重要。一、問題的提出(國 40 多年來，我國發(fā)展

3、了一大批城市，也擴(kuò)建和改造了一些舊城，其中城市和車輛交通增加得很快，各個(gè)城市都投入很多來建設(shè)道路，但道路所發(fā)揮的效果卻不理想。有的僅是交通阻塞地點(diǎn)的轉(zhuǎn)移；或者是路越寬，交通越來越集中，道路依然不暢；有的城市連年埋設(shè)地下管道，路面標(biāo)高越加越高，使地面排水方向倒流；原來可走車的道路因行道樹樹枝限制，反而不能通行；“優(yōu)先發(fā)展”講了多年，客流反而在逐年下降，自行車越來越多。這些“城市道路網(wǎng)的規(guī)劃到底有沒有問題”。在城市建設(shè)中不斷產(chǎn)生著問題，不得不使人(二)若道路網(wǎng)規(guī)劃有問題，那么這些做規(guī)劃的人都是在大專院校里培養(yǎng)的，應(yīng)該怎樣來改進(jìn)。在今后的教學(xué)中(三)目前正在編制的“城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范”是鞋，走

4、老路。，應(yīng)該寫些什么內(nèi)容，以避免穿新二、歷史的回顧和啟示我國許多老城市的道路網(wǎng)密度比規(guī)劃的密得多。水鄉(xiāng)城市有密稠的河網(wǎng)，往昔它承擔(dān)了大量的貨運(yùn)和客運(yùn)，無論是商賈的貨物貯運(yùn)批發(fā)，或是大宅人家的生活用品與的供應(yīng)和的清除，以及客船的往來，都通過河道，即使這樣，沿河，仍是大量不太寬的道路，四通八達(dá)到各個(gè)地塊。例如：南通市城區(qū)濠河范圍內(nèi)，道路網(wǎng)密度達(dá)到 20km/km2；舊城廂內(nèi)如今可通小型救護(hù)車的道路網(wǎng)密度達(dá) 22km/km2；丘陵地區(qū)的城市，青島老城區(qū)的路很密，順著等高線筑路或依山坡筑踏步，道路間距僅 60-80m；北方平原地區(qū)的老城市，其道路網(wǎng)的間距也很近，街巷間距在 100m左右。外城的道路也很

5、密，除去綠地和水面，在居住區(qū)或市中心區(qū)(選典型地塊量算結(jié)果)，道路網(wǎng)密度均大于 15km/km2，如：這些道路經(jīng)改造都能通汽車(但車速或流向受到限制)，并且自成系統(tǒng)可以四通八達(dá)，也可以方便地通到干路或快速路。綜上得到啟示，城市的道路網(wǎng)就像人的支路的規(guī)劃和建設(shè)。一樣，不僅要有動(dòng)脈和靜脈，還要有大量的微三、(我國道路網(wǎng)建設(shè)中存在國初期，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范(草案)沒有明確規(guī)定組成路網(wǎng)各級道路的特點(diǎn)，中雖有所說明，但不具有法律效應(yīng)。1980 年以后，建設(shè)部提出了城市規(guī)劃指標(biāo)(暫行規(guī)定)中有了各級道路特征的說明，并且規(guī)定橫斷面形式，主干道為三幅路，將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分開行駛，提出了支路規(guī)劃，但缺乏明確規(guī)定

6、。在城市總體規(guī)劃時(shí)，支路無法畫入，詳細(xì)規(guī)劃時(shí)，做的人又未考慮城市整體的交通，有的連支路的數(shù)量也沒有給，有的將城市支路僅當(dāng)作居住區(qū)內(nèi)的道路，結(jié)果新建城市支路稀少，舊城支路零亂不成系統(tǒng)，或無錢改造。若將一個(gè)城市的主、次干路，從道路網(wǎng)圖上抹掉(即在其上禁行非機(jī)動(dòng)車)，則全市的支路和街巷，全成了支離破碎的斷頭路，這說明所有從各個(gè)地塊出來的非機(jī)動(dòng)車，全都必須匯集到了干，才能與其他地塊相通，而干路系統(tǒng)又常被河流切斷，無力在每條建橋，結(jié)果有橋的一條干路往往服務(wù)面過大。若為了降低橋梁造價(jià)，再收縮橋面寬度，則橋頭必定形成瓶頸，卡住了整條道路，甚至局部路網(wǎng)的通行能力和效率的發(fā)揮都受到了限制，這時(shí)斷頭的支路又無法分

7、擔(dān)其中部分交通。難怪有些城市到了的自行車要推著走。小時(shí)，匯集到干(國 40 年來，各類城市相互學(xué)習(xí)，兒乎都有了三幅路斷面的干路系統(tǒng)，應(yīng)該承認(rèn)，三幅路在路段上使機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分流，保障了交通安全，提高了行車速度，但到了交叉口，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的就集中出來，尤其是左轉(zhuǎn)自行車在綠燈初期搶行，對機(jī)動(dòng)車的干擾十分突出，它產(chǎn)生的點(diǎn)是難以用信號燈的相位變化消除的。交叉口上相交的道路條數(shù)越多，通行能力就越低，或相交道路的橫斷面越寬，交通量越大，則交通問題越嚴(yán)重。有些城市已出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車被自行車攔在交叉口內(nèi)，紊亂的自行車流不管信號燈是什么相位，不停地在汽車頭尾縫隙中穿過，大量摩托車的出現(xiàn)，更加重了搶先行駛的局

8、面。于是雙層、三層、四層的交叉出現(xiàn)了。若城市中有許多暢通平行的支路，可以分擔(dān)大量的自行車流，則每個(gè)交叉口所匯集的交通量就不致于到非建多層立交不可的地步。徐州用開通平行道路來緩解交通，未建昂貴的立交，就是一個(gè)很好的例子。(三)在道路線規(guī)劃中，長期以來，道路的路段寬度與交叉路口的寬度是一樣的，結(jié)果使路口的通行能力比路段上少一半，若再在路口四角緊壓紅線修建大樓，開設(shè)吸引大量人流的商店、影劇院等，則大量行人過街，又得占去不少綠燈時(shí)間，使通行能力再次降低。最后，路段上車流疏松，交叉口前車輛排長隊(duì)，要等候兒次綠燈才能通過。顯然，上述的規(guī)劃手法必然會(huì)在路網(wǎng)上造成制約道路通行能力的卡口。(四)各級道路的性質(zhì)和

9、功能劃分，對保障行車安全、提高交通效率，是十分重要的。但是，長期以來沒有解決道路的分工問題。逢路就開店，甚至國道、快速公像“穿心糖葫蘆”的做法，使道路無法再拓寬。人、自行車、三輪車、也想在兩側(cè)建集貿(mào)市場，這種車、小汽車、貨車都將匯集于此?？v向橫向的交通必然穿越其間，結(jié)果行車快不了，走人不安全。有的城市原來有很寬的交通干路，車速也很高，隨著沿街商店，車速降到 10km/h 左右，通行能力大減。于是重新開一條與它平行的更寬的道路，企圖保證車輛能又多又快的通過，但為了償還拆遷費(fèi)，將沿街的土地建高樓、開商場。令人耽心的是在賺到錢的同時(shí)，這條新路又將重蹈條步行購物街，多建些公共停車場呢？。為什么規(guī)劃時(shí)不

10、能搞一(五)在道路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，常于用一些規(guī)定的指標(biāo)去檢驗(yàn)是否夠數(shù)量，我以為數(shù)量固然需要，但規(guī)劃的質(zhì)量更為重要，反映質(zhì)量的好壞是多方面的，例的城市在規(guī)劃完道路網(wǎng)后后，全市平均的路網(wǎng)密度值很大，但在空間上分布不均勻，一條道路幾乎承擔(dān)了全市 40%面積上匯集過來的交通量，加上交叉口左轉(zhuǎn)車的干擾，交通怎會(huì)不擁擠，又如一個(gè)城市新開發(fā)的大片用地與老城用地錯(cuò)位，這就不同于平行延伸的路網(wǎng)布局，錯(cuò)位處的節(jié)點(diǎn)將是道路網(wǎng)的“蜂腰”，今后交通于此必然緊張。若錯(cuò)位處正好有一條通航的運(yùn)河通過，則橋頂標(biāo)高，橋頭坡道，橋頭交叉口都會(huì)對今后道車流的速度、密度產(chǎn)生影響，降低道路通行能力。因此，要及時(shí)控制該“蜂腰”地段的用地和標(biāo)高，

11、以便為日后緩解交通留有余地?br路網(wǎng)規(guī)劃還需適應(yīng)城市用地?cái)U(kuò)展，使路網(wǎng)能長大，現(xiàn)在有不少城市一條道路對著火車站，或?qū)χ匾o(jì)念性建筑物，有的城市道路兩端都被頂住，結(jié)果再延伸時(shí)，左拐右拐，形成不少錯(cuò)位的帶陡坡的丁字路口，成為日后的交通卡口。凡此種種，不勝枚舉，總之希望規(guī)劃道路網(wǎng)時(shí)，從行車行人的要求，多考慮些交通的使用質(zhì)量。四、道路網(wǎng)的規(guī)劃綜上所述，今后規(guī)劃路網(wǎng)應(yīng)該：(一)強(qiáng)調(diào)道路分清性質(zhì)與功能。快速路和主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通過車輛快而多，次干路則兼有“通”和“達(dá)”的作用，其上有大量沿街商店，文化服務(wù)設(shè)施，靠對居民服務(wù)，支路主要起“達(dá)”的作用，其上有較多的線路行駛，方便居民集散

12、。(二)道路網(wǎng)的密度?？焖俾泛椭鞲陕返拿芏?，視城市規(guī)模和用地形狀而異，次干路和支路的密度不論城市大小都取一樣數(shù)值，是希望在組織居民生活的基本結(jié)構(gòu)中，具有相同的交通可達(dá)性，也有利于組織非機(jī)動(dòng)車交通。城市用地中，扣除工業(yè)區(qū)、公園綠地、水面、對通等用地，需要布置支路的用地面積不到城市總用地面積之半，加上部分在居住區(qū)的道路也作為支路。因此，支路的實(shí)際密度可達(dá)到 58km/km2，市中心區(qū)支路密度可更高些。支路密，用地劃成小地塊，有利于分塊出售開發(fā)，也便于埋設(shè)管線，開辟線路。支路多，若沿街設(shè)攤、停車，即使占用一兩條路，對交通影響也不大。反之，支路少，干路稀，占干路設(shè)攤、停車形成大量活動(dòng)瓶頸，則交通必將受

13、阻。道路用地面積率占城市用地面積 815%。人均道路用地面積為 715m2/人，其中人均道路和交叉口面積 613.5m2，廣場面積 0.20.5m2，公共停車場面積 0.81.0m。(三)做好千路與支路的規(guī)劃。規(guī)定在配合城市總體規(guī)劃中城市道路交通規(guī)劃階段，做好干路網(wǎng)的基本骨架規(guī)劃；在配合城市分區(qū)規(guī)劃的城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段，做好支路網(wǎng)的規(guī)劃，這樣支路的規(guī)劃實(shí)施就能得到保證。(四)將快速的車輛交通和慢速的步行交通在規(guī)劃的道路網(wǎng)系統(tǒng)中區(qū)分開，市中心區(qū)，支路密，有利于開辟步行區(qū)，結(jié)合廣場和線路使之具有很大的吸引容量和交通聚散能力，使市中心區(qū)成為外來旅游者的客廳和本市居民的起居室，增加人們有聲和無聲的交往，豐富生活的?？焖俚牡缆肥浅鞘袆?dòng)脈，尤其當(dāng)城市用地日益擴(kuò)大時(shí)，快速路是縮短市民時(shí)空的基本保證，是提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效能的基本，必須嚴(yán)格保護(hù)其功能。(五)要建造道路外的停車系統(tǒng)，城市中車輛的行與停是交通過程的兩個(gè)方向，行的目的是停(供上下乘客、裝卸貨物)，實(shí)現(xiàn)位移；停的延續(xù)是行(得到新的位移)，為行作準(zhǔn)備。因此，兩者缺一不可，應(yīng)予同樣重視。但目前各個(gè)城市都大量缺乏公共停車場，也缺乏路外的站點(diǎn)和換乘樞紐。占用車行道停汽車，占用人行道停自行車，使道路斷面寬度被任意縮減，產(chǎn)生了大量活動(dòng)瓶頸，使行人無處可走，隨意走在車行道上，與車輛混行，造成交通，車速變化無常，通行能力大為降低，所造成的交通損失