船舶的技術(shù)性能和應(yīng)用

1、船舶的技術(shù)性能和應(yīng)用1 船舶的抗沉性 船舶的抗沉性包括下列兩個(gè)方面內(nèi)容：(1）船舶在一艙或數(shù)艙進(jìn)水后浮態(tài)及穩(wěn)性的計(jì)算。(2）船舶抗沉性的要求出發(fā)，計(jì)算分艙的極限長度，即可浸長度的計(jì)算。一、進(jìn)水艙分類第一類艙：艙頂在水線以下，艙頂未破，破損后水灌滿全艙。第二類艙：進(jìn)水艙水未滿，但艙內(nèi)水與外界水不通。第三類艙：艙頂在水線以上，艙內(nèi)水與外界水相通，處于同一水面上。二、計(jì)算抗沉性的兩種基本方法：(1）增加重量法：把破艙后進(jìn)入艙的水看成是增加的液替重量。(2）損失浮力法：把破艙后的進(jìn)水區(qū)域看成是不屬于船的，即該部分的浮力已損失。三、滲透率船內(nèi)某個(gè)艙室能被水浸占的容積和此艙室總?cè)莘e的比值的百分?jǐn)?shù)。常用表示

2、。起居設(shè)備占用處： 機(jī)器設(shè)備占用處： 貨物、煤占用處： 裝載液體的處所： =0或平均吃水增量新的橫穩(wěn)性高四、船舶的破艙穩(wěn)性計(jì)算1、確定性破艙第一類艙室-增加重量法 新的縱穩(wěn)心高 首尾吃水變化橫縱傾角正切最后首尾吃水第二類艙室-增加重量法 平均吃水增量新的橫穩(wěn)性高 新的縱穩(wěn)心高 首尾吃水變化橫縱傾角正切最后首尾吃水 第三類艙室-損失浮力法 平均吃水增量剩余水線面面積的漂心位置F 剩余水線面面積的漂心位置F剩余水線面面積（AW-a）對通過其漂心F的橫向及縱向慣性矩浮心位置的變化 橫、縱穩(wěn)心高的變化 新的橫、縱穩(wěn)性高 橫、縱傾角正切由于縱傾引起的首、尾吃水變化 船舶最后的首、尾吃水 2、概率性破艙“

3、客船分艙與穩(wěn)性的等效規(guī)則”簡介要求AR、要求的分艙指數(shù)R、達(dá)到的分艙指數(shù)A A=apsa在船舶長度內(nèi)艙室位置對破損概率的影響p縱向破損范圍變化對所考慮的艙或艙組破損概率的影響s所考慮的艙或艙組在最終浸水狀態(tài)時(shí)的影響還有對稱進(jìn)水和不對稱進(jìn)水的要求“貨船分艙與穩(wěn)性的等效規(guī)則”簡介要求AR、要求的分艙指數(shù)R、達(dá)到的分艙指數(shù)A A=ps Vp縱向破損范圍變化對所考慮的艙或艙組破損概率的影響s所考慮的艙或艙組在最終浸水狀態(tài)時(shí)的影響還有對稱進(jìn)水和不對稱進(jìn)水的要求提高分艙指數(shù)A的措施：(1)降低重心高度。(2)增加干舷。(3)合理安排浸水開口。(4)適當(dāng)增加邊艙寬度。(5)合理的艙室劃分。五、抗沉性船在破艙

4、浸水后仍保持一定浮性和穩(wěn)性而不至于沉沒和傾覆的性能。要使船舶在營運(yùn)中不因?yàn)榕鲎病R淺、觸礁等造成破損而沉沒，就要在構(gòu)造上采取措施。主要措施是加大干舷,增加船的儲備浮力（見船舶浮性）,設(shè)置水密艙壁及雙層底把船體分隔成若干個(gè)水密艙室，一旦某些艙室破損進(jìn)水，不至于擴(kuò)展到其他艙室，使船體仍能浮于水面。 1912年 4月10日發(fā)生的“泰坦尼克”號海難，死難1490人。這一嚴(yán)重事件導(dǎo)致1914年制定了國際海上人命安全公約。此后各航運(yùn)國家又多次舉行國際會(huì)議并修訂了這個(gè)公約。公約對航行于公海的船舶在抗沉性方面的要求作了詳細(xì)規(guī)定。中華人民共和國船舶檢驗(yàn)局頒布的海船抗沉性規(guī)范也作了類似的規(guī)定。如要求船舶破損后水線

5、不超過艙壁甲板邊線以下76毫米的安全限界線；兩水密艙壁之間的距離不超過許可長度；進(jìn)水后的剩余穩(wěn)性高度客船不小于米，其他船不小于零；非對稱浸水時(shí)采取扶正措施后的橫傾角客船不超過7,其他船不超過12等等。對甲板、船殼板、艙壁和雙層底的設(shè)置和開口密性要求也有詳細(xì)的規(guī)定。六、限界線 艙壁甲板邊線以下76mm處的一條曲線（與甲板邊線相平行）稱為安全限界線（簡稱限界線） 七、可浸長度 計(jì)算可浸長度的基本公式可浸長度是船舶滿足下沉極限的理論上的最大艙壁間距。八、可浸長度的計(jì)算方法 許用艙長=可浸長度分艙因數(shù)=lF九、分艙因數(shù)和許用艙長許用艙長是考慮了破艙后進(jìn)水體積不同于艙室總?cè)莘e和各類船舶對抗沉性的不同要求

6、等因素后，確定的實(shí)際允許的最大艙壁間距。 一艙制船： 二艙制船： 三艙制船： 船舶水密艙室的劃分、水密艙壁的數(shù)量和間距除與抗沉性有關(guān)外，還與強(qiáng)度、制造和使用要求有關(guān)。艙壁越多，船的強(qiáng)度和抗沉性越容易得到保證，但是使用和制造不便。為了兼顧各項(xiàng)性能，設(shè)計(jì)程序是在保證強(qiáng)度的前提下，先按使用要求確定艙壁數(shù)量和位置，再按許可長度檢查抗沉性。如果兩水密艙壁間距小于該處許可長度，表示抗沉性得到保證,否則要再行調(diào)整,直至滿足要求。 十、破艙浸水后的最終狀態(tài)要求：(1)用損失浮力法求得的初穩(wěn)性高應(yīng)不小于。(2)不對稱進(jìn)水后，一艙進(jìn)水后的橫傾角不得超過7度，二個(gè)以上相鄰艙進(jìn)水后的橫傾角不得超過12度。(3)最后破

7、艙水線不得超過限界線。(4)正值的剩余復(fù)原力臂應(yīng)不小于，且在平衡角后應(yīng)有不小于l5度的范圍。(5)從平衡角到進(jìn)水角或消失角的正值范圍的復(fù)原力臂曲線下的面積應(yīng)不小于0.0l5mrad。 第五章 船舶的技術(shù)性能(二) 2 船舶的快速性 一、船舶的快速性船舶在一定主機(jī)功率下以較快速度航行的性能。它是影響船舶營運(yùn)效率的一個(gè)重要性能。船舶快速性取決于兩個(gè)因素：船舶前進(jìn)時(shí)受到的阻力和船舶推進(jìn)裝置的效率。 設(shè)船舶的航速為v，在該航速時(shí)船的阻力為R，則直接用于克服阻力R所消耗的功率稱之為有效功率Pe，其式如下：式中，R以公斤計(jì)，v以m/s計(jì)(1kn=0.514 m/s)，Pe以hp計(jì)。當(dāng)Pe以KW計(jì)時(shí)：推進(jìn)系

8、數(shù)：因此,制動(dòng)馬力二、船舶運(yùn)動(dòng)的阻力船舶運(yùn)動(dòng)時(shí)，船體的水線下部分浸入水中，其余部分則處在空氣中。因此，船舶運(yùn)動(dòng)時(shí)受的總阻力包括水阻力和空氣阻力。由于水的密度遠(yuǎn)大于空氣的密度，因此水阻力是主要阻力。水阻力按產(chǎn)生原因，分為摩擦阻力、興波阻力和粘壓阻力。阻力的一般表達(dá)式為：阻力，阻力系數(shù)，水的密度船的水下表面積，v船速船體總阻力Rt興波阻力Rw粘壓阻力Rpv摩擦阻力Rf剩余阻力Rr 、摩擦阻力由于水的粘性作用引起的阻力，包括摩擦阻力和旋渦阻力。摩擦阻力產(chǎn)生于水對于船體表面的粘附作用,在船舶總阻力中所占比重最大。摩擦阻力對低速船可占總阻力的80；對高速船也要占50左右。減小摩擦阻力的途徑是縮短船長、減

9、小浸水表面積和提高船體的表面光潔度。假定,船體的摩擦阻力等于同速度、同長度、同濕面積的平板摩擦阻力：Rf摩擦阻力(kgf)。Cf摩擦阻力系數(shù)(光滑平板)，它是雷諾數(shù)Rn的函數(shù)。 Cf粗糙度補(bǔ)貼系數(shù)，對一般船舶，我國取 水的運(yùn)動(dòng)粘性系數(shù)(m2/s)水的密度（kgs2/m4）,海水為104，淡水為102濕面積（m）v船速（m/s）雷諾定律：當(dāng)雷諾數(shù)相同時(shí)，摩擦阻力系數(shù)必相等。邊界層：層流狀態(tài)：Rn(3.55.0) 105 過渡流：(3.55.0) 105 106 紊流狀態(tài)： 106 摩擦阻力系數(shù)Cf計(jì)算：桑海公式柏蘭特許立汀公式休斯公式1957ITTC公式 2、興波阻力是船舶航行時(shí)興起的重力波引起

10、的阻力，對高速船特別重要，其大小取決于船的航速及長度。它們的關(guān)系可用傅汝德數(shù)Fr表示： 式中v為航速(米/秒)；g為重力加速度(米/秒2)；L為船長（米）。如果Fr大于，興波阻力即超過摩擦阻力而居主要地位，但一般運(yùn)輸船舶的傅汝德數(shù)都在以下。傅汝德定律：當(dāng)傅汝德數(shù)相同時(shí)，興波阻力系數(shù)必相等。傅汝德比較定律：形似船在相應(yīng)速度時(shí)（即相同傅汝德數(shù)Fr），單位排水量興波阻力必相等。減小興波阻力的主要途徑是改進(jìn)船型及改變航行方式。通過系列船模試驗(yàn)研究，現(xiàn)在可以得到興波阻力較小的船型及合理的船舶主尺度比和船型系數(shù)。船舶航行時(shí)興起的波浪一般有首波和尾波二個(gè)波系，每個(gè)波系都包含橫波和散波。如果船型選擇適當(dāng)，可以

11、使二個(gè)波系產(chǎn)生有利干擾，而使興波阻力減少，如在船首設(shè)一球鼻也可產(chǎn)生附加波系；使波的干擾有利興波阻力減小。船舶若能脫離水面騰空航行或潛水航行，則可避免波浪的產(chǎn)生及不產(chǎn)生興波阻力。 3、黏壓阻力(漩渦阻力)黏壓阻力是因水的黏性而產(chǎn)生的一種壓差阻力，黏壓阻力又稱形狀阻力或粘性壓差阻力，它是水流經(jīng)船體表面時(shí)因粘性引起首尾的壓力差而形成的，其值同船體尤其是船體尾部的形狀有關(guān)。如尾部線型過于豐滿，就容易產(chǎn)生旋渦，增加黏壓阻力。在船舶設(shè)計(jì)時(shí)，為減少黏壓阻力，應(yīng)注意考慮船舶后體的形狀。實(shí)踐證明，一般優(yōu)秀船型的黏壓阻力，僅占總阻力的5%左右。 、總阻力把興波阻力和黏壓阻力合稱為剩余阻力Rr。則總阻力R的表達(dá)式為

12、：R=Rf+Rr剩余阻力Rr可通過船模試驗(yàn)求得。5、傅汝德假定(1)船的總阻力可分為獨(dú)立的兩部分，一是摩擦阻力RF，只與雷諾數(shù)有關(guān)；另一是黏壓阻力RPV與興波阻力RW合并后的剩余阻力Rr，只與傅汝德數(shù)有關(guān)，且適用比較定律。(2)船的摩擦阻力等于同速度、同長度、同濕面積的平板摩擦阻力。 、附加阻力(1)附體阻力(2)空氣阻力(3)波浪中阻力增值、船模阻力試驗(yàn)及其作用(1)船型研究(2)確定設(shè)計(jì)船的阻力性能(3)預(yù)報(bào)實(shí)船性能(4)系列船模試驗(yàn)(5)研究各種阻力成分試驗(yàn)(6)附體阻力試驗(yàn)(7)流線試驗(yàn)(8)航行狀態(tài)研究 、船型對阻力的影響(1)船體主尺度的影響：排水量長度系數(shù)=/(0.01 L)3(

13、2)船型系數(shù)影響：(3)橫剖面面積曲線形狀影響：(4)滿載水線形狀影響：(5)首尾端形狀影響：(6)縱傾影響： 、估算阻力的近似方法(1)海軍常數(shù)法：PE有效功率(hp) 排水量(t)Vs 航速(kn) C海軍常數(shù)(2)愛亞法(3)各種系列方法(4) Holtrop法、估算阻力舉例(1)某船在正常運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，排水體積5700m3，主機(jī)功率PM=2400hp，船速Vs=12kn?，F(xiàn)在由于鍋爐發(fā)生故障，蒸氣發(fā)生量減少，主機(jī)僅能發(fā)出2000hp，試估計(jì)減少功率后的船速。解：(2)某船的排水量增加20%，而速度維持不變，試求必須增加的主機(jī)功率百分?jǐn)?shù)。解：C和V不變 三、船舶的推進(jìn)效率為了使船舶能以一定

14、的速度向前行進(jìn)，必須有一個(gè)與阻力大小相等、方向相反的推力。這個(gè)推力通常是依靠推進(jìn)器推水向后而產(chǎn)生的。最常見的推進(jìn)器是裝在船尾部水下的螺旋槳。1、螺旋槳的有關(guān)名詞(1)葉面和葉背：由船尾向首看，看到的螺旋槳一面為葉面。(2)導(dǎo)邊和隨邊：螺旋槳正轉(zhuǎn)時(shí)，槳葉首先接觸水的一邊為導(dǎo)邊。(3)葉根和葉梢：槳葉與槳?dú)ぢ?lián)結(jié)的地方叫葉根，槳葉的最外端叫葉梢。(4)直徑和半徑：螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)葉梢的圓形軌跡稱為梢圓。梢圓的直徑為螺旋槳直徑，以D表示。葉梢到槳?dú)ぶ行牡木嚯x為螺旋槳半徑，以R表示。(5)盤面積：梢圓的面積叫盤面積，以Ad表示。(6)右旋、左旋、內(nèi)旋和外旋(7)螺距比：螺旋槳螺距P與直徑D之比。2、特種螺旋

15、槳(1)導(dǎo)管螺旋槳 (2)可調(diào)螺距螺旋槳(3)串列螺旋槳 (4)對轉(zhuǎn)螺旋槳(5)平旋推進(jìn)器 (6)噴水推進(jìn)器(7)3600回轉(zhuǎn)式螺旋槳3、推進(jìn)系數(shù)由于螺旋槳工作時(shí)會(huì)使一部分水流產(chǎn)生向后和旋轉(zhuǎn)的運(yùn)動(dòng)，因而要耗去一部分功率，使螺旋槳的效率在理論上不可能接近1,同時(shí)由于螺旋槳是在船尾復(fù)雜的流場中工作，受到不均勻水流的影響，使效率更低。螺旋槳高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，槳葉上水流壓力下降，當(dāng)下降到水的汽化壓力時(shí)，水就變成汽，形成氣泡,效率進(jìn)一步下降，使推進(jìn)效率很低。因此,對船舶推進(jìn)的研究很為迫切。既要對螺旋槳本身的工作情況進(jìn)行理論探討和科學(xué)實(shí)驗(yàn)，又要分析螺旋槳在船尾水流中的具體工作條件，研究船體對螺旋槳的影響，這樣才

16、能設(shè)計(jì)出接近于理想的螺旋槳，使船舶獲得盡可能高的推進(jìn)效率。推進(jìn)效率就是推進(jìn)器發(fā)出的有用功率與吸收的功率之比。PE船體有效馬力，它和螺旋槳發(fā)出的有效推馬力相等P螺旋槳收到馬力，即主機(jī)傳到螺旋槳處的馬力。傳遞效率就是螺旋槳收到馬力與制動(dòng)馬力之比。P制動(dòng)馬力，即從柴油機(jī)輸出軸處用制動(dòng)器測得的機(jī)器馬力。機(jī)艙在船中部，傳遞效率約在機(jī)艙在船尾部，傳遞效率約在快速性良好的船舶，除應(yīng)具有優(yōu)秀的船型使航行時(shí)產(chǎn)生的阻力最小以外，還必須具有良好的推進(jìn)性能，使主機(jī)的功率得到充分利用。研究船舶快速性的方法有理論分析、船模試驗(yàn)和實(shí)船測試等三種。其中船模試驗(yàn)仍是目前獲得船舶快速性資料的主要手段。四阻力及推進(jìn)系數(shù)估算方法、阻

17、力估算 根據(jù)以往大量的船模和實(shí)船試驗(yàn)數(shù)據(jù)，進(jìn)行整理歸納，制成圖譜或經(jīng)驗(yàn)公式，供新船設(shè)計(jì)時(shí)估算阻力用，在應(yīng)用時(shí)，要注意資料的適用范圍。下面介紹幾種為大家所公認(rèn)有價(jià)值的資料。泰勒法。美國泰勒船模試驗(yàn)水池，以中高速艦船為基本船型，作了一系列船模試驗(yàn)，將系列試驗(yàn)資料制成圖譜和公式，用來確定新船的阻力，此法適用于船速較高、船型較瘦長的雙槳船。陶德法(系列60)。美國泰勒船模試驗(yàn)水池，為民用運(yùn)輸船作了一系列船模試驗(yàn)，歸納為“系列60”，其橫剖面為U形，適用于單槳運(yùn)輸船。此外，SSPA、BSRA和長江客貨船系列等都有估算方法。、推進(jìn)系數(shù)估算敞水效率o在初選了主機(jī)、螺旋槳直徑、轉(zhuǎn)速及葉數(shù)后，為求得較高的敞水效

18、率，要選用合適的螺旋槳圖譜。相對旋轉(zhuǎn)效率對于普通單槳船取1.001,05; 對于普通雙槳船取0.951,00;3、主機(jī)功率估算海軍常數(shù)法4回歸公式法 回歸公式法已將某些阻力圖譜計(jì)算方法、螺旋槳圖譜設(shè)計(jì)或理論計(jì)算方法用數(shù)學(xué)回歸分析方法得出數(shù)學(xué)公式，運(yùn)用在初步設(shè)計(jì)階段，可迅速而有效地進(jìn)行方案分析，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。 第五章 船舶的技術(shù)性能(二) 船舶的耐波性一、船舶在波浪中的運(yùn)動(dòng)及其影響船舶在風(fēng)浪等外力作用下，產(chǎn)生搖蕩運(yùn)動(dòng)以及砰擊、上浪、失速等現(xiàn)象時(shí)仍能保持一定航速安全航行的性能。、橫搖船舶繞縱軸的往復(fù)搖動(dòng)、縱搖船舶繞橫軸的往復(fù)搖動(dòng)、首搖船舶繞垂直軸的往復(fù)搖動(dòng)、垂蕩船舶沿垂直軸的往復(fù)運(yùn)動(dòng)、橫蕩船舶沿橫

19、軸的往復(fù)運(yùn)動(dòng)、縱蕩船舶沿縱軸的往復(fù)運(yùn)動(dòng)及其耦合運(yùn)動(dòng)，其中以橫搖影響最大。劇烈的搖蕩對船舶會(huì)產(chǎn)生一系列有害的影響，可能使船舶失去穩(wěn)性而傾覆，使機(jī)器和儀表運(yùn)轉(zhuǎn)失常，使船體構(gòu)件和設(shè)備因負(fù)荷增加而損壞，使固定不牢的貨物移動(dòng)，引起旅客暈船、居住條件惡化，使船因螺旋槳工作效率下降和阻力增加而失速等等。因此，必須在設(shè)計(jì)階段就要估算船舶在波浪中的運(yùn)動(dòng)及其影響。二、風(fēng)與浪的級別蒲福氏風(fēng)級表、我國國家海洋局浪風(fēng)級三、船舶橫搖運(yùn)動(dòng)、船舶橫搖運(yùn)動(dòng)自由橫搖的周期在整個(gè)橫搖過程中是不便的，且與外力無關(guān)，稱為船舶固有周期。一般貨船的橫搖固有周期為712秒，大型客船為1015秒。、船舶橫搖和穩(wěn)性船舶橫搖和穩(wěn)性是一對矛盾，要有

20、適當(dāng)?shù)腉M。、減少橫搖的裝置舭龍骨 減搖水艙 減搖鰭 回轉(zhuǎn)儀減搖裝置、減少橫搖的措施船舶搖蕩運(yùn)動(dòng)的特征一般用搖蕩周期和最大搖蕩幅度表示。前者指完成一個(gè)全搖程所需的時(shí)間，要求適當(dāng)延長;后者指船舶從原始位置至最大傾斜位置的夾角,要求盡量減小。延長搖蕩周期和減小搖蕩幅度有四種方法：選擇適當(dāng)?shù)拇爸鞒叨群痛w線型；安裝減搖裝置，如舭龍骨、減搖鰭、減搖水艙、陀螺儀等設(shè)備；合理配載船上貨物，重心不要太低；航行中隨時(shí)調(diào)整航速、航向。四、船舶縱搖與垂蕩、縱搖劇烈的縱搖通常發(fā)生在波長等于船長的迎浪航行中。L、B和T，一般對縱搖有利。球首對縱搖有減搖作用。中V剖面對減少縱搖有利。浮心位置后移，一般對縱搖捎有不利。

21、 、垂蕩船舶避開垂蕩諧蕩區(qū)域最有效的措施是改變船的航速與航向。當(dāng)排水量不變時(shí)，水線面面積增大，可使垂蕩減小。浮心位置后移，一般對垂蕩有利。五、船舶主要尺度和形狀對耐波性的影響、船舶主要尺度對耐波性的影響L、B和T初穩(wěn)性高船型系數(shù)干舷和舷弧、船舶形狀對耐波性的影響船舶型線靜穩(wěn)性曲線的形狀球鼻首重心與浮心的距離重量向中部集中 第五章 船舶的技術(shù)性能(二) 船舶的操縱性一、船舶的操縱性所謂船舶操縱性是指船在航行過程中能保持或改變航速、航向和位置的性能。它主要包括航向穩(wěn)定性、回轉(zhuǎn)性、轉(zhuǎn)首性和跟從性、停船性能。 航向穩(wěn)定性主要是指船在直線航行時(shí)，如果受外力干擾而偏離原來航向，當(dāng)外力消除后能恢復(fù)并保持原來

22、航向的能力。如果平均操舵頻率不超過每分鐘46t次，平均舵角不大于35度，就可認(rèn)為這艘船的航向穩(wěn)定性符合要求?；剞D(zhuǎn)性是指船操滿舵（通常滿舵3035度），船舶改變原航向作圓弧運(yùn)動(dòng)的性能。通常以D/L（船穩(wěn)定回轉(zhuǎn)時(shí)所作圓弧直徑D與船長L之比）的大小來判別船舶回轉(zhuǎn)性的好壞。對常規(guī)民用海洋船舶， D/L為37，D小則回轉(zhuǎn)性好。轉(zhuǎn)首性是指船舶回轉(zhuǎn)初期對舵的反應(yīng)能力。跟從性是指船舶在操舵后迅速進(jìn)入新的穩(wěn)定運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的能力。二、操舵后船的運(yùn)動(dòng)情況簡述三、重視船舶操縱性、船舶大型化和快速化對船舶操縱性提出了更高要求。、計(jì)算機(jī)、通信及傳感器技術(shù)的發(fā)展，導(dǎo)航技術(shù)及船舶操縱性仿真計(jì)算技術(shù)的迅速發(fā)展。四、舵面積的選擇舵面

23、積比=舵面積/(水線長吃水)五、最小相對回轉(zhuǎn)直徑巴士裘寧公式：L水線長(m)吃水(m)AR舵的浸水側(cè)面積(m2)季美公式：六、各類船的最小相對回轉(zhuǎn)直徑驅(qū)逐艦：大型貨船：中型貨船：一般小型船：大型客貨船：中型客貨船：油船： 第五章 船舶的技術(shù)性能(二) 船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證一、概述運(yùn)用技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系，通過多方案的比較、分析，對船舶的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)效果進(jìn)行論證，以便選擇經(jīng)濟(jì)合理的船舶技術(shù)方案。這項(xiàng)工作，即是船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證。目的和任務(wù) 在同一航行條件下，為完成已定的運(yùn)輸任務(wù)，可采用不同的船舶技術(shù)方案。這些方案的技術(shù)性能與經(jīng)濟(jì)效果往往各不相同，互有利弊。通過論證，從技術(shù)上、營運(yùn)上、經(jīng)濟(jì)上對各方案作出評

24、價(jià)，才能選擇出技術(shù)上可行并先進(jìn)、營運(yùn)上經(jīng)濟(jì)并合理，即較好經(jīng)濟(jì)效益的船舶。在中國，船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證屬于研究社會(huì)主義制度下投資經(jīng)濟(jì)效果的范疇。運(yùn)輸船舶的經(jīng)濟(jì)效果表現(xiàn)為：運(yùn)輸中產(chǎn)生的旅客和貨物位置移動(dòng)的效果，即完成的客貨運(yùn)量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（見運(yùn)輸量），或運(yùn)輸收入與取得這種效果所消耗的勞動(dòng)之間的比例關(guān)系。主要任務(wù)是：為規(guī)劃船舶和簡化統(tǒng)一船型、機(jī)型提供科學(xué)依據(jù)；為制定船舶設(shè)計(jì)技術(shù)任務(wù)書提供科學(xué)依據(jù)；為制定船舶技術(shù)政策提供科學(xué)依據(jù)。在建造新船時(shí)，船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證既是設(shè)計(jì)新船的前奏，又是設(shè)計(jì)全過程的一個(gè)重要組成部分。論證步驟 調(diào)查研究原始資料。根據(jù)已定的運(yùn)輸任務(wù)、船舶使用、建造條件進(jìn)行調(diào)查。主要范圍有：航線條

25、件，貨（客）流向流量，港口條件，船舶運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)（運(yùn)價(jià)、成本構(gòu)成等），建造廠的生產(chǎn)條件，主機(jī)及配套現(xiàn)狀，有關(guān)的法規(guī)及技術(shù)政策等。分析影響船舶選型的主要因素。如航線、運(yùn)距、港口裝卸效率、船舶造價(jià)、燃料價(jià)格、運(yùn)輸組織和管理等對船舶選型的影響。設(shè)立船舶技術(shù)方案。通常根據(jù)任務(wù)要求的客貨運(yùn)量、航線、港口裝卸效率等營運(yùn)條件，參照同類型船舶的現(xiàn)狀及發(fā)展方向，綜合分析后設(shè)立船舶噸位方案、航速方案、主機(jī)方案及船舶主尺度方案等，其中應(yīng)含有最優(yōu)方案。進(jìn)行各方案的技術(shù)、營運(yùn)、經(jīng)濟(jì)計(jì)算。技術(shù)計(jì)算包括：船舶主尺度、性能參數(shù)、主機(jī)功率、貨艙容積、校核穩(wěn)性等。營運(yùn)計(jì)算包括：預(yù)估各方案在投產(chǎn)營運(yùn)時(shí)所能達(dá)到的運(yùn)輸能力，常以年客、

26、貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量表示。經(jīng)濟(jì)計(jì)算包括：初估船舶造價(jià)，計(jì)算運(yùn)輸收入與運(yùn)輸成本。選擇評價(jià)指標(biāo)及最優(yōu)船舶方案。評價(jià)船舶的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)效果，采用技術(shù)、營運(yùn)、經(jīng)濟(jì)三方面的指標(biāo)。技術(shù)指標(biāo)主要有：船舶航速、海軍常數(shù)、初穩(wěn)心高度（見船舶穩(wěn)性）、橫搖周期等；營運(yùn)指標(biāo)主要有：船舶運(yùn)輸能力、船舶生產(chǎn)效率等；經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要有：單位運(yùn)輸成本、單位投資、年利潤、投資回收年限、綜合經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等?？紤]到投資的時(shí)間因素，有必要設(shè)立運(yùn)費(fèi)率、凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率、投資償還期等指標(biāo)。為促使船舶技術(shù)進(jìn)步，還應(yīng)考慮無形折舊的影響因素。根據(jù)不同船舶的特點(diǎn)，選擇不同的指標(biāo)，組成指標(biāo)體系，據(jù)以衡量各方案的優(yōu)劣，從而選擇最優(yōu)的船舶方案。綜合論證。當(dāng)船舶

27、噸位、機(jī)型、航速等基本要素選定后，還應(yīng)考慮社會(huì)效益，從平戰(zhàn)結(jié)合、遠(yuǎn)近期結(jié)合、環(huán)境保護(hù)及國家技術(shù)政策等方面進(jìn)行綜合論證。此時(shí)需將船舶作為運(yùn)輸鏈條中的一環(huán)，與港口、航道、船廠等方案綜合論證，提出綜合經(jīng)濟(jì)效果較好的方案。由于船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證的理論和方法是將船舶的技術(shù)、營運(yùn)、經(jīng)濟(jì)分析綜合一體予以研究，所以近年來在美國、英國、日本、蘇聯(lián)、波蘭等國家，已成為一門新的專門學(xué)科。二、單船經(jīng)濟(jì)性計(jì)算、船舶造價(jià)船的造價(jià)，是指造船廠把新船交給船東時(shí)的總價(jià)格，包括材料設(shè)備費(fèi)、加工費(fèi)、輔助生產(chǎn)費(fèi)用、管理費(fèi)、企業(yè)利潤、稅金、船檢費(fèi)、設(shè)計(jì)費(fèi)等。）整船一次估價(jià)法：根據(jù)載貨量或排水量（客船人數(shù)，拖船馬力）和參考船進(jìn)行估價(jià)，并按

28、情況進(jìn)行修正。）分項(xiàng)估算法：船體造價(jià)：鋼料、鑄鍛件、輔助材料和人工費(fèi)等。舾裝造價(jià)：船體設(shè)備、木作、屬具、油漆、管系等。機(jī)電造價(jià)：包括輪機(jī)和電器兩大部分。其他費(fèi)用：胎架、放樣、下水、試航等。）影響船的造價(jià)的外部因素，航運(yùn)市場的需求造船市場的供給二手船市場拆船市場技術(shù)進(jìn)步通貨膨脹匯率變化勞動(dòng)生產(chǎn)率、船舶營運(yùn)成本船舶營運(yùn)成本，是指船舶全年消耗的費(fèi)用。船員工資折舊費(fèi)、修理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)燃料費(fèi)、潤料費(fèi)港口費(fèi)其他費(fèi)用利息、年運(yùn)費(fèi)收入和年利潤）年運(yùn)費(fèi)收入=年運(yùn)輸能力平均貨運(yùn)單價(jià)）年利潤=年度收入-年?duì)I運(yùn)開支(總成本)4、對單船經(jīng)濟(jì)性的設(shè)計(jì)考慮船造價(jià)、年船舶營運(yùn)成本和年?duì)I運(yùn)收入，這三者是相互聯(lián)系、相互制約的。船東常選用比經(jīng)濟(jì)性最佳的航速梢高些的航速指標(biāo)。對一艘航線及載貨量已定的貨船來說，提高經(jīng)濟(jì)性的各個(gè)環(huán)節(jié)大致如下：適宜的船舶主要尺度適用的材料及設(shè)備合適的航速指標(biāo)與航線相適應(yīng)的穩(wěn)性、耐波性等使船舶總噸