飛機發(fā)動機風扇轉(zhuǎn)速

1、又稱為風扇轉(zhuǎn)速）稱為N1轉(zhuǎn)速，這兩個轉(zhuǎn)子之間相互獨立，N1和N2沒 有一個固定的對應關系，它們之間的關系完全是建立在渦輪和壓氣機功率分配及 各自負載大小的基礎上。由于CF惦6 3是在80年代設計成功并投入使用的 一種發(fā)動機，因此其轉(zhuǎn)速控制方式既不同于早期傳統(tǒng)的全機械液壓控制，也有別 于當今普遍采用的全權(quán)限數(shù)字電子控制（又稱FADEC控制），它的轉(zhuǎn)速控制 采用兩個控制器分別來完成，在控制高壓轉(zhuǎn)予轉(zhuǎn)速時采用的是機械液的控制方 式，即采用一個機械液壓控制裝置一主發(fā)動機控制器（俗稱MEC）來進行控制； 在控制低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速時采用一個電子控制裝置一功率管理控制器（俗稱PMC） 來進行控制，劉它的轉(zhuǎn)速控制是

2、采用機械液壓控制和電子控制相結(jié)合的一種控制 方式”。CFM5 6 3發(fā)動機是一種高涵道比的渦輪風扇發(fā)動機，在海平面標 準大氣靜態(tài)起飛條件下，其涵道比在5. 0左右，氣流通過風扇產(chǎn)生的推力占整 個發(fā)動機推力的大約8 0%以上，因此在飛機上就采用N1轉(zhuǎn)速來指示發(fā)動機推 力，發(fā)動機推力的控制也是以精確控制N1轉(zhuǎn)速的方式來實現(xiàn)的，即功率管理控 制器（PMC）通過控制N1轉(zhuǎn)速柬實現(xiàn)的。功率管理控制器（PMC）除了能 夠精確控制N1轉(zhuǎn)速外，它不參與發(fā)動機其它系統(tǒng)的控制。而主發(fā)動機控制器（M EC）不僅用于控制發(fā)動機N2轉(zhuǎn)速，它還需要對發(fā)動機其它控制系統(tǒng)進行控制。 在兩個控制器同時控制發(fā)動機時，功率管理控制

3、器在一定程度上具有優(yōu)先權(quán)以便 獲得較為精確的推力，但在功率管理控制器失效或不工作時，主發(fā)動機控制器控 制在大多數(shù)情況能夠保證發(fā)動機獲得足夠的推力，但這時不能獲得需要的精確推 力。2.3主發(fā)動機控制器對發(fā)動機的控制在CFM5 6 3發(fā)動機兩個控制器中，從某種意義上說，主發(fā)動機控制 器（MEC）是其主要的控制裝置，它能夠完成發(fā)動機絕大部分的控制功能，下 面就針對主發(fā)動機控制器控制功能進行分析。2.3. 1主發(fā)動機控制器的功能組成豐發(fā)動機控制器是一個全機械液壓控制裝置，完成發(fā)動機的主要控制功能， 它內(nèi)部山彈簧、凸輪、杠桿、齒輪、膜盒、分油活門等一系列的機械液壓結(jié)構(gòu)組 成，內(nèi)部結(jié)構(gòu)極其復雜，深入研究其

4、內(nèi)部物理結(jié)構(gòu)對于幫助發(fā)動機的排故T作沒 有實際價值，因此本文僅從系統(tǒng)組成及控制功能上對其進行探討。圖2 2是 MEC組成的方塊圖：圖2 2MEC組成方塊圖MEC作為一個控制組件，從控制功能上講，可分為五個控制部分：核心機 轉(zhuǎn)速（N2）調(diào)節(jié)系統(tǒng)（SpeedGoverning）.燃油限制系統(tǒng)（F uelLimiring）.高壓渦輪主動間隙控制系統(tǒng)（HPTACC）、可調(diào) 靜子葉片（VSV）控制系統(tǒng)、可調(diào)放氣活門控制（VBV）系統(tǒng)，見圖2 3。核心機轉(zhuǎn)速（N2）調(diào)節(jié)系統(tǒng)用于N2轉(zhuǎn)速的控制，使發(fā)動機根據(jù)一定的飛 行員指令獲得一定的N2轉(zhuǎn)速，保持發(fā)動機正常、穩(wěn)定地工作。燃油限制系統(tǒng)提 供發(fā)動機加、減速過程

5、的保護，它通過限制發(fā)動機加、減速過程的油氣比，防止 發(fā)動機在加、減速過程中出現(xiàn)熄火、超溫和喘振以及其它不正常工作，同時保證 發(fā)燃油控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)（FuelLimiting）(SpeedGoverning)高壓渦輪間隙控制系統(tǒng)(HPTACO可調(diào)靜子葉片控制系統(tǒng)可調(diào)放氣活門控制系統(tǒng)(VSV)(VBV)圖2 3MEC控制系統(tǒng)組成動機具有良好的加、減速性。高壓渦輪主動制隙控制系統(tǒng)用于控制高壓渦輪 葉片葉尖和高壓渦輪襯環(huán)之間的間隙，使該間隙在發(fā)動機所有工作條件下處于最 優(yōu)的工作狀態(tài)，從而在保證安全的情況下提高EGT裕度，延長發(fā)動機在翼時 間，減小燃油消耗率，降低發(fā)動機使用成本，從而獲得最佳的經(jīng)濟性

6、能。可調(diào) 靜子葉片控制系統(tǒng)控制高壓壓氣機前幾級靜子葉片的角度，以控制進入高壓壓氣 機轉(zhuǎn)子葉片的氣流進氣攻角和控制進入高壓壓氣機的空氣流量，從而改善高壓壓 氣機工作的穩(wěn)定性，防止高壓壓氣失速或喘振?？烧{(diào)放氣活門控制系統(tǒng)用于控制 從內(nèi)涵排入到外涵的空氣流量，以改善低壓壓氣機的工作穩(wěn)定，防止低壓壓氣失 速或喘振，而且能夠獲得必要的發(fā)動機推力。2.3.2開環(huán)和閉環(huán)控制系統(tǒng)發(fā)動機控制系統(tǒng)分為開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)，MEC內(nèi)部的五個主要 的控制系統(tǒng)中，除了高壓渦輪間隙控制系統(tǒng)采用的是開環(huán)控制以外，其它系統(tǒng)的 控制都是采用的閉環(huán)控制。閉環(huán)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡圖如圖2 4”。該閉環(huán)系統(tǒng)的控制原理是：需要控制的

7、受控對象的被控量，被控量經(jīng)測量后 反饋到控制器中的比較器，比較器將反饋信號同指令信號進行比較后獲得偏差信 號，該偏差信號經(jīng)放大后到執(zhí)行元件去操縱受控對象使被控量按預定的規(guī)律變 化，力圖去消除偏差。也稱這種控制方式為按偏差調(diào)節(jié)。把被控量反饋到輸入端與指令信號比較后又參與控制的系統(tǒng)為反饋控制系 統(tǒng)。指令信號與被控量相減為負反饋；相加則為正反饋。閉環(huán)控制是發(fā)動機控制 + EGT裕度也是影響發(fā)動機在翼時間的主要剛素之一9系統(tǒng)中圖2 4閉環(huán)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖閉環(huán)控制有三大特點：信號按箭頭傳遞是封閉的；負反饋；按偏差控制。它 的主要優(yōu)點是控制精度高，抗干擾能力強。還有一種控制方式稱為開環(huán)控制，開環(huán)控制又分為

8、按給定值控制和按干擾補 償。在CFM5 6 3發(fā)動機中，高壓渦輪間隙控制系統(tǒng)是采用的是按給定值 控制的圖2 5兀環(huán)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖其原理是：需要控制的是受控對象的被控量，信號只由給定值單向傳遞到被 控量，無反饋聯(lián)系，這種控制的特點是控制系統(tǒng)簡單，但控制精度低，抗干擾能 力差，它與閉環(huán)控制的基本區(qū)別在于反饋作用。2.3.3MEC轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)1.轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)的特點CFM5 6 3發(fā)動機MEC轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)是一個負反饋閉環(huán)控制系統(tǒng)，它 是一個離心飛重式的調(diào)節(jié)裝置，由離心飛重感受發(fā)動機N2轉(zhuǎn)速，形成反饋。M EC轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器式一個有偏差調(diào)節(jié)器，其控制原理如圖2-6，即：在油門桿設 定和外界輸入?yún)?shù)一定的情

9、況下，發(fā)動機N2轉(zhuǎn)速要隨高壓轉(zhuǎn)子負荷的改變而發(fā) 生改變。當負荷增加時，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)要增加燃油流量，以保持N2轉(zhuǎn)速不變。發(fā)動 機燃油流量的增加是通過開大燃油計量活門來實現(xiàn)的（改變?nèi)加土髁靠赏ㄟ^兩個 途徑來實現(xiàn)：改變?nèi)加陀嬃炕铋T開度和改變?nèi)加陀嬃炕铋T定壓差活門的壓差，燃 油計量活門定壓差活門的壓差是根據(jù)燃油比重確定），要改變?nèi)加陀嬃炕铋T開度 要求離心飛重必須移動，在油門位愛設定和其它輸入?yún)?shù)保持恒定時，要使離心 飛重移動的唯一方法就是轉(zhuǎn)速的變化。圖2-6有偏差轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器事實上，隨著載荷的增加，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會降低，離心飛重向內(nèi)移動，燃油計 量活門開大，增加燃油供油量，但不轉(zhuǎn)速不能恢復到載荷增加前的水平

10、。轉(zhuǎn)速的 輕微降低可以引起燃油計量活門開度的較大變化，這種轉(zhuǎn)速變化稱為“有偏差”， 它采用全額定轉(zhuǎn)速的百分數(shù)來衡量?！坝衅睢闭{(diào)節(jié)是機械調(diào)節(jié)器反映出來的固 有特性。2.轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)的工作在MEC中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)是一個主要的控制系統(tǒng)，其輸入信息主要 是外界大氣參數(shù)、飛行員指令和發(fā)動機狀態(tài)”。，其調(diào)節(jié)原理如圖2 7。MEC轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)制定轉(zhuǎn)速計劃的輸入?yún)?shù)包括：風扇進口壓力Psi 2、風扇進口溫度T2.0、油門桿角度PLA。除此之外N2還要受其它因素 的影響，包括：部分功率（PartPower）調(diào)節(jié)、從PMC獲得的力矩馬 達電流（TMC）以及核心機負載，慢車轉(zhuǎn)速N2還要受慢車調(diào)節(jié)的影響ME

11、C根據(jù)Psl2、T2.0、油門桿角度、部分功率參數(shù)、TMC電流大小制定 轉(zhuǎn)速計劃，即彈簧的預壓力，該預壓力的大小實際就是需求轉(zhuǎn)速N2。調(diào)節(jié)器 離心飛重的離心力則反映了N2轉(zhuǎn)速的大小，形成反饋，它與調(diào)節(jié)器彈簧的預壓 力反作用力，轉(zhuǎn)速越高，離心飛重的反作用力就越大，當I二者保持平衡時，燃油供油量保持不變，轉(zhuǎn)速保持不變，即N2R = N2+。當外界條件變化時，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器彈簧的預壓力或由于實際N2轉(zhuǎn)速變化 引起離心飛重的離心力發(fā)生變化，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器的平衡就會打破，燃油供油量就要 發(fā)生變化，轉(zhuǎn)速發(fā)生變化，離心力隨之改變，當再次達到平衡時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn) 定在新的值。圖2 7MEC轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作原理綜上所述

12、，影響發(fā)動機穩(wěn)態(tài)N2轉(zhuǎn)速大小的因素主要包括三方面：發(fā)動機功 率設定（PIJA）、外界環(huán)境條件、發(fā)動機的負載。其中發(fā)動機負載對轉(zhuǎn)速 的影響在很多情況下被誤解，維護人員普遍認為負載不會影響發(fā)動機轉(zhuǎn)速，這實 際上是錯誤的，通過以上的分析，不難發(fā)現(xiàn)其中的道理，掌握這一點對于我們以 后的排故分析是非常有好處的。2.3.4MEC燃油限制系統(tǒng)1.燃油限制系統(tǒng)的功用MEC燃油限制系統(tǒng)防止發(fā)動機過渡狀態(tài)工作時，壓氣機不穩(wěn)定工作（失速、 喘振）和貧、富油熄火等，保證在加速、減速和起動過程中既有良好的加速性， 發(fā)動機又能穩(wěn)定工作。燃油限制系統(tǒng)實際上就是對燃燒室的油氣比進行限制，它包括穩(wěn)態(tài)油氣比限制和加、減速油氣比限

13、制。22.燃油限制系統(tǒng)的工作燃油限制系統(tǒng)作為發(fā)動機的一個主要的控制系統(tǒng)，它對發(fā)動機在加、減速時 的穩(wěn)定工作具有極其重要的作用，MEc在制定加、減速燃油計劃時主要用到以 下參數(shù)：高壓壓氣機進口溫度CITC又稱為T25）、N2轉(zhuǎn)速、引氣量CB P、高壓壓氣機出口壓力CDP、燃油比重，如圖2 8。燃油限制系統(tǒng)加、減速油氣比圖2-8MEG燃油限制系統(tǒng)在沒有引氣的情況下，CFM5 6 3發(fā)動機穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)速的油氣比是核心機修 正轉(zhuǎn)速N2K的函數(shù)，即：爭=，（W2K式中：25）；臚，=cDPx，（W2K25） 式2 1廠（W2K25 ）蔓JMEC燃油限制系統(tǒng)制定的允許油氣比；（式2 2）W2 置25：4 墜fT

14、252 8 8在N2轉(zhuǎn)速一定的情況下，T2 5升高，進入發(fā)動機的空氣流減少，同時發(fā)動機失速裕度減小，為保證發(fā)動機穩(wěn)定工作，在加速過程中燃油限制系統(tǒng)給出的 燃油流量允許變化量將減小，發(fā)動機加速性將變差；當N2增加時，修正轉(zhuǎn)速N 2K增加，發(fā)動機工作點遠離喘振邊界，喘振裕度增加，這樣可適當增加燃油供 油量，使發(fā)動機獲得良好的加速性能。CDP壓力的大小用于衡量燃燒室空氣流 量的多少，CDP越小，進入燃燒室的氣體減少，供油量減少，發(fā)動機加速性也 會變差。有引氣時，在相同的CDP情況下，若燃油流薰保持在沒有引氣時的水 平，則發(fā)動機加速性就會很差，因此在CFM56-3發(fā)動機上采用CBP傳 感器采集引氣量大

15、小來補償引氣對發(fā)動機加速性的影響。f）MEC在制定燃油流量允許變化率時，采用系數(shù)一CDP來對供油量進行補 償，補CBP償后的供油量為：W：，。蘭墜WLBP （式2 3將上述兩式綜合得：W，=，X 等=。？乂，（W2 2 5）X 爭式 2 4KCBP傳感器為雙文氏管結(jié)構(gòu)，CBP壓力為中央文氏管喉部的靜壓力，在 沒有B1氣時，CDP = CBP，系數(shù)蘭竺=1，供油量為計劃供油量；有引氣 時CDP CBP，CBP蘭！竺1,引氣量越大，堡生也就越大，根據(jù)式（2 4）,補償后的 燃油供油量 ：8PCBP。也就越大。J紜。需求轉(zhuǎn)速設定7全油f3D凸輪J攀J1“ I .一._JkN2*0.6礦APLA凸輪7

16、一 7霉：7L油氣比.【、。名階.矽b燃油計量活門CDPN21 （25r燃油限制系統(tǒng)3D凸輪圖2 9轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)和燃油 限制系統(tǒng)的關系在加速過程中，燃油流量允許范圍由兩個凸輪決定：一個3D凸 輪和一個CDP凸輪。3D凸輪軸向運動由高壓壓氣機進口溫度T25的大小決 定，其轉(zhuǎn)動角度由N2轉(zhuǎn)速決定，凸輪表面上的輪廓為允許的油氣比旦。CDP 凸輪的輪廓決定8P。嬰三的大小，從而實現(xiàn)有引氣時對燃油流量的補償。連接3D凸輪和 CDP14凸輪的連桿分別感受兩個凸輪的輪廓對應的相應參數(shù)，計算出，CDP的 值，以CBP確定加速期間允許的燃油流量限制值，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)供給的燃油流量不允許 超過該值，同時燃油限制系統(tǒng)

17、防止發(fā)動機減速時燃燒室貧油熄火。轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng) 和燃油限制系統(tǒng)的關系如圖2 9所示。燃油限制系統(tǒng)對燃油流量變化量的限制是通過控制FMV開度的變化量來 實現(xiàn)的，對于不同的燃油比重，同樣的FMV的開度改變量對應的燃油流量的變 化量是不樣的，因此MEC上的燃油比重調(diào)節(jié)會影響燃油限制系統(tǒng)的工作，從 而影響發(fā)動機過渡態(tài)的工作，但不影響其穩(wěn)態(tài)工作。2.3.5VSV控制系統(tǒng)VSV系統(tǒng)使發(fā)動機在較寬的工作范圍內(nèi)保持高壓壓氣機具有較高的穩(wěn)定 性能。它通過改高壓壓氣機進口導向葉片（iGv）和前三級靜子葉片的角度， 使得高壓壓氣機低壓級和高壓級氣動匹配。靜子葉片角度的變化，將改變氣流流 入轉(zhuǎn)子葉片的攻角，改變壓氣機的

18、穩(wěn)定性。系統(tǒng)是按修正轉(zhuǎn)速N.控制壓氣機V SV仃2 5V288位置。圖210是其控制原理圖。圖2 10vSV系統(tǒng)控制原理2.4PMC對發(fā)動機的控制PMC作為發(fā)動機第二個控制器，它精確地控制發(fā)動機推力，同時還可以防 II：起飛時N1超調(diào)、減少EGT超調(diào)量，提高EGT裕度PMC在控制發(fā)動 機N1轉(zhuǎn)速時，向MEC內(nèi)的力矩馬達提供一個驅(qū)動電流，改變?nèi)加土髁?，從?使發(fā)動機獲得精確的N1修惟轉(zhuǎn)速，從而獲得精確的推力。EGT裕度的提高可 延長發(fā)動機的裝機壽命。圖2-14是PMC對發(fā)動機的影響“。一圖2-14時間PMC對發(fā)動機參數(shù)的影響時間PMC在控制N1轉(zhuǎn)速時，根據(jù)油門桿角度信號PLA、Psl2信號和T

19、12信號制定N1轉(zhuǎn)速計劃，油門桿角度信號通過一根連接于MEC和油門桿之 間的鋼索傳遞給MEc，然后MEC內(nèi)部的RVDT將其轉(zhuǎn)換成電信號后通過一 根導線送到PMC： Psl2由一根空氣管送到PMC； T12信號由位于進氣 道上的T12傳感器測量，通過一根導線送到PMC。當實際N1修正值和PM C制定的計劃不一致時，PffC向MEC送出一個力矩馬達電流Ts，通過M EC內(nèi)部的力矩馬達改變?nèi)加陀嬃炕铋T的開度，從而改變?nèi)加土髁浚拱l(fā)動機N 1轉(zhuǎn)速發(fā)生改變，獲得需求的發(fā)動機推力。當Psl2減小時，空氣密度降低， 要保持推力，N1物理轉(zhuǎn)速必須增大；當T12增加時，N1修正轉(zhuǎn)速減小，要 保持推力，N1物理轉(zhuǎn)

20、速必須增大。PMC對N1轉(zhuǎn)速的修正隨發(fā)動機健康狀況、發(fā)動機型號的不同而不同。圖 215反映了CFM56381.CFM563B一2和CFM563 C1發(fā)動機PMC對N1轉(zhuǎn)速的影rr、一響“。由于PMC的主要作用是精確控制發(fā)動機，因此在低（N1V46%）時， 它不參與19發(fā)動機控制PMC要參與發(fā)動機控制必須滿足以下條件m1：PMC電門開啟PMC系統(tǒng)工作正常；N 1 N4 6 %。鋼VIIIPMG q .岫 IN. N I Bn 一，: j ：，一j ( 1 ： 1 -一-b r To 4+ 1 ，一：。t一-了 jo:,7 + 1 ( 1 ,。一一 I 蒜“一* 1 OO 一 r +寸i。i /

21、, c , | 1 (-F； 1 t1 =州 F I _ 1 # ,大_6, 0 _ u I g 1 u t 州 1 8I Im “18E 口 II -M 0 口叫抽一八_7。o i (7 : i:%。曩卜= = ”m”圖2 15PMC對N1轉(zhuǎn)速的影響PMC精確控制N1轉(zhuǎn)速是通過改變?nèi)加凸┯土縼韺崿F(xiàn)的，此時N2要發(fā)生 改變，而MEC要保持N2轉(zhuǎn)速。因此在MEC和PMC同時控制發(fā)動機時，P MC在一定范圍內(nèi)具有優(yōu)先權(quán)。PMC在為了保證N1轉(zhuǎn)速時允許的最大N2變 化量為+3.85%/5.1%“J，若N2偏離太多，超出這個范圍，則M 。不允許PMC進一步調(diào)節(jié)燃油計量活門的開度，發(fā)動機將不能獲得所需的

22、推 力。與其它大多數(shù)電子控制組件一樣，PMC內(nèi)部擁有一套自檢系統(tǒng)，檢測整個 控制系統(tǒng)的輸入、輸出及內(nèi)部控制邏輯的工作情況，若發(fā)現(xiàn)有故障，則不會向近 Ec的力矩馬達輸出電流，同時自檢系統(tǒng)還會使位于駕駛艙P52面板上的 “PMCINOP”（不工作）燈變亮，提醒飛行員該臺發(fā)動機的PMC不工作。 在飛行中，若飛機有圖3 1發(fā)動機控制器的所有輸入?yún)?shù)和調(diào)節(jié)及各系統(tǒng)之間的相互關系3.1系統(tǒng)輸入?yún)?shù)傳感器系統(tǒng)輸入?yún)?shù)傳感器包括：壓力傳感器：Psl2，Ps3（又稱CDP），CBP：溫度傳感器：T12，T2.0（又稱FIT），T25（又稱CIT）， T49.5（又稱EGT）；位置傳感器：VSV位簧反饋，VBV位

23、置反饋， 油門桿角度傳感器（RVDT）；轉(zhuǎn)速傳感器rN2控制交流發(fā)電機，N1轉(zhuǎn)速傳感器。3.1。1壓力傳感器1.風扇進口壓力Psl2傳感器Psl2傳感器感受進入到發(fā)動機風扇葉片前流動氣流的靜壓力，連續(xù)地把 該壓力信號送到MEC的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)和PMC的功率管理系統(tǒng)，用于MEC制 定N2轉(zhuǎn)速計劃和PMC制定NI轉(zhuǎn)速計劃。該信號分另g送到MEC和PM C,信號源是一致的，Psl2感應系統(tǒng)故障，絕大多數(shù)情況同時影響MEC和 PMC的工作。出于Psl2壓力探測系統(tǒng)將壓力傳到MEc和PMC是通過管路來完成 的，若Psl2空氣管路泄漏、接頭松動或脫落，由于風扇整流罩內(nèi)的氣流沒有 流動其靜壓即為總壓，它大于風

24、扇進口流動氣流的靜壓力，此時會使測量壓力大 實際的壓力，在給定油門桿位置情況下，MEc的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)將使N2降低。 在這種情況下，由于是公共感應管路的故障，同時影響MEC和PMC系統(tǒng)的工 作，所以無論PMC是否打開，N1都會較正常值偏低，從而造成油門桿錯位， 受影響的發(fā)動機油門靠前。Psi2在其管路6點鐘位置有一個約為0.叭英寸 大小的放水孔，如果該孔被雜質(zhì)堵塞，飛機出現(xiàn)油門桿錯位。若出現(xiàn)該類故障。 多表現(xiàn)為間歇性，在地面工作時工作正常，在空中則出現(xiàn)故障，這對排故增加了 難度。對于這類故障沒有一個統(tǒng)一的排故標準，不同的公司可能采取不同的措施， 不過就該故障來講可以通過對空中出現(xiàn)的故障表現(xiàn)形式結(jié)

25、合對控制系統(tǒng)的分析， 進行排故。只常維護中，為了避免該故障的發(fā)生，要求定期對放水孔進行檢查， 并在發(fā)動機水洗后對其進行檢查，保持其暢通。綜上所述，若Psl2感應系統(tǒng)出現(xiàn)故障，絕大多數(shù)情況下它同時影響MEC的N2控制系統(tǒng)和PMC的N1控制系統(tǒng)，并且二者的變化趨勢是一致的。2.胍氣機出口壓力CDP傳感器CDP傳感器測量高壓壓氣機出口空氣靜壓力，通過管路將其送到MEC制 定加、減速的燃油限制計劃，它的大小反映出進入燃燒室的空氣量，用于確定加、 減速過程中的瞬時噴油量，確保減速過程中發(fā)動機不出現(xiàn)失速或熄火，同時保證 加、減速過程的快速性。CDP只影響MEC的燃油限制系統(tǒng)，對PMC系統(tǒng)沒 有影響。CDP

26、感應系統(tǒng)常見的故障是：管接頭松動、脫落、管路接頭破裂導致漏氣 和放水口堵塞造成的管路結(jié)冰。當CDP空氣管出現(xiàn)管接頭松動、脫落、管路接頭破裂導致漏氣時，發(fā)動機 工作時，MEC感受到的CDP變小，MEC的燃油限制系統(tǒng)使加、減速的瞬時 供油量較1F常時偏低。當漏氣較少時，可能出現(xiàn)加速性差，起動慢或起動轉(zhuǎn)速 懸掛；當漏氣較多時，可能達不到起飛推力，發(fā)動機掉轉(zhuǎn)，熄火，起動時達不到 慢車轉(zhuǎn)速。為了防止該類故障的發(fā)生，在對CDP管路進行維護時要嚴格按照維 護手冊的程序來進行，同時要經(jīng)常對管路進行檢查。與其它壓力探測管路一樣，在CDP管路的最低處，也有一細小的放水口， 當放水孔堵塞時，也可能表現(xiàn)為間歇性。故障時可導致加、減速慢或油門無響應， 飛機返回地面后，發(fā)動機工作正常，該故障同樣較難排除。為了防止出現(xiàn)這種故 障，需要經(jīng)常對該放水口進行檢查；在水洗發(fā)動機的時候，須將空氣管兩端脫開 并用堵蓋蓋好，防止雜質(zhì)進入該空氣信號管內(nèi)，水洗完成后需要檢查該放水口是 否暢通，確保水洗完成后管路中沒有殘留雜質(zhì)造成放水口堵塞，使發(fā)動