高速鐵路路基工程地基沉降的組成

1、高速鐵路路基工程地基沉降的組成1.高速鐵路路基沉降的組成：路基在列車(chē)荷載作用下發(fā)生的變形；列車(chē)行駛時(shí)路基面產(chǎn)生的彈性變形；運(yùn)營(yíng)階段由行車(chē)引起的基床累積下沉；路堤本體的壓密下沉。（1）高速鐵路路基沉降的組成路基在列車(chē)荷載作用下發(fā)生的變形：在列車(chē)荷載的作用下，路基的變形既有彈性變形，同時(shí)又有塑性變形；彈性變形是列車(chē)通過(guò)時(shí)列車(chē)荷載短暫作用而產(chǎn)生的，主要發(fā)生在路基的基床部位，尤其是基床表層。路基的彈性變形最終將反映在軌面的彈性變形之中，如果彈性變形大，車(chē)速就不可能提高；塑性變形是指在運(yùn)營(yíng)階段由行車(chē)引起的基床累積下沉。它是由列車(chē)通過(guò)道床傳遞到路基面的動(dòng)荷載引起的；基床累積下沉是一個(gè)累積的過(guò)程，是不可恢復(fù)

2、的；采用合理的基床結(jié)構(gòu)型式可有效控制基床的過(guò)量累積下沉；少量的累積下沉可通過(guò)調(diào)整軌道結(jié)構(gòu)來(lái)處理。（2）路基本體的壓密下沉路基填土的壓密下沉屬永久下沉，是由填土的自重（包括線路上部建筑）引起的；由散體材料填筑而成的路基本體產(chǎn)生一定的壓密下沉是正常的；但如果下沉量較大，說(shuō)明填土的壓實(shí)密度不足、強(qiáng)度低，容易形成不均勻變形；過(guò)大的下沉還會(huì)破壞路基面的排水條件以至不能保持良好的橫向排水坡度；世界各國(guó)關(guān)于路堤填土的壓密下沉通常都是通過(guò)控制填料質(zhì)量和提高壓實(shí)密度予以保證的；路堤填土的工后壓密下沉量約為填土高度的0.11.0；2.地基沉降路堤本體產(chǎn)生的沉降可通過(guò)填料材質(zhì)和施工質(zhì)量來(lái)控制；地基土體具有復(fù)雜性和多

3、樣性，需針對(duì)工程情況進(jìn)行具體分析，控制路基沉降主要是控制地基的沉降；特別對(duì)于軟弱土地基來(lái)說(shuō)，由于軟弱土的高壓縮、低滲透特性，不僅沉降量大而且需延續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間才能完成。需對(duì)地基進(jìn)行沉降分析。（1）工后沉降施工完成以后，路基產(chǎn)生的沉降；過(guò)去我國(guó)相關(guān)規(guī)范定義為路基竣工開(kāi)始鋪軌后產(chǎn)生的沉降，即示意圖中S2；目前已經(jīng)按以鋪軌完成后計(jì)算工后沉降，即示意圖中S3。（2）工后沉降的控制標(biāo)準(zhǔn)在保證列車(chē)安全、舒適運(yùn)行的前提下，路基允許工后沉降量的確定主要是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，即為滿足工后沉降量所進(jìn)行地基的處理費(fèi)用與運(yùn)行期線路養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用大致平衡。工程實(shí)踐表明，工后沉降量控制過(guò)嚴(yán)，會(huì)使地基處理費(fèi)用大幅度上升，在某些地質(zhì)條件下，

4、即使采取地基處理措施，完全消除工后沉降也是難以實(shí)現(xiàn)的。因此較為現(xiàn)實(shí)的辦法是將工后沉降控制在某一允許的范圍內(nèi)，做到既安全又經(jīng)濟(jì)。（3）有砟軌道根據(jù)設(shè)計(jì)速度分250 km/h和300、350 km/h兩個(gè)序列，并規(guī)定了工后沉降速率的控制，因?yàn)槌两邓俾蔬^(guò)快，短時(shí)間內(nèi)沉降過(guò)大，會(huì)造成維修困難而危及行車(chē)安全，同時(shí)，維修量加大會(huì)影響線路的通過(guò)能力。（4）無(wú)砟軌道無(wú)砟軌道路基工后沉降應(yīng)符合扣件調(diào)整能力和線路豎曲線圓順的要求。工后沉降不宜超過(guò)15 mm；沉降比較均勻并且調(diào)整軌面高程后的豎曲線半徑符合Rsh 0.4Vsj2時(shí)，允許的工后沉降為30 mm。3.路基與橋梁、隧道或橫向結(jié)構(gòu)物交界處的工后沉降差不應(yīng)大于5 mm，不均勻沉降造成的折角不應(yīng)大于1/1000。（1）地基處理對(duì)象及其特征地