產(chǎn)業(yè)組織理論第十二章產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗(yàn)研究課件

1、 第十二章 產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗(yàn)研究 第一節(jié) 美國汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析 第二節(jié) 市場結(jié)構(gòu)與市場績效的經(jīng)驗(yàn)研 究簡述第一節(jié) 美國汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析歷史 汽車產(chǎn)業(yè)形成于19世紀(jì)90年代。隨后的10年，是以福特汽車公司作為主導(dǎo)廠商的10年，亨利福特相信對新轎車的需求是有價格彈性的，其目標(biāo)是要提供一種有巨大潛在市場的不昂貴的車型。20世紀(jì)20年代，汽車業(yè)的主導(dǎo)地位從福特轉(zhuǎn)移到通用，后者是以前獨(dú)立廠商的聯(lián)盟。從20世紀(jì)50年代中期開始，一系列進(jìn)口風(fēng)潮威脅著美國國內(nèi)汽車業(yè)的寡頭們。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 美國汽車產(chǎn)業(yè)最重要的結(jié)構(gòu)特征包括：買者需求和產(chǎn)品特性；競爭性制造廠商的數(shù)目和它們的相對規(guī)模；規(guī)模經(jīng)濟(jì)；阻礙新競爭的壁壘。

2、 需求與產(chǎn)品特性：對汽車的需求受到一系列因素的影響：對新汽車的需求主要是替代性需求，并且購買一輛新汽車的消費(fèi)者可能會被推遲，所以市場需求波動性大。因?yàn)橘徺I汽車是對典型家用設(shè)備的主要投資，所以新車的需求對宏觀經(jīng)濟(jì)條件高度敏感。需求的決定因素是價格。表12-1 美國需求的構(gòu)成：2019年銷售量 單位：百萬輛 產(chǎn)業(yè)集中度美國國內(nèi)汽車市場長期以來一直由大型廠商三大壟斷巨頭所支配。20世紀(jì)80年代，外國“移植性工廠”到來削弱了國內(nèi)生產(chǎn)的集中度，而在過去的20年間，進(jìn)口的長期增長已經(jīng)削弱了三大公司對美國汽車銷售的支配地位，然而，三大廠商依然占主導(dǎo)地位，而這些促進(jìn)競爭的作用卻被削弱了。 這是因?yàn)椋喝缶揞^在

3、政治上成功獲得了政府對 外國進(jìn)口的限制。美國壟斷廠商與其主要外國競爭者建立的合資企業(yè)和聯(lián)盟的發(fā)展。外國廠商和三大巨頭的合并。 集中度 通用公司依然是該產(chǎn)業(yè)中最大的廠商。如表12-2，通用的銷售額比日本兩大汽車制造商中的任何一個都高出一半。福特占了國內(nèi)市場的1/4。而克萊斯勒仍占有市場份額的8%到10%。表12-2 2019年世界前10位汽車制造商美國汽車生產(chǎn)的集中度見表12-3，其中通用在歷史上的支配地位的上升和下降很明顯，外資建立的“移植性工廠”的非集中化的效應(yīng)也很明顯。美國汽車生產(chǎn)中移植性工廠占據(jù)的份額從1983年的低于1%上升到2019年的1/3多，即200萬輛汽車。表12-3 1913

4、-2019年美國國內(nèi)汽車生產(chǎn)的集中度部分汽車細(xì)分市場的內(nèi)部集中度如表12-5?？梢钥吹?，三大巨頭在小型貨車和輕型貨車市場上比在中型市場上更占主導(dǎo)地位。而其他公司在各種汽車的細(xì)分市場上都異軍突起。表12-5 2019年細(xì)分市場內(nèi)部的銷售集中度 外國競爭美國汽車銷售中的進(jìn)口份額從第二次世界大戰(zhàn)后的0.4%上升到1976-1983年的21%。以日本為首的外國公司在第二次世界大戰(zhàn)后給每個賣方寡頭提供了一個即使不是唯一的也是重要的有效競爭的源泉。毋庸置疑，進(jìn)口配額和保護(hù)政策的長期威脅，會危及來自外國的競爭在削弱美國市場集中度時所產(chǎn)生的正面效應(yīng)。 合資企業(yè)和聯(lián)盟這些年在總的集中度方面存在的問題，是圍繞世界

5、最大的汽車制造商之間的“合資企業(yè)”和“聯(lián)盟”的巨大網(wǎng)絡(luò)。進(jìn)一步密切世界大型汽車公司之間的關(guān)系是美國和國外迅速出現(xiàn)的研究協(xié)會的“救生艇”。這種程度和范圍內(nèi)的聯(lián)盟和合伙協(xié)議是有問題的，它們促使了美國賣方寡頭的彼此聯(lián)合，也與主要的外國競爭對手聯(lián)合，它們擴(kuò)大了公司間的信息交流、協(xié)調(diào)和合作，并且因此有削弱決策制定獨(dú)立性的危險。 規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題大規(guī)模經(jīng)濟(jì)盡管很重要，但并不像普遍所認(rèn)為的那樣是粗放型的：在汽車生產(chǎn)中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是有確定界限的。（表12-6）三大巨頭正在通過放棄他們的零部件制造部門而降低垂直規(guī)模。通用公司不斷出現(xiàn)的問題進(jìn)一步證明了規(guī)模過大會導(dǎo)致不經(jīng)濟(jì)。表12-6 三大汽車制造商的組裝工廠 進(jìn)入壁壘

6、市場結(jié)構(gòu)中的新競爭的進(jìn)入在產(chǎn)業(yè)中相當(dāng)重要：建立生產(chǎn)和組裝工廠的成本是驚人的。新進(jìn)入者不僅必須生產(chǎn)和組裝汽車，還需將自己的新產(chǎn)品推銷給消費(fèi)者。新進(jìn)入者不得不建立銷售服務(wù)商業(yè)系統(tǒng)。 因此，二戰(zhàn)后在美國很少有新廠商開始從事國內(nèi)的汽車生產(chǎn)，而那些移植性工廠則是大型外國公司創(chuàng)辦的。產(chǎn)業(yè)行為 定價作為最大的銷售商，通用傳統(tǒng)上成為該產(chǎn)業(yè)的價格領(lǐng)導(dǎo)者。外國競爭的到來及對國內(nèi)集中度的削弱已經(jīng)打破了這種非競爭性定價行為。當(dāng)美元日元匯率發(fā)生顯著變化時，外國競爭者在推動這場定價行為的革命中在重要地位會得到進(jìn)一步加強(qiáng)。 產(chǎn)品競爭賣方寡頭密切聯(lián)合時期形成了行為相互依賴的典型模式，導(dǎo)致了三大巨頭產(chǎn)品供應(yīng)的趨同性，主要的區(qū)別

7、之處在一些很表面的地方。然而，自20世紀(jì)80年代中期以來，尤其是20世紀(jì)90年代后期，激烈競爭的沖擊開始激發(fā)出大量的超新車型和設(shè)計。 賣方寡頭限制：小型車案例二戰(zhàn)結(jié)束后，便宜的小型、輕型車唄當(dāng)作開發(fā)戰(zhàn)后市場的主要手段這類似于早期福特T型車的推廣。1945年5月，通用和福特宣布它們正在考慮小型轎車的生產(chǎn)，接著克萊斯勒發(fā)布了一項(xiàng)同樣的計劃。但三大巨頭直到20世紀(jì)70年代才真正在美國市場從事此種車的商業(yè)化生產(chǎn)。 賣方寡頭限制的削弱：克萊斯勒“小型貨車”1983年引進(jìn)的克萊斯勒很快成為有史以來最成功的汽車產(chǎn)品之一。到20世紀(jì)90年代中期，“小型貨車”占了克萊斯勒銷售總額的1/4多，并且可能占其利潤的2

8、/3。通用和福特幾年前就完成了其構(gòu)思的先期研發(fā)。激發(fā)出的產(chǎn)品競爭小型貨車標(biāo)志著產(chǎn)業(yè)中真正產(chǎn)品競爭的開始，市場也不再嚴(yán)格地被劃分為傳統(tǒng)的“客車”和“卡車”系列。到20世紀(jì)90年代，結(jié)構(gòu)競爭引起了車型和細(xì)分市場的“大爆炸”。產(chǎn)品競爭的到來正將汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)楦泳o跟時代潮流的產(chǎn)業(yè)，其前提是具有創(chuàng)造性、靈活性的小型生產(chǎn)工廠，對買者變化偏好的敏感和善于冒險的企業(yè)家精神。產(chǎn)業(yè)績效 生產(chǎn)效率表12-7測算了三大巨頭的生產(chǎn)低效率程度，此表還描述了美國和日本汽車生產(chǎn)商的長期勞動生產(chǎn)率趨勢，這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)清楚地表明巨大的公司規(guī)模并不是效率的保證，并揭示了國內(nèi)賣方寡頭與其同階段其它廠商尤其是日本的制造商相比效率落后的

9、程度。表12-7 每個工人生產(chǎn)的車輛面對外來的競爭，三大巨頭在20世紀(jì)80年代竭力提高勞動生產(chǎn)率和削弱臃腫的高成本結(jié)構(gòu)，它們?yōu)楦偁幩戎匦略O(shè)計生產(chǎn)工序，關(guān)閉陳舊的工廠，重組管理機(jī)構(gòu)，對設(shè)備和銷售方式進(jìn)行現(xiàn)代化改造及削弱了幾十億美元的成本。結(jié)果它們獲得了顯著的業(yè)績。 動態(tài)效率動態(tài)效率包括產(chǎn)品創(chuàng)新，在這方面，美國國內(nèi)廠商的表現(xiàn)主要特征為：在第二次世界大戰(zhàn)前，產(chǎn)品創(chuàng)新的速度、廣度和深度很大。隨著充滿活力的獨(dú)立廠商的消亡和產(chǎn)業(yè)形成嚴(yán)格的賣方寡頭結(jié)構(gòu)之后，技術(shù)創(chuàng)新的節(jié)奏放慢了。當(dāng)國內(nèi)賣方寡頭停滯不前時，外國廠商將汽車技術(shù)推向了未開發(fā)領(lǐng)域。外來的競爭迫使三大巨頭在產(chǎn)品的每一方面都要更具競爭力。 社會效率解

10、釋了產(chǎn)業(yè)在煙霧污染、安全和油耗率上是如何更好地服務(wù)于大眾利益的。在煙霧污染方面，該產(chǎn)業(yè)起初否認(rèn)這個問題：“廢氣在大氣中消散得很快，不會造成空氣污染問題。”在安全方面，20世紀(jì)20年代好30年代，公司獲得了如緩沖式儀表板和軸環(huán)式方向盤的專利，但這些一直被擱置，直到政府用法令強(qiáng)制使用。在油耗率問題上，1958年當(dāng)被問起在節(jié)約用油上采取的措施時，通用別克分公司的總經(jīng)理推脫道：“我們正在幫助汽油公司，正如我們的競爭者所做的的那樣?！睂Ξa(chǎn)業(yè)在這些方面缺少生機(jī)的一個重要解釋，可以再次追溯到主導(dǎo)公司行為的賣方寡頭依附和相互限制上。 第二節(jié) 市場結(jié)構(gòu)與市場績效的經(jīng)驗(yàn)研究簡述在產(chǎn)業(yè)組織的哈佛學(xué)派流行時期，相當(dāng)多

11、的經(jīng)驗(yàn)研究集中在檢驗(yàn)市場績效與市場結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系上。按照哈佛學(xué)派的結(jié)構(gòu)行為績效范式，市場結(jié)構(gòu)通過企業(yè)行為或行動影響市場績效。典型的SCP經(jīng)驗(yàn)研究分為兩階段：通過直接衡量而非估計來獲得市場績效的衡量結(jié)果。結(jié)構(gòu)變量被用來解釋跨行業(yè)市場績效的差異。 市場結(jié)構(gòu)與市場績效的衡量收益率：用每單位貨幣投資所賺得的利潤來表示。價格-成本加成（勒納指數(shù)）：（p-MC）/p。托賓q，指一家企業(yè)資產(chǎn)的市場價值與該企業(yè)資產(chǎn)的重置成本的比率。為了檢驗(yàn)市場績效是如何隨市場結(jié)構(gòu)變動的，也需要衡量市場的結(jié)構(gòu)變量。用來衡量一個產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)最為常見的指標(biāo)是四廠商集中比率，記為CR4。有時候也用八廠商集中比率CR8、HHI等。結(jié)構(gòu)

12、與績效的關(guān)系 收益率與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)貝恩假說：在高集中率和高進(jìn)入壁壘的產(chǎn)業(yè)中，利潤應(yīng)比較高。貝恩提供的證據(jù)與他的假說相符。使用1950-1960年的數(shù)據(jù)，曼恩再次得出貝恩許多最初的發(fā)現(xiàn)。韋斯作出了利潤、集中率和進(jìn)入壁壘間存在顯著關(guān)系的結(jié)論。將利潤與市場結(jié)構(gòu)相關(guān)聯(lián)的計量經(jīng)濟(jì)研究經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，被衡量的盈利能力與廣告銷售比率、研究和開發(fā)費(fèi)用與銷售比率相關(guān)。一些研究者研究了資本（從而利潤）的調(diào)整速度是如何與集中度相關(guān)的。資本產(chǎn)出比率隨集中率增大而持續(xù)增大（見表12-8），其相關(guān)的解釋尚不為人所知。可能的解釋有：工廠的最小有效規(guī)模相對于產(chǎn)業(yè)規(guī)模而言其差距是如此之大，以致當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)十分重要時，只有一部分廠商能適應(yīng)這

13、一產(chǎn)業(yè)。資本強(qiáng)度越大，集中產(chǎn)業(yè)使用相對越專業(yè)化的資本。若集中產(chǎn)業(yè)需較長時間對需求變化作出反應(yīng)，那么其它條件不變，好的經(jīng)濟(jì)消息提高一家在集中產(chǎn)業(yè)中的公司的價值較一家在非集中產(chǎn)業(yè)中產(chǎn)業(yè)中公司的價值為多。表12-8 資本產(chǎn)出比率和集中率（1963年制造業(yè)） 價格-成本邊際和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)多莫維茨、哈巴德和皮特森發(fā)現(xiàn)在1958年至1981年內(nèi)，高集中率和地集中率產(chǎn)業(yè)間價格平均可變成本的差異隨時間而顯著降低。使用四廠商集中比率來衡量市場結(jié)構(gòu)可能是一個錯誤?？驴ê屠乃箍评蛱匕l(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)增長對價格平均可變成本邊際有著顯著和積極的影響。拉斯特加頓作出了增大的買方集中率有時可降低價格成本邊際的結(jié)論。科莫納和威爾遜報告說較高的廣告銷售比率可能提高價格成本邊際。弗里曼指出工會會降低價格成本邊際。 托賓q和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)林登伯格和羅斯