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文檔簡介
1、 港口區(qū)位價值理論探析 摘要:港口作為現(xiàn)代交通綜合運輸鏈的重要節(jié)點,正在成為開放帶動型區(qū)域經(jīng)濟競爭優(yōu)勢的重要來源之一。港口的發(fā)展客觀上受到發(fā)展與運營環(huán)境、需求環(huán)境、生產(chǎn)要素環(huán)境、支持環(huán)境、機會與政府六大要素的影響。充分考慮到港口區(qū)位、資源與能力及要素環(huán)境的改善,初步探討了港口區(qū)位價值的內(nèi)涵、影響因子體系、港口能力與競爭優(yōu)勢、港口區(qū)位價值金字塔模型等基本理論問題。 關(guān)鍵詞:港口;港口能力;港口區(qū)位價值 一、港口區(qū)位理論簡評 國外研究港口的論著分別從不同的角度對港口進行了研究,涉及到港口形成與發(fā)展的區(qū)域自然條件、交通運輸條件、港口區(qū)位工業(yè)化、港口與腹地相互關(guān)系、港口空間結(jié)構(gòu)演化等內(nèi)容。德國學者高茲
2、( kautz)于1943年發(fā)表了海港區(qū)位論,開創(chuàng)了港口區(qū)位理論研究的先河。高茲指出,決定海港選址區(qū)位包括運輸費用、勞動力費用和資本投入三個主要因素,它們構(gòu)成了港口區(qū)位因子體系1。霍伊爾(hoyle)和平德爾(pinder)主編的城市港口工業(yè)化與區(qū)域發(fā)展指出,交通一體化是港口最基本的功能,港口往往發(fā)展成為一個主要工業(yè)集聚點和重要的就業(yè)地點以及國家和地區(qū)發(fā)展的增長極點。巴頓(patton)和摩根(morgan)的研究表明,腹地在港口形成與發(fā)展過程中起決定性作用。國外學者對港口空間結(jié)構(gòu)演化的研究主要涉及到港口形成與發(fā)展的區(qū)位條件、港口與腹地、港口與陸地交通運輸間的作用、港口間競爭主樞紐地位、技術(shù)進
3、步改變區(qū)域內(nèi)港口空間結(jié)構(gòu)等問題,主要代表有塔弗(taaffe)、莫里爾(morrill)、古爾德(gould)、海烏斯、霍伊爾、查理等學者。LOcaLHOsT塔弗(taaffe)等人研究指出,隨著交通網(wǎng)絡(luò)的擴張與不斷發(fā)展,港口與腹地的交通聯(lián)系得到逐步改善,腹地貨流逐步趨于集中2。 國內(nèi)眾多學者對我國港口與區(qū)域發(fā)展進行了豐富的理論研究與實證分析,主要涉及到港口區(qū)位特征、港口功能、港口腹地經(jīng)濟一體化、港口物流、港口競爭力等多方面內(nèi)容。比如,大連海事大學王杰教授應(yīng)用圈層結(jié)構(gòu)劃分法和點軸法對大連國際航運中心港口腹地范圍的界定與劃分進行了實證分析;中山大學城市與區(qū)域研究中心徐永健等以廣州港為例,分析了現(xiàn)
4、代廣州港運輸功能的動態(tài)變化,揭示了港口自身的發(fā)展規(guī)律及其與腹地的交互作用機制3;上海理工大學區(qū)域與交通研究所董潔霜等將區(qū)位勢的概念模式應(yīng)用到港口區(qū)位與腹地相互關(guān)系,建立港口區(qū)位勢的數(shù)學模型,定量分析港口區(qū)位發(fā)展?jié)摿透偁幜?探討了港口區(qū)位勢的增長機制4。燕山大學經(jīng)濟管理學院的赫連志巍、畢蘭從港口一體、港口物流信息化等方面對港口核心競爭力問題進行了研究5;田甜與徐鄧耀實證探討了日照港與青島港、連云港之間的港口鄰居效應(yīng)6 港口區(qū)位具有特殊的地位與重要的價值。但是,目前的研究還很少涉及港口區(qū)位價值的問題。隨著研究的深入,筆者發(fā)現(xiàn),港口作為現(xiàn)代交通綜合運輸鏈的重要節(jié)點,正在成為開放帶動型區(qū)域經(jīng)濟競爭優(yōu)
5、勢的重要來源之一,不同的港口存在一種或某些區(qū)別于其他港口的能力或能力鏈式集合,這些能力是與港口資源相匹配的,我們稱之為異質(zhì)性資源。港口異質(zhì)性資源是港口競爭優(yōu)勢及港口區(qū)位價值的根源所在。本文立足于“港口區(qū)位價值”的角度來思考港口經(jīng)濟發(fā)展問題,有著重要的理論意義和實踐指導意義。 二、港口區(qū)位價值基本內(nèi)涵及影響因子體系 “區(qū)位”源于德文的standort,是1882年由w.高茲首次提出的?!皡^(qū)位”目前大多被譯為英文“l(fā)ocation”,意指某事物占有的場所,也含有“位置、布局、分布”等方面的含義。港口概念最早的定義與區(qū)位密切相關(guān),是在水陸交界處適于船舶裝卸貨物的地點7。借鑒眾多研究成果,筆者認為,港
6、口區(qū)位價值是指港口資源以及與該資源相匹配的能力在經(jīng)濟上的價值實現(xiàn),反映了港口對相關(guān)資源及經(jīng)濟活動的吸引力和競爭力。 根據(jù)港口區(qū)位價值的定義,筆者發(fā)現(xiàn):第一,港口區(qū)位價值既解釋了“一定的經(jīng)濟活動為何會在一定地方出現(xiàn)”即區(qū)位選擇的基本命題,同時也力圖解釋區(qū)位主體(即有意吸引投資的地區(qū)政府)如何改善港口環(huán)境,增強港口能力,力爭本港口成為集聚性投資行為的首選地點8;第二,港口區(qū)位價值不僅表現(xiàn)為一般性的物質(zhì)資源和共享的基礎(chǔ)設(shè)施,還表現(xiàn)為某些特有的能力或能力的集合;第三,港口區(qū)位價值是基于比較優(yōu)勢基礎(chǔ)上創(chuàng)造的可持續(xù)發(fā)展的競爭優(yōu)勢,是一種高級的競爭優(yōu)勢,具有戰(zhàn)略性,需要長期的投資才能培育形成。自然資源要素稟
7、賦價值,比如,土地可開發(fā)利用性、港口通達性、碼頭水深、錨地和航道狀況等要素價值,是港口區(qū)位價值的內(nèi)生性來源。技術(shù)、制度、信息等追加要素價值是港口區(qū)位價值的外生性來源。政府及企業(yè)對追加要素的資本性投入創(chuàng)造并提升了港口區(qū)位價值;第四,港口區(qū)位價值不僅僅受到港口區(qū)位自身要素的影響,也取決于鄰居港口、港口與城市、港口與腹地的外部性影響。 港口區(qū)位價值的創(chuàng)造本質(zhì)上是經(jīng)濟活動的創(chuàng)造過程,表現(xiàn)為各種要素資源在經(jīng)濟空間上不斷集聚、擴散、調(diào)整、匹配與適應(yīng)的過程。根據(jù)該思維邏輯,本文構(gòu)建了港口區(qū)位價值的影響因子體系,見圖1。 根據(jù)圖1所示,港口區(qū)位價值的影響因子包括區(qū)位因子、內(nèi)部因子與外部因子(分析因子見表)?!?/p>
8、關(guān)聯(lián)”與“匹配”是港口區(qū)位價值影響因子體系的核心概念。所謂“匹配”的核心內(nèi)涵是共享、協(xié)調(diào)與合作,意指港口資源、港口能力、港口外部環(huán)境之間的有效協(xié)同與彼此支持。所謂“關(guān)聯(lián)”的核心內(nèi)涵是牽123下一頁 連與影響,意指區(qū)位因子、內(nèi)部因子與外部因子三者間彼此影響,相互加強。 表及圖1為我們研究港口區(qū)位價值問題提供了重要的研究框架。筆者認為,港口區(qū)位價值的創(chuàng)造易受到發(fā)展與競爭環(huán)境、需求環(huán)境、生產(chǎn)要素環(huán)境、支持環(huán)境、機會與政府六大要素的影響。正如前文所指出的,港口區(qū)位價值表現(xiàn)為若干能力的鏈式集合,這些能力成為港口競爭優(yōu)勢的重要來源。盡管通過表,我們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)影響港口能力與競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素,但是我們更能覺察
9、到形成港口能力與競爭優(yōu)勢的艱巨性。比如,由于相關(guān)經(jīng)濟行為主體的價值活動是彼此獨立和相互分離的,這就為港口區(qū)位鏈式價值活動之間的關(guān)聯(lián)造成了障礙。一旦彼此相鏈的價值活動之間缺乏有效配合,持久的港口區(qū)位價值與競爭優(yōu)勢可能難以實現(xiàn)。產(chǎn)生這種障礙的關(guān)鍵原因可能是狹隘的部門權(quán)利與利益的博弈。因此,要實現(xiàn)港口區(qū)位競爭優(yōu)勢,對眾多的港口企業(yè)、政府及其他輔助機構(gòu)而言需要長期不懈的努力,不僅需要優(yōu)勢資源與能力的積累,還需要豐富的港口管理經(jīng)驗、強勢的港口文化及創(chuàng)新的制度來支撐。 三、港口區(qū)位價值創(chuàng)造路徑與方向 本文堅持關(guān)于港口區(qū)位價值的一個重要思想:港口區(qū)位價值是港口資源與港口內(nèi)部能力、港口外部環(huán)境相互協(xié)同、匹配、
10、支持與適應(yīng)的結(jié)果。根據(jù)這一思維邏輯,本文構(gòu)建了一個簡單的港口區(qū)位價值金字塔模型(見圖2),試圖去揭示港口區(qū)位價值創(chuàng)造的內(nèi)在實現(xiàn)機制,即能力決定價值的大小,能力的穩(wěn)定決定了價值的穩(wěn)定。 (一)基于改善需求環(huán)境能力的港口區(qū)位價值創(chuàng)造路徑 港口區(qū)位價值創(chuàng)造的巨大拉動力來自于外部需求環(huán)境,包括港口綜合物流快速發(fā)展需求、港口腹地經(jīng)濟一體化需求、臨港加工制造業(yè)集聚的需求、港口競合博弈需求、港口個性化服務(wù)需求,等等。改善需求環(huán)境的一個重要途徑是明確港口差異性定位。港口差異性定位的核心內(nèi)涵是資源與需求的有效匹配,它特別強調(diào)基于需求差異性分析的港口發(fā)展定位。因此,樞紐港或供給港都需要做的是充分挖掘自身資源潛力,
11、明確差異性定位,實施差異化發(fā)展戰(zhàn)略,培育形成自身差異化的競爭優(yōu)勢,改善外部市場對本港口差異化服務(wù)的需求。改善需求環(huán)境的另一個重要途徑是港口差異化服務(wù),即港口能否針對性滿足客戶對港口差異化的需求,提供精細的作業(yè)和個性化的服務(wù)。當前,貨主對港口的選擇已不再是傳統(tǒng)的主要基于港口費率的單純考慮,而是涉及時間、經(jīng)濟和安全性多個層面9。因此,降低轉(zhuǎn)運的單位貨物全程廣義運輸成本(綜合了貨幣支出、時間耗用和風險承擔等要素)4可以大大滿足貨主港口選擇的經(jīng)濟性需求。 (二)基于改善生產(chǎn)要素環(huán)境能力的港口區(qū)位價值創(chuàng)造路徑 港口在發(fā)展過程中,其所擁有的某些資源優(yōu)勢甚至是能級比較低的,比如,港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、港口物
12、流業(yè)急待加速發(fā)展、沿海生態(tài)環(huán)境脆弱。因此,各地港口首先應(yīng)遵循空間均衡和生態(tài)效益兩大原則,加強自然資源的科學規(guī)劃與合理開發(fā)利用,提高港口承載力。其次,為適應(yīng)國際海上運輸專業(yè)化、大型化的發(fā)展要求,各地港口應(yīng)積極尋求港口基礎(chǔ)設(shè)施與交通運輸網(wǎng)絡(luò)共同合作建設(shè)共同盈利的雙贏模式,聯(lián)合多方主體共同投資建設(shè)港口物流區(qū)及疏港鐵路、公路、航空綜合網(wǎng)絡(luò),促進港口綜合物流運輸體系快速發(fā)展。最后,各地港口應(yīng)積極謀求多方出資、共同參股、共同盈利的合作模式,多渠道解決資金問題。在集聚人才方面,港口應(yīng)力求能夠為來港人才培養(yǎng)、來港人才激勵創(chuàng)造優(yōu)越的環(huán)境,這取決于政府與企業(yè)的共同努力。 (三)基于改善企業(yè)發(fā)展與運營環(huán)境能力的港口
13、區(qū)位價值創(chuàng)造路徑 從該角度看,影響因子包括企業(yè)的生產(chǎn)運營方式及港口發(fā)展戰(zhàn)略。隨著供應(yīng)鏈管理理論的發(fā)展和港口功能的拓展,“第四代港口”將超越原來的運輸樞紐中心、裝卸服務(wù)中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念,能夠提供靈活、敏捷、準時的服務(wù)功能7。因此,就生產(chǎn)運營方式而言,各地港口運營企業(yè)應(yīng)注重柔性化與敏捷化管理10、精細化管理、個性化服務(wù)。就發(fā)展戰(zhàn)略而言,“第四代港口”注重于港航聯(lián)盟與港際聯(lián)盟。比如,日本通過將東京灣地區(qū)包括東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、木更津港、船橋港在內(nèi)的7個港口整合為一個分工不同的有機群體,形成一個“廣義港灣”。這個構(gòu)想的實施,很好地解決了東京灣內(nèi)的港口競爭問
14、題,將各港口的競爭轉(zhuǎn)換成了整體合力11。當前,我國港口日新月異快速發(fā)展,更應(yīng)注重相鄰港口的合作競爭與聯(lián)盟發(fā)展,加快港口資源整合和結(jié)構(gòu)整合,發(fā)揮港口群的整體優(yōu)勢。 (四)基于改善支持環(huán)境能力的港口區(qū)位價值創(chuàng)造路徑 從該角度看,影響因子包括港口供應(yīng)鏈、港口發(fā)展配套服務(wù)體系與軟要素環(huán)境。有學者認為,第四代港口已經(jīng)不再是單純提供服務(wù)的平臺,而成為將生產(chǎn)、銷售和流通等資源整合配置在一起并提供個性化供應(yīng)鏈服務(wù)的實體12。因此,港口必須加快整合形成港口自身供應(yīng)鏈體系,甚至從全球或區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略高度來思考本港口在全球或區(qū)域供應(yīng)鏈中的角色及定位問題,通過積極融入全球經(jīng)濟或區(qū)域經(jīng)濟,以更開放的姿態(tài)來改善港口相關(guān)
15、支持環(huán)境。此外,包括人才教育與培訓、生產(chǎn)作業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、人文理念等在內(nèi)的軟要素環(huán)境也需要港口以創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)新者的姿態(tài)來加快創(chuàng)新與發(fā)展。在開放發(fā)展的港口經(jīng)濟中,政府的作用日益突出,必須堅持以科學發(fā)展觀來規(guī)劃、引領(lǐng)、支持港口新發(fā)展。政府的作用突出表現(xiàn)在提供港口發(fā)展所必須的相關(guān)支持環(huán)境方面,包括港口發(fā)展配套服務(wù)體系、制度創(chuàng)新、行政服務(wù)體系完善與行政效能提升、港口安全與節(jié)能減排等。 四、結(jié)論與亟待解決的問題 格讓特(1991)把資源界定為生產(chǎn)過程的投入要素,認為能力是指完成一定的任務(wù)或活動,是一組資源具有的能量?!澳芰Σ恢皇琴Y源集合或資源束,能力更是人與人之間,人與其他資源之間相互協(xié)調(diào)的復雜模式”。借鑒格
16、讓特關(guān)于資源與能力的觀點,綜合考慮到港口資源與能力兩大關(guān)鍵要素,論文將港口區(qū)位價值的內(nèi)涵界定為港口資源、能力與環(huán)境相互協(xié)同、匹配、支持與適應(yīng)的結(jié)果。按照這一邏輯思路,論文對港口區(qū)位價值的影響因子進行探討,明確指出區(qū)位因子、外部因子與內(nèi)部因子三者間的關(guān)系是“匹配”與“關(guān)聯(lián)”。進一步地,論文構(gòu)建了港口區(qū)位價值金字塔模型,明確指出港口區(qū)位價值的創(chuàng)造取決于四大關(guān)鍵能力,即改善需求環(huán)境的能力、改善生產(chǎn)要素環(huán)境的能力、改善企業(yè)發(fā)展與運營環(huán)境的能力、改善支持環(huán)境的能力。 論文在借鑒眾多學者研究成果的基礎(chǔ)上對港口區(qū)位價值的幾個理論問題進行了有益的思考。盡管明確提出了以上研究結(jié)論,但是,對于港口區(qū)位價值的考量與
17、效果評價等關(guān)鍵問題沒有給出明確答案,主要是因為港口區(qū)位價值的創(chuàng)造是一個涉及到資源、能力、環(huán)境、人等諸多要素相互協(xié)調(diào)、匹配、適應(yīng)的復雜過程。隨著關(guān)于港口經(jīng)濟發(fā)展的研究方法不斷創(chuàng)新,研究成果日益豐富,相信論文存在的困惑與研究思路研究方法的不足會很快得到解決。 參考文獻: 1朗宇,黎鵬.論港口與腹地經(jīng)濟一體化的幾個理論問題j.經(jīng)濟地理,2005,(6):767-770. 2董潔霜,范炳全.國外港口區(qū)位相關(guān)研究理論回顧與評價j.城市規(guī)劃,2006,(2):83-86. 3劉波,朱傳耿.國內(nèi)港口腹地經(jīng)濟一體化j.水路運輸文摘,2006,(8):54-58. 4董潔霜,范炳全,劉巍巍.港口區(qū)位勢模式及其增長機制j.系統(tǒng)工程理論方法應(yīng)用,2006,(3):215-219. 5赫連志巍,畢蘭.論如何提升港口核心競爭力j.商場現(xiàn)代化,2008,(3). 6田甜,徐鄧耀.港口鄰居效應(yīng)試析j.中國水運,
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