汽車?yán)碚摿?xí)題集

1、汽車?yán)碚摿?xí)題集汽車?yán)碚摿?xí)題集40/40汽車?yán)碚摿?xí)題集汽車?yán)碚摿?xí)題集一、單項(xiàng)選擇題（在每題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)為哪一項(xiàng)最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、議論汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（A）A汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、汽車行駛速度（B）A與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比D與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反

2、比3、汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包含（B）。A.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包含（A）。A.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包含（D）。A.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、汽車行駛時(shí)的空氣阻力包含（D）。A摩擦阻力和形

3、狀阻力B.摩擦阻力和攪亂阻力C形狀阻力和攪亂阻力D.摩擦阻力和壓力阻力7、汽車行駛時(shí)的空氣阻力（B）。A.與車速成正比B.與車速的平方成正比C.與車速的3次方成正比D.與車速的4次方成正比8、汽車行駛時(shí)的空氣阻力（C）。A.與迎風(fēng)面積和車速成正比B.與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C.與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比D.與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比9、同一輛汽車，其行駛車速提升1倍，空氣阻力增大（A）。A.1倍B.2倍C.3倍D.5倍10、汽車行駛時(shí)的道路阻力包含（C）。A轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和空氣阻力B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和加速阻力C轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和坡度阻力D坡度阻力和加速阻力11、真切作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（B

4、）A地面法向反作用力B地面切向反作用力C汽車重力D空氣升力12、汽車能爬上的最大坡度是指（A）A擋最大爬坡度B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度13、汽車行駛的附著條件是（C）。A驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力B驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力D驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力14、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所耗費(fèi)的功率（C）。A.與車速成正比B.與車速的平方成正比C.與車速的3次方成正比D.與車速的4次方成正比15、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所耗費(fèi)的功率（C）。A.與迎風(fēng)面積和車速成正比B.與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C.與迎風(fēng)面積和車速的3次

5、方成正比D.與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比16、同一輛汽車，其行駛車速提升1倍，空氣阻力所耗費(fèi)的功率增大（D）。A.2倍B.3倍C.6倍D.7倍17、汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)供給的功率包含（D）。A轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力所耗費(fèi)的功率B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所耗費(fèi)的功率C轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所耗費(fèi)的功率D轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所耗費(fèi)的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)供給的功率包含（D）。A轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力所耗費(fèi)的功率B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所耗費(fèi)的功率C轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所耗費(fèi)的功率D轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所耗費(fèi)的功

6、率及傳動(dòng)系損失的功率19、汽車等速百公里燃油耗費(fèi)量（B）。A與行駛阻力、燃油耗費(fèi)率和傳動(dòng)效率成正比B與行駛阻力和燃油耗費(fèi)率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油耗費(fèi)率成反比D與燃油耗費(fèi)率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（C）。A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋ˋ）。A提升了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B提升了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了

7、發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（A）A發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比B發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比D發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率23、確立汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（A）A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)固車速和附著率B汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)固車速和最高車速D汽車的加速時(shí)間、最高車速和附著率24、若使汽車的最高車速uamax大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速up，則（）。A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、若使汽車的最高車速u

8、amax小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速up，則（）。A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、峰值附著系數(shù)p與滑動(dòng)附著系數(shù)s的差異（D）。A在干路面和濕路面上都較大B在干路面和濕路面上都較小C在干路面較大，在濕路面上較小D在干路面較小，在濕路面上較大27、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出此刻（C）。A1.52B23C1520D203028、滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（A）。A100B75C50D2029、制動(dòng)跑偏的原由是（D）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C車輪抱死D

9、A和B30、制動(dòng)側(cè)滑的原由是（A）A車輪抱死B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等31、最大地面制動(dòng)力取決于（B）。A制動(dòng)器制動(dòng)力B附著力D制動(dòng)器進(jìn)水C附著率D滑動(dòng)率32、汽車制動(dòng)性的議論主要包含（D）A制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性、滑動(dòng)率C制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性、滑動(dòng)率D制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性33、汽車制動(dòng)的全過(guò)程包含（D）A駕駛員反響時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和連續(xù)制動(dòng)時(shí)間B駕駛員反響時(shí)間、連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的除去時(shí)間C制動(dòng)器的作用時(shí)間、連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的除去時(shí)間D駕駛員反響時(shí)

10、間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的除去時(shí)間34、制動(dòng)距離一般是指（C）。A連續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)除去時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C制動(dòng)器的作用時(shí)間和連續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反響時(shí)間和連續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)固性最好的是（A盤式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器A）。C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器36、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)固性最差的是（A盤式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器D）。C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器37、相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的狀況是（B）A前輪抱死拖滑，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，

11、而后后輪抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，而后前輪抱死拖滑38、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（B）A前輪抱死，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死C前輪先抱死，而后后輪抱死D后輪先抱死，而后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”）1、汽車行駛時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（X）2、汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（）3、在硬路面上轉(zhuǎn)動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本源因是輪胎與路面的摩擦。（X）4、當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其轉(zhuǎn)動(dòng)阻力依舊存在。（X）汽車最高擋的最高車速必定大于次高擋的最高車速。（

12、）5、汽車的動(dòng)力特征圖可以用來(lái)比較不一樣車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。（X）6、質(zhì)量不一樣但動(dòng)力特征圖完好同樣的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力同樣。（X）7、空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒(méi)有變化。（X）8、變速器在不一樣擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率同樣。（）9、變速器在不一樣擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不一樣。（）10、汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（X）11、設(shè)置超速擋的目的是為了改進(jìn)汽車的動(dòng)力性。（）12、輪胎的充氣壓力對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（）13、跟著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有明顯降落。（）14、增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提升附著能力。（）15、汽車的后備功率越大，則其加速能力

13、、上坡能力和最高車速也越大。（X）16、發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（X）17、發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（X）18、增加擋位數(shù)會(huì)改進(jìn)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（）19、最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（）20、汽車的等速百公里燃油耗費(fèi)量是全面反響汽車實(shí)質(zhì)運(yùn)行狀況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（）21、汽車的等速百公里燃油耗費(fèi)量正比于行駛阻力和燃油耗費(fèi)率，反比于傳動(dòng)效率成。（）22、車開得慢，油門踩得小，就必定省油。（X）23、只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就必定省油。（X）24、地面制動(dòng)力一直等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（X）25、地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（X）26、當(dāng)

14、地面制動(dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力跟著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（X）27、汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷降落。（）28、制動(dòng)效能穩(wěn)固性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的渡水穩(wěn)固性。（X）29、最近幾年來(lái)，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原由是因?yàn)楸P式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。（X）30、改進(jìn)制動(dòng)系構(gòu)造，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（）31、制動(dòng)跑偏的原由是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（）32、汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原由

15、。（）33、空車和滿載時(shí)的I曲線不同樣。()34、f線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（）35、r線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（）36、線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（X）37、線位于I曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（X）38、在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。（）39、汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死即可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（X）40、汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失掉轉(zhuǎn)向能力。（）41、雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很簡(jiǎn)單抱死拖滑，這是因?yàn)槁访娓街禂?shù)過(guò)大。（X）42、汽車制

16、動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷降落。（X）43、f線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（X）44、r線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（X）45、湊近角和離開角表示汽車的橫向經(jīng)過(guò)能力。（）三、填空題1、汽車動(dòng)力性的議論一般采納三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、加速時(shí)間和最大爬坡度。2、汽車的動(dòng)力性系指汽車在優(yōu)異路面上直線行駛時(shí)由汽車遇到的縱向外力決定的所能達(dá)到的均勻行駛速度。3、常用原地起步加速時(shí)間與超車加速時(shí)間來(lái)表示汽車的加速能力。4、原地起步加速時(shí)間指汽車由檔或檔起步，并以最大的加

17、速?gòu)?qiáng)度逐漸換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)約的距離或車速所需的時(shí)間。5、原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋起步，并以最大加速?gòu)?qiáng)度逐漸換至最高擋后到某一預(yù)約的距離或車速所需的時(shí)間。6、超車加速時(shí)間指用最高檔或次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。7、超車加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。8、汽車的驅(qū)動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪上來(lái)產(chǎn)生。9、汽車的行駛阻力可分為轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。10、汽車空氣阻力的形成主要來(lái)自壓力阻力和摩擦阻力，此中壓力阻力又是由形狀阻力、攪亂阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和引誘阻力構(gòu)成。11、一般用依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特征確立的

18、驅(qū)動(dòng)力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線來(lái)全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力爭(zhēng)。12、汽車的動(dòng)力性一方面受驅(qū)動(dòng)力的限制，另一方面還遇到輪胎和地面附著條件的限制。13、汽車的附著力決定于附著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反作用力14、傳動(dòng)系的功率損失可分為機(jī)械損失和液力損失兩大類。15、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用必定運(yùn)行工況下百公里油耗或循環(huán)工況油耗來(lái)衡量。16、在同一道路條件與車速下，固然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率同樣，但擋位越低，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越小，燃油耗費(fèi)率越大，百公里燃油耗費(fèi)量越大。17、在同一道路條件與車速下，固然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率同樣，但擋位越高，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越大，燃油耗費(fèi)率越小

19、，百公里燃油耗費(fèi)量越小。18、一般說(shuō)來(lái)，汽車主減速器傳動(dòng)比越小，汽車行駛的后備功率越大，動(dòng)力性越強(qiáng)。19、一般說(shuō)來(lái)，汽車主減速器傳動(dòng)比越大，汽車行駛的后備功率越大，動(dòng)力性越弱。20、在確立汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要考慮最大爬坡度以外，還應(yīng)試慮附著率及最低穩(wěn)固速度。21、汽車加速行駛時(shí)，不但平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生慣性力偶矩。22、汽車行駛時(shí)，不但驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力相互均衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和汽車行駛的阻力功率也總是均衡的。23、在汽車行駛的每一瞬時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率一直等于機(jī)械損失的功率與所有運(yùn)動(dòng)阻力所耗費(fèi)的功率。24、百公里燃油耗費(fèi)量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越差；單位燃油耗費(fèi)量

20、行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。25、汽車等速百公里燃油耗費(fèi)量正比于等速行駛的行駛阻力與燃油耗費(fèi)率，反比于傳動(dòng)效率。26、發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油耗費(fèi)率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率有關(guān)。27、汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，增大了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。28、只有汽車擁有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能供給高的附著力，才能獲取足夠的地面制動(dòng)力。29、為了增加路面濕潤(rùn)時(shí)的附著能力，路面的宏觀構(gòu)造應(yīng)擁有必定的不平度而應(yīng)有自動(dòng)排水的能力。30、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。31、抗熱衰落性能與制動(dòng)器摩擦副資料及制動(dòng)器構(gòu)造有關(guān)。

21、32、一般稱汽車在制動(dòng)過(guò)程中保持直線行駛或按預(yù)約變道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性。33、一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完好泊車的距離，它包含制動(dòng)器起作用和連續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段中汽車駛過(guò)的距離。34、為了增加路面濕潤(rùn)時(shí)的附著能力，路面的微觀構(gòu)造應(yīng)是粗糙且有必定的尖銳棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。35、汽車的地面制動(dòng)力第一取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又遇到地面附著條件的限制。36、前輪失掉轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按本來(lái)的彎道行駛而沿彎道切線駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，固然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線行駛的現(xiàn)象。37、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特征可分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向三大類。38、依

22、據(jù)地面對(duì)汽車經(jīng)過(guò)性影響的原由，汽車的經(jīng)過(guò)性分為支承經(jīng)過(guò)性和幾何經(jīng)過(guò)性。39、汽車的經(jīng)過(guò)性主要取決于地面的物理性質(zhì)及汽車的構(gòu)造參數(shù)和幾何參數(shù)。40、常采納牽引系數(shù)、牽引效率及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)議論汽車的支承經(jīng)過(guò)性。41、常有的汽車經(jīng)過(guò)性幾何參數(shù)有最小離地縫隙、縱向經(jīng)過(guò)角、接近角、離開角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。42、縫隙無(wú)效可分為頂起無(wú)效、觸頭無(wú)效和拖尾無(wú)效。四、名詞解說(shuō)1、驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力：地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft即是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，其余力成為汽車的驅(qū)動(dòng)力。2、轉(zhuǎn)動(dòng)阻力：車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，輪胎的路面的接觸地區(qū)產(chǎn)生法向、切向的作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的變形。3、空氣阻力：空氣作用力內(nèi)行駛方向上的分力稱為

23、空氣阻力。4、坡道阻力：汽車重力遠(yuǎn)坡道的分力表現(xiàn)為汽車坡道度阻力。5、動(dòng)力特征圖：汽車在各檔下的動(dòng)力因數(shù)與車速的關(guān)系曲線稱為動(dòng)力特征圖。6、功率均衡圖：若以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車速，將發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe、汽車常常遇到的阻力功率1/n（Pf+Pw）對(duì)車速的關(guān)系曲線繪在座標(biāo)圖上，即得汽車功率均衡圖。7、負(fù)荷率：內(nèi)燃機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的有效功率與同樣轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率的比值。8、后備功率：汽車某速度時(shí)發(fā)出的功率Pe此時(shí)阻力功率之差，保持汽車等速行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)所剩下的功率。9、車輪的靜力半徑：車輪的靜力半徑：汽車靜止時(shí)，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離稱為靜力半徑。10、附著力：地面對(duì)輪胎

24、切向反作用力的極限值稱為附著力。11、附著系數(shù)：稱為附著系數(shù)，由路面與輪胎決定。12、附著率：附著率是指汽車直線行駛狀況下，充發(fā)散揮驅(qū)動(dòng)力作用要求的最低附著系數(shù)。13、汽車比功率：?jiǎn)挝黄嚳傎|(zhì)量擁有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。14、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的燃油耗費(fèi)量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。15、汽車的制動(dòng)性：汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)泊車且保持行駛方向穩(wěn)固性和在下坡時(shí)保持一定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。16、地面制動(dòng)力：汽車速度制動(dòng)到較小車速或直至泊車的地面對(duì)汽車的反作用力。17、制動(dòng)器制動(dòng)力：在輪胎周緣為了客服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力稱為制動(dòng)器制動(dòng)力。18、制動(dòng)力

25、系數(shù)：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)。19、側(cè)向力系數(shù)：側(cè)向力與垂直載荷之比。20、制動(dòng)效能：在較好路面上，汽車以必定初速度制動(dòng)到泊車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。21、抗熱衰落性能：制動(dòng)器溫度上升后，摩擦力矩常會(huì)有明顯降落，這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的熱衰落。22、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性：一般稱汽車在制動(dòng)過(guò)程中保持直線行駛或按預(yù)約彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性能。23、制動(dòng)側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向挪動(dòng)。24、制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車向左或向右偏駛。25、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比。26、同步附著系數(shù)：線與曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)。27、理想制動(dòng)

26、力分配曲線（I曲線）：前后輪同時(shí)抱死時(shí)前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線。28、f線組：后輪沒(méi)有抱死，在各種值路面上前輪抱死時(shí)的前后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。29、r線組：前輪沒(méi)有抱死，今后輪抱死時(shí)的前后輪，地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。30、操控穩(wěn)固性：指在駕駛者不感覺(jué)過(guò)分緊張，疲憊的條件下，汽車能依照駕駛者的經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛。31、中性轉(zhuǎn)向：橫擺角速度增益與車速成線性關(guān)系，斜率為1/L的穩(wěn)態(tài)。32、不足轉(zhuǎn)向：低于中性轉(zhuǎn)向的汽車穩(wěn)態(tài)橫擺增益線并向下曲折的穩(wěn)態(tài)。33、過(guò)多轉(zhuǎn)向：高于中性轉(zhuǎn)向的汽車穩(wěn)態(tài)橫擺增益線并向上曲折的穩(wěn)態(tài)。34、側(cè)偏角：當(dāng)車輪有側(cè)向力作用時(shí)，車輪小印跡與車輪平面所形成的夾角。3

27、5、汽車的經(jīng)過(guò)性：指它能以足夠高的均勻車速經(jīng)過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶及各種阻礙（陡坡，側(cè)坡）的能力。36、牽引系數(shù)：TC單位車重的掛鉤牽引力。37、牽引效率：TE驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。38、燃油利用指數(shù)：Ef單位燃油耗費(fèi)所輸出的功。39、縫隙無(wú)效：因?yàn)槠嚺c地面間的縫隙不足而被地面拖住，沒(méi)法經(jīng)過(guò)的現(xiàn)象。40、頂起無(wú)效：當(dāng)車輛中間底部的部件遇到地面而被頂住時(shí)。41、觸頭無(wú)效:當(dāng)車輛前端涉及地面不可以經(jīng)過(guò)時(shí)。42、托尾無(wú)效：當(dāng)車輛尾部涉及地面不可以經(jīng)過(guò)時(shí)。43、最小離地縫隙：汽車滿載，靜止時(shí)，支承平面與汽車上的中間地區(qū)（0.8b范圍內(nèi)）最低點(diǎn)之間的距離。44、湊近角：汽車滿載，靜止時(shí)，前端突出

28、點(diǎn)向前輪所引切線與地面間的夾角。45、離開角：汽車滿載，靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。46、最小轉(zhuǎn)彎直徑：當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到極限地址，汽車以最低穩(wěn)固車速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的中心平面在支承平面上滾過(guò)的軌跡圓直徑。汽車?yán)碚撍紤]題第一章1、什么是轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)？汽車行駛中轉(zhuǎn)動(dòng)阻力是如何形成的？影響它的主要要素是什么？1）轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)是車輪在必定條件下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)所需要的推力和車輪負(fù)荷之比。2）彈性輪胎在硬路面上轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生彈性遲滯損失，從而使地面對(duì)輪胎的反作用力相對(duì)于法線向前挪動(dòng)了一個(gè)距離a，產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)阻力偶矩。3）影響要素：路面種類、行駛車速、驅(qū)動(dòng)力、充氣氣壓、轉(zhuǎn)向以及輪胎構(gòu)造、資料、氣壓等。

29、2、什么是空氣阻力？什么是道路阻力系數(shù)？什么是汽車的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，主要與哪些要素有關(guān)？什么是附著力？什么是附著系數(shù)？1）汽車直線行駛時(shí)遇到的空氣作用力內(nèi)行駛方向上的分力稱為空氣阻力。2）轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)與道路坡度系數(shù)之和稱為道路阻力系數(shù)。3）在將汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩轉(zhuǎn)變?yōu)槠揭瀑|(zhì)量的慣性力時(shí)所用的系數(shù)，主要與飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量及傳動(dòng)系的傳動(dòng)比4）地面對(duì)輪胎切向力的極限值稱為附著力5）附著力與驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力的比值為附著系數(shù)3、汽車行駛的附著條件是什么？什么是附著率？什么是后軸轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)？1）附著條件：作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩引起的地面切向反作用力不大于附著力。2）附著率是指汽車在

30、不滑轉(zhuǎn)狀況下，充發(fā)散揮驅(qū)動(dòng)力作用所要求的最低附著系數(shù)。3）對(duì)于四輪驅(qū)動(dòng)汽車，后驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩與前后驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩之和的比值成為后軸轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)。3、什么是汽車動(dòng)力性？議論指標(biāo)是什么？1）汽車在優(yōu)異路面上直線行駛時(shí)由汽車遇到的縱向外力決定的，所達(dá)到的均勻行駛速度。2）議論指標(biāo)：汽車的最高車速、汽車的加速時(shí)間，汽車的最大爬坡度。6、什么是驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力均衡圖？試用驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力均衡圖來(lái)分析汽車的動(dòng)力性（以四檔為例）。1）在汽車驅(qū)動(dòng)力爭(zhēng)上加入汽車行駛時(shí)常常遇到的轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和空氣阻力就是驅(qū)動(dòng)阻力均衡圖。2）Ft4與(Ff+Fw)曲線的交線的橫坐標(biāo)就是最高車速，因?yàn)榇藭r(shí)驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力相等，汽車處

31、于穩(wěn)固均衡狀態(tài)。當(dāng)汽車車速低于最高車速時(shí)驅(qū)動(dòng)力大于行駛阻力，汽車可以用節(jié)余的驅(qū)動(dòng)力加速和爬坡。7、什么是汽車動(dòng)力因數(shù)？什么叫動(dòng)力特征圖？試用汽車的動(dòng)力特征圖來(lái)分析汽車的動(dòng)力性（以四檔為例）。1）(Ft-Fw)與G的比值為汽車的動(dòng)力因數(shù)。2）汽車在各檔下的動(dòng)力因數(shù)與車速的關(guān)系曲線稱為動(dòng)力特征圖。8、什么叫后備功率？什么是功率均衡？寫出汽車的功率均衡方程式，并說(shuō)明每個(gè)符號(hào)的意義和單位。1）后備功率：Pe1(PwPf)。t2）在汽車行駛的每一瞬時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率一直等于機(jī)械傳動(dòng)損失功率與所有運(yùn)動(dòng)阻力所耗費(fèi)功率叫做功率均衡。第二章4、何為汽車燃油經(jīng)濟(jì)性？它的議論指標(biāo)是什么？1)在保證動(dòng)力性的條件下，

32、以盡量低的燃油耗費(fèi)量經(jīng)濟(jì)行駛的能力稱為汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。2)常用必定運(yùn)行工況下汽車行駛百公里的燃油耗費(fèi)量或必定燃油耗費(fèi)量能使汽車行駛的里程來(lái)衡量。2、何為等速行駛百公里燃油耗費(fèi)量？如何利用等速百公里燃油耗費(fèi)量曲線分析比較不一樣汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？1）等速百公里燃油耗費(fèi)量是指汽車在必定載荷下以最高檔在水平優(yōu)異路面上等速行駛一百公里的燃油耗費(fèi)量。2）制定典型的循環(huán)行駛試驗(yàn)工況來(lái)模擬實(shí)質(zhì)汽車的運(yùn)行狀況，以其百里公燃油耗費(fèi)量來(lái)議論相應(yīng)行駛工況的燃油經(jīng)濟(jì)性。3、試分析影響燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因數(shù)？使用方面：行駛車速（中速），檔位選擇（高檔），掛車的應(yīng)用，正確的養(yǎng)護(hù)與調(diào)整。構(gòu)造方面：轎車總尺寸與質(zhì)量（降低），發(fā)

33、動(dòng)機(jī)（四點(diǎn)），傳動(dòng)系（檔位多）。5、如何用發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特征獲取最小燃油耗費(fèi)特征和無(wú)級(jí)變速器調(diào)理特征？1）把各功率下最經(jīng)濟(jì)工況運(yùn)行的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷率注明在外特征曲線圖上便獲取最小燃油耗費(fèi)特征2）無(wú)級(jí)變速器應(yīng)有的傳動(dòng)比i與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n及汽車行駛車速關(guān)系以下i=0.377nr/iua=An/ua此中A為常數(shù)，A=0.377r/i0依據(jù)Pe=（Pf+Pw）/T由最小燃油耗費(fèi)曲線可以求出發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)的工作轉(zhuǎn)速ne，將ua、ne帶入上式，就獲取無(wú)級(jí)變速器應(yīng)有的傳動(dòng)比i在同一值的路面上，不一樣車速時(shí)無(wú)級(jí)變速器應(yīng)有的連成曲線就獲取無(wú)級(jí)變速器的調(diào)理特征第三章1、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)如何選擇？什么是比功率？設(shè)計(jì)中常先從保證

34、汽車預(yù)期的最高車速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。若給出了希望的最高車速，選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)大體等于但不小于以最高車速行駛時(shí)行駛阻力功率，即1GfCDA3(3600uamax76140uamax)。實(shí)質(zhì)中利用初步設(shè)計(jì)的汽車比功PeT率來(lái)確立發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。汽車比功率是單位汽車總質(zhì)量擁有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率（KW/t）。6、汽車傳動(dòng)系的最小傳動(dòng)比方何確立？一般汽車沒(méi)有分動(dòng)器或副變速器：itigi0。若裝有三軸變速器且以直接檔位最高檔時(shí)，傳動(dòng)系的最小傳動(dòng)比就是主傳動(dòng)比i0若變速器的最高檔為超速擋，則最小傳動(dòng)比應(yīng)為變速器最高檔傳動(dòng)比與主傳動(dòng)比的乘積，因?yàn)槎S變速器沒(méi)有直接檔，最小轉(zhuǎn)動(dòng)比為最高檔傳動(dòng)比與主傳動(dòng)比的

35、乘積。7、汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比方何確立？確立最大傳動(dòng)比時(shí)要考慮三方面的問(wèn)題：最大爬坡度、附著率及汽車的最低穩(wěn)固車速。2、如何確立變速器的檔數(shù)和各檔間的速比分配？傳動(dòng)系的檔位數(shù)與汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有親近的關(guān)系：1）就動(dòng)力性而言，檔位數(shù)多增加發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率周邊高功率的機(jī)遇，提升了加速與爬坡能力2）就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，檔位數(shù)越多，越增加發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油耗費(fèi)率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加檔位數(shù)會(huì)改進(jìn)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性3）檔位多少還影響到檔與檔之間的傳動(dòng)比之值，最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，檔位數(shù)越多。汽車傳動(dòng)系各擋的傳動(dòng)比大體上應(yīng)按等比級(jí)數(shù)來(lái)分配。8、按等比級(jí)數(shù)分配傳動(dòng)比有什么

36、好處？1）保證換擋平順，無(wú)沖擊2）充發(fā)散揮發(fā)動(dòng)機(jī)功率，功率利用地區(qū)大3）有益于提升汽車的動(dòng)力性。第四章9、什么是汽車的制動(dòng)性？簡(jiǎn)要說(shuō)明制動(dòng)性能的議論指標(biāo)？1）汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)泊車且保持行駛方向穩(wěn)固性和在下長(zhǎng)坡保持必定車速的能力稱為汽車的制動(dòng)性。10、議論指標(biāo)：制動(dòng)效能（即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度）、制動(dòng)效能的恒定性（即抗熱衰落性和抗水衰落性）、制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)固性（即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑和前輪失掉轉(zhuǎn)向能力的性能）。11、什么是制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力、地面制動(dòng)力？三者之間有什么聯(lián)系和差異？12、在輪胎周緣為了戰(zhàn)勝制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力稱為制動(dòng)氣制動(dòng)力1）地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱為附著

37、力F；fF；2）由地面供給的，使汽車能從必定速度制動(dòng)到較小速度或制止泊車的與行駛方向相反的外力稱為地面制動(dòng)力Fxb；13、何為車輪的滑動(dòng)率，制動(dòng)力系數(shù)和滑移率關(guān)系如何？什么是峰值附著系數(shù)？什么是滑動(dòng)附著系數(shù)？影響附著系數(shù)的主要因數(shù)是什么？1）滑動(dòng)率：Suwrr0ww100%；uw2）地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)，在fbs曲線上，OA段湊近于直線，fb隨s的增加而迅速增大，達(dá)到峰值后s增加fb隨之降落直至滑動(dòng)率為100%。3）制動(dòng)力系數(shù)的最大值為峰值附著系數(shù)，S=100%時(shí)的制動(dòng)力系數(shù)稱為滑動(dòng)附著率4）附著系數(shù)的值主要取決于道路資料，路面狀況，輪胎構(gòu)造，胎面花紋，資料以及汽車運(yùn)動(dòng)速度等要

38、素1、什么是制動(dòng)效能？什么是制動(dòng)距離？縮短制動(dòng)距離的主要要素是什么？什么是制動(dòng)效能因數(shù)？廣泛地使用盤式制動(dòng)器的主要原由是什么？1）制動(dòng)效能：優(yōu)異路面上，汽車以必定車速制動(dòng)到泊車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度2）制動(dòng)距離指的是汽車速度為u0時(shí)，從駕駛員開始操控制動(dòng)控制裝置到汽車完好停止為止所駛過(guò)的距離；3）制動(dòng)器起作用時(shí)間、最大制動(dòng)減速度，即最大附著力、初步制動(dòng)速度4）單位制動(dòng)輪缸推力所產(chǎn)生的制動(dòng)器摩擦力5）穩(wěn)固性好、高強(qiáng)度制動(dòng)時(shí)，摩擦資料的摩擦要素對(duì)制動(dòng)效能影響不大、與鼓式制動(dòng)器對(duì)比，反響時(shí)間短且不會(huì)因?yàn)闊崤蛎浂黾又苿?dòng)縫隙14、什么是汽車的制動(dòng)跑偏、制動(dòng)側(cè)滑？它們有什么特色？造成制動(dòng)跑偏的主

39、要原由是什么？1）制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛成為制動(dòng)跑偏。2）制動(dòng)側(cè)滑是指制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向挪動(dòng)。3）制動(dòng)跑偏前后輪印記重合，制動(dòng)側(cè)滑不重合。4）造成制動(dòng)跑偏的主要原由：汽車左右車輪特別是前軸左右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)氣制動(dòng)力不相等；制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（相互干涉）。15、從受力狀況分析比較汽車制動(dòng)時(shí)，前輪抱死拖滑和后輪抱死拖滑兩種運(yùn)動(dòng)的制動(dòng)方向穩(wěn)固性。1）前輪抱死今后輪轉(zhuǎn)動(dòng)：Fj的方向與汽車側(cè)滑方向相反，能起到減小或阻擋前軸側(cè)滑的作用，即汽車處于一種穩(wěn)固狀態(tài)2）后輪抱死前輪轉(zhuǎn)動(dòng)：Fj的方向與汽車側(cè)滑方向同樣，從而加劇后軸側(cè)滑，而側(cè)滑又加劇了Fj，汽車將

40、急劇轉(zhuǎn)動(dòng)，從而汽車處于一種極不穩(wěn)固的危險(xiǎn)工況。2、何謂理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線？何為制動(dòng)器制動(dòng)分配系數(shù)？何為汽車的同步附著系數(shù)？1）前后車輪同時(shí)抱死時(shí)前后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線稱為理想前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線。2）前后制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比稱為制動(dòng)氣制動(dòng)力分配系數(shù)。3）實(shí)質(zhì)前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與理想前后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)。8、制動(dòng)力分配合理性的議論方法有哪三種？1）汽車制動(dòng)系的實(shí)質(zhì)前后制動(dòng)力分配曲線總在理想制動(dòng)力分配線下方2）線越湊近I線越好3）前軸利用附著系數(shù)曲線應(yīng)總在45度對(duì)角線上方，同時(shí)還應(yīng)湊近圖中的對(duì)角線（F=Z）。9

41、、前后輪同時(shí)抱死的條件是什么？前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力11、什么是制動(dòng)強(qiáng)度？什么是利用附著系數(shù)？什么是前、后軸利用附著系數(shù)？什么是前、后軸的制動(dòng)效率？1）令du/dt=zg，則Z稱為制動(dòng)強(qiáng)度。2）利用附著系數(shù)fi=Fxbi/Fzi，式中Fxbi對(duì)應(yīng)于制動(dòng)強(qiáng)度Z，汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力，F(xiàn)zi；制動(dòng)強(qiáng)度為Z時(shí)，地面對(duì)第i軸的法向反力；fi與制動(dòng)強(qiáng)度的利用附著系數(shù)。4）制動(dòng)效率定義為車輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車輪與地面間附著系數(shù)的比值。12、為何要采納變比值的制動(dòng)力分配？制動(dòng)防抱系統(tǒng)常用的參數(shù)有哪些?ABS功用？1）原由：擁有固定比值的前后

42、制動(dòng)器制動(dòng)力的制動(dòng)系特征，其實(shí)質(zhì)制動(dòng)力分配曲線與理想制動(dòng)力分配曲線相差很大，制動(dòng)效率低，前輪可能引抱死而喪失轉(zhuǎn)動(dòng)能力，后輪也可能因抱死而發(fā)生后軸側(cè)滑。所以采納帶比率閥等調(diào)理裝置改變比值，湊近理想曲線提升制動(dòng)效率。2）一般常用的參數(shù)有：車輪角減速度和滑動(dòng)率，車輪角加速度與半徑的乘積，汽車的參照車速和汽車的減速度等。3）制動(dòng)過(guò)程中防范車輪被制動(dòng)抱死，提升汽車的方向穩(wěn)固性和轉(zhuǎn)向操控能力，縮短制動(dòng)距離的安全裝置第五章1、何為汽車的操控穩(wěn)固性？什么是彈性輪胎的側(cè)偏特征？影響側(cè)偏特征的因數(shù)有哪些？1）汽車的操控穩(wěn)固性是指駕駛者不感覺(jué)過(guò)分緊張、疲憊的條件下，汽車能依照駕駛者經(jīng)過(guò)傳動(dòng)系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛

43、，且當(dāng)遭受外界攪亂時(shí)，汽車能抵抗攪亂而保持穩(wěn)固的能力。2）側(cè)偏特征指?jìng)?cè)偏力，回正力矩與側(cè)偏角之間的關(guān)系3）影響要素有：輪胎的高寬比、輪胎的垂直載荷、充氣壓力、胎面及其粗糙程度，干濕狀況2、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特征分為幾各種類？汽車應(yīng)擁有那種性質(zhì)的轉(zhuǎn)向特征？為何？1）汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特征分為三種：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向。2）操控穩(wěn)固性優(yōu)異的汽車應(yīng)擁有適量的不足轉(zhuǎn)向特征，不該擁有過(guò)多轉(zhuǎn)向特征，也不該擁有中性轉(zhuǎn)向特征。因?yàn)樵谑褂脳l件變動(dòng)時(shí)有可能轉(zhuǎn)變?yōu)檫^(guò)多轉(zhuǎn)向。3、什么是汽車的穩(wěn)固性因數(shù)？有幾種方式可以判斷或表征汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特征？穩(wěn)固性因數(shù);Km(L2ak2b)。四種判斷方式：穩(wěn)固性因數(shù)，特色車速和臨

44、界車速、k1前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差、轉(zhuǎn)向半徑的比、靜態(tài)貯備系數(shù)。4、什么是汽車的特色車速和臨界車速？什么是中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)？1）特色車速，此時(shí)汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值。臨界車速，此時(shí)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無(wú)量大。2）使汽車前后輪產(chǎn)生同一側(cè)偏角的側(cè)向力作用點(diǎn)稱為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)。5、汽車的瞬態(tài)響應(yīng)有幾個(gè)特色？議論瞬態(tài)響應(yīng)質(zhì)量的參數(shù)有哪些？瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)固條件是什么？1）t=0，Wr=0；t=8時(shí)，Wr(8)=Wr0，即橫擺角速度最后趨于穩(wěn)態(tài)橫擺角速度Wr0；在t=0-8之間，Wr(t)是衰減函數(shù)，阻尼比越大，衰減越快。2）幾個(gè)參數(shù)：橫擺角速度第一峰值Wr1的時(shí)間。3）穩(wěn)固條件：1,W0Wr顛簸時(shí)的固有

45、頻率0收斂；阻尼比大于Wo、阻尼比、反響時(shí)間、達(dá)到1-不足轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向（車速不高穩(wěn)固，不然不穩(wěn)固）。6、什么是車廂側(cè)傾軸線？側(cè)傾中心？1)車廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線稱為車廂側(cè)傾軸線。2)該軸線經(jīng)過(guò)車廂在前后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱為側(cè)傾中心。7、為何發(fā)生軸轉(zhuǎn)向？與那些要素有關(guān)？（1）在側(cè)向力的作用下，車廂發(fā)生側(cè)傾，由車廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷地轉(zhuǎn)動(dòng)，后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，即車輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng)-側(cè)傾轉(zhuǎn)向（2）與吊耳部署形成，板簧相對(duì)于車架傾角，板簧半橢圓圓弧曲率有關(guān)16、請(qǐng)分析左右車輪載荷的重新分配對(duì)車輪側(cè)偏剛度與穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特征的影響如何？1）左右車輪垂直載荷差異越

46、大.，均勻側(cè)偏剛度越小，側(cè)偏角越大2）在側(cè)向力的作用下，若汽車前軸左右車輪垂直載荷變動(dòng)量越大，汽車趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若汽車后軸左右車輪垂直載荷變動(dòng)量越大，汽車趨于減小不足轉(zhuǎn)向量9、什么是側(cè)翻閾值？側(cè)向坡道角為的路面上剛性汽車的準(zhǔn)靜態(tài)側(cè)翻閾值如何表示？1）汽車開始側(cè)翻時(shí)所受的側(cè)向加速度稱為側(cè)翻閾值2）側(cè)翻閾值為B/2hg第六章17、何為汽車的行駛平順性？議論指標(biāo)是什么？1）保持汽車內(nèi)行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)成員酣暢性的影響在必定界限以內(nèi)。2）加權(quán)加速度均方根值、車身加速度、懸架撞擊概率、行駛安全性。18、ISO2631-1;1997(E)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體坐姿受振模型來(lái)進(jìn)行酣暢性議論時(shí)，要

47、考慮哪幾個(gè)輸入點(diǎn)和哪幾個(gè)軸向的振動(dòng)。座椅支撐面處輸入點(diǎn)三個(gè)方向的線振動(dòng)以及該點(diǎn)三個(gè)方向的角振動(dòng)，座椅靠背和腳支撐面兩個(gè)輸入點(diǎn)各三個(gè)方向的線振動(dòng)。1、座椅支撐面的垂直方向和水平方向最敏感的頻率范圍是多少？機(jī)械振動(dòng)對(duì)人體的影響取決于那些因數(shù)？1）垂直軸向最敏感頻率范圍4-12Hz，水平方向最敏感頻率范圍0.5-2Hz，大體在3Hz以下水平振動(dòng)比垂直振動(dòng)更敏感。2）取決于振動(dòng)的頻率、強(qiáng)度、作用方向和連續(xù)時(shí)間，并且每個(gè)人的心理與身體素質(zhì)不一樣，故對(duì)振動(dòng)的敏感程度有很大差異。5、用圖來(lái)說(shuō)明空間頻率功率譜密度和時(shí)間頻率功率譜密度的關(guān)系答：如圖6-7，u=2時(shí)，與n相應(yīng)的時(shí)間頻率帶寬f2n,最寬u=1時(shí)，f

48、時(shí)，最窄n;u1/2f1/2n在圖C上可見(jiàn)，u越高，頻帶f越寬，影線面積的高度越低，亦即時(shí)間頻率功率譜密度Gq(f)越小，所以在必定空間頻率n下，空間頻率功率譜密度Gq(n)所相應(yīng)的時(shí)間頻率功率譜密度Gq(f)與車速成反比。6、畫出把汽車車身質(zhì)量看作為剛體的7個(gè)自由度立體模型和簡(jiǎn)化成4個(gè)自由度的平面模型。什么是懸掛質(zhì)量分配系數(shù)？（1）立體模型圖6-11包含車身質(zhì)量的垂直、俯仰、側(cè)傾3個(gè)自由度和4個(gè)車輪質(zhì)量的4個(gè)垂直自由度平面模型，圖6-12包含垂直振動(dòng)的z，俯仰振動(dòng)f及兩個(gè)車輪2個(gè)垂直自由度（2）懸掛質(zhì)量分配系數(shù)：2/aby-繞橫軸y的輾轉(zhuǎn)半徑車身質(zhì)量yab-的質(zhì)心至前、后軸的距離19、7、畫

49、出車身與車輪雙質(zhì)量?jī)蓚€(gè)自由度振動(dòng)系統(tǒng)。什么是偏頻？什么是剛度比？什么是質(zhì)量比？（1）圖6-21c減震器阻尼系數(shù)（2）雙質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)中，只有單獨(dú)一個(gè)質(zhì)量振動(dòng)時(shí)的部分頻率，稱呼偏頻；只有車身：0K/m2，只有車輪：t(KKt)/m1（3）質(zhì)量比um2/m1m2車身質(zhì)量m1車輪質(zhì)量（4）剛度比Kt/KKt-輪胎剛度K-彈簧剛度20、8、進(jìn)行平順性分析的振動(dòng)響應(yīng)量有哪些？分析車身與車輪雙自由度振動(dòng)系統(tǒng)中，車身固有頻率，阻尼比，剛度比和質(zhì)量比的變化對(duì)平順性的影響。21、振動(dòng)響應(yīng)量：車身加速度z，懸架彈簧的動(dòng)撓度f(wàn)d，車輪與路面間的動(dòng)載荷Fd（1）隨f0增大，z2，F(xiàn)d/G對(duì)q的幅頻特征沿斜率+1,1方向

50、向右上方平移，而對(duì)fd的幅頻特征沿斜率-1:1方向向右下方平移。（2）阻尼比增大，在低頻共振區(qū)幅頻特征Z/q,Fd/Gq的降低均降落，而在低頻高頻兩個(gè)共振區(qū)之間的幅值都增大，在高頻共振區(qū)Z/q幅值變化很小。而Fd/Gq幅值有明顯降落，當(dāng)增大時(shí)，功耗度的幅頻特征fd/q在高低兩個(gè)共振區(qū)的幅值明顯降落，在兩個(gè)共振區(qū)之間變化很小。（3）質(zhì)量比u增大，使三個(gè)響應(yīng)量的幅頻特征的高頻共振峰向高頻方向挪動(dòng)，而峰值降落。（4）剛度比r增大，使三個(gè)幅頻特征主頻的共振峰向高頻挪動(dòng)，并且峰值很高，此中Fd/Gq變化很大，Z/q次之，fd/q變化很小。第七章汽車的經(jīng)過(guò)性1、什么是汽車的經(jīng)過(guò)性汽車的經(jīng)過(guò)性（越野性）是指

51、它能以足夠高的均勻車速經(jīng)過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶（如柔軟地面，凹凸不平川面等）及各種阻礙（如斜坡，側(cè)坡、壕溝、臺(tái)階、灌木叢、水障等）的能力汽車支撐經(jīng)過(guò)性的議論指標(biāo)（1）牽引系數(shù)TC=Fd/C(2)牽引效率（驅(qū)動(dòng)效率）TE（3）燃油利用指數(shù)Ef22、因?yàn)槠嚺c地面的縫隙不足而被地面托住、沒(méi)法經(jīng)過(guò)的狀況，稱為縫隙無(wú)效。當(dāng)車輛中間底部的部件遇到地面而被頂住時(shí)，稱為“頂起無(wú)效”當(dāng)車輛前端或尾部涉及地面兒不可以經(jīng)過(guò)時(shí)，則分別稱為“鋤頭無(wú)效”和“拖尾無(wú)效”汽最小離地縫隙h縱向經(jīng)過(guò)角湊近角1離開角2最小轉(zhuǎn)彎直徑dmin轉(zhuǎn)彎通道圓5、什么是汽車掛鉤牽引力？土壤推力與土壤阻力之差一、看法解說(shuō)輪胎側(cè)偏剛度：輪胎的側(cè)偏

52、力-側(cè)偏角曲線在0處的斜率，稱為側(cè)偏剛度k。P65制動(dòng)力系數(shù)：一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力Fz（平直道路為垂直載荷）之比稱為制動(dòng)力系數(shù)b。汽車動(dòng)力性及議論指標(biāo)：是指在優(yōu)異、平直的路面上行駛時(shí)，汽車由所遇到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的均勻行駛速度。汽車動(dòng)力性的主要議論指標(biāo)平常包含汽車加速性、最高車速及最大爬坡度。最高車速，是指汽車在平直的、優(yōu)異道路（混凝土或柏油）上所能達(dá)到的均勻最高行駛車速。驅(qū)動(dòng)力Ft：發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳到驅(qū)動(dòng)輪，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力矩Tt，驅(qū)動(dòng)輪在Tt的作用下給地面作用一圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft即為驅(qū)動(dòng)力。輪胎遲滯損失：輪胎在轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中，輪胎各個(gè)構(gòu)成部分間的

53、摩擦以及橡膠元、簾線均分子之間的摩擦，產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱為彈性元件的遲滯損失。附著力和附著系數(shù)：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值（最大值）即為附著力。FFz，為滑動(dòng)附著系數(shù)，平常簡(jiǎn)稱為附著系數(shù)。汽車制動(dòng)跑偏：是指汽車在制動(dòng)過(guò)程中自動(dòng)向左或向右偏駛的現(xiàn)象。制動(dòng)側(cè)滑：指制動(dòng)時(shí)汽車的某軸或多軸發(fā)生橫向挪動(dòng)的現(xiàn)象。道路阻力系數(shù)：坡道阻力Fi和轉(zhuǎn)動(dòng)阻力Ff均為與道路有關(guān)的行駛阻力，平常將這兩個(gè)阻力合在一起，稱作道路阻力F，即FFfFi(if)mg，則定義道路坡道阻力系數(shù)為fi。11酣暢性降低界限：酣暢降低界限TCD與保持酣暢有關(guān)。在此極限內(nèi)，人體對(duì)所裸露的振動(dòng)環(huán)境主觀感覺(jué)優(yōu)異，并能順利完成吃、讀

54、、寫等動(dòng)作。返回1彈性輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象：是指當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使有側(cè)向力沒(méi)有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向。不一樣載荷和不一樣道路上輪胎的側(cè)偏力-側(cè)偏角關(guān)系曲線一般稱為彈性輪胎的側(cè)偏特征。汽車使用性能：在必定的使用條件下，汽車以最高效率工作的能力稱為汽車使用性能。汽車的主要使用性能平常有：汽車動(dòng)力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車制動(dòng)性、汽車操控穩(wěn)固性、汽車平順性和汽車經(jīng)過(guò)性能。轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù):轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)可視為車輪在必定條件下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)所需的推力與車輪負(fù)荷之比，或單位汽車重力所需之推力。也就是說(shuō)，轉(zhuǎn)動(dòng)阻力等于汽車FfTffW轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積，即r。此中：f是轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)，F(xiàn)

55、f是轉(zhuǎn)動(dòng)阻力，W是車輪負(fù)荷，r是車輪轉(zhuǎn)動(dòng)半徑，Tf地面對(duì)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)阻力偶矩。制動(dòng)力：是指汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力。汽車驅(qū)動(dòng)與附著條件:，即汽車行駛的拘束條件（必需充分條件）為FfFiFwFtF，此中附著力FFz，式中，F(xiàn)z接觸面對(duì)車輪的法向反作用力；為滑動(dòng)附著系數(shù)。17臨界車速:當(dāng)穩(wěn)固性要素Kucr10時(shí)，當(dāng)車速為K時(shí)，橫擺角速度r增益。ucr稱為臨界車速，是表征過(guò)分轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。滑移（動(dòng)）率:描述制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑動(dòng)成份的多少，即uwrw100%suw滑動(dòng)率s的數(shù)值代表了車輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比率，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成份越多。制動(dòng)距離:制動(dòng)距離S是指汽車以

56、給定的初速ua0，從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住處行駛的距離。20汽車動(dòng)力因數(shù):由汽車行駛方程式可導(dǎo)出FtFwFiFfmdududuD(fi)gdt則D被定義為汽車動(dòng)GGGdtgdt力因數(shù)。21汽車經(jīng)過(guò)性幾何參數(shù):汽車經(jīng)過(guò)性的幾何參數(shù)是與防范縫隙無(wú)效有關(guān)的汽車自己的幾何參數(shù)。它們主要包含最小離地縫隙、湊近角、離開角、縱向經(jīng)過(guò)角等。22汽車（轉(zhuǎn)向特征）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng):在汽車等速直線行駛時(shí)，給汽車轉(zhuǎn)向盤一個(gè)角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短臨時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特征分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)分轉(zhuǎn)向三各種類。23汽車操控穩(wěn)固性:汽車操控穩(wěn)固性，是指在駕駛員不感覺(jué)過(guò)

57、分緊張、疲憊的條件下，汽車能依照駕駛員經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向（直線或轉(zhuǎn)彎）行駛；且當(dāng)遇到外界攪亂（路不平、側(cè)風(fēng)、貨物或乘客偏載）時(shí)，汽車能抵抗攪亂而保持穩(wěn)固行駛的性能。縱向經(jīng)過(guò)角；汽車滿載、靜止時(shí)，分別經(jīng)過(guò)前、后車輪外緣作垂直于汽車縱向?qū)ΨQ平面的切平面，兩切平面交于車體下部較低部位時(shí)所夾的最小銳角。離開角：汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。汽車平順性及議論指標(biāo):汽車行駛平順性，是指汽車在一般行駛速度范圍行家駛時(shí)，能保證乘員不會(huì)因車身振動(dòng)而引起不舒暢和疲憊的感覺(jué)，以及保持所運(yùn)貨物完好無(wú)損的性能。因?yàn)樾旭偲巾樞灾魅羰且罁?jù)乘員的酣暢程度來(lái)議論，又稱為乘坐酣暢性。等速行

58、駛?cè)剂辖?jīng)濟(jì)特征:等速行駛?cè)剂辖?jīng)濟(jì)特征是汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的一種常有議論指標(biāo)。它是指汽車在額定載荷條件下，以最高檔或次高檔在水平優(yōu)異路面上等速行駛100km的燃油耗費(fèi)量。平常測(cè)出或計(jì)算出10km/h或20km/h速度間隔的等速百公里燃油耗費(fèi)量，而后在圖上繪制曲線，稱為等速百公里燃油耗費(fèi)量曲線，也稱為等速行駛?cè)剂辖?jīng)濟(jì)特征Km2(L1L2)28穩(wěn)固性性因數(shù):Lk2k1，稱為穩(wěn)固性因數(shù)。它也是表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù)。k1、k2分別是前后輪的側(cè)偏剛度；L、L1、L2分別為軸距、質(zhì)心到前軸的距離和質(zhì)心到后軸的距離。側(cè)向力與側(cè)偏力:汽車行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中

59、心沿Y軸（橫向）方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Y，F(xiàn)Y也稱為側(cè)偏力。30最小燃油耗費(fèi)特征:發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特征的曲線族的包絡(luò)線是發(fā)動(dòng)機(jī)供給必定功率時(shí)的最低燃油耗費(fèi)率曲線。利用包絡(luò)線即可找出發(fā)動(dòng)機(jī)供給必定功率時(shí)的最經(jīng)濟(jì)工況（負(fù)荷和轉(zhuǎn)速）。把各功率下最經(jīng)濟(jì)工況的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷率注明在外特征曲線圖上，便獲取最小燃油耗費(fèi)特征。31理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線:在設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系時(shí)，假如在不一樣道路附著條件下制動(dòng)均能保證前、后制動(dòng)器同時(shí)抱死，則此時(shí)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力F1和F2的關(guān)系曲線，被稱為前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配曲線，平常簡(jiǎn)稱為I曲線。在任何附著條件路面上前、后輪制動(dòng)器同時(shí)

60、抱死，則前、后制動(dòng)器制動(dòng)力必定等于各自的附著力，且前、后制動(dòng)器制動(dòng)力（或地面制動(dòng)力）之和等于附著力。汽車使用條件，是指影響汽車完成運(yùn)輸工作的各種外界條件。它主要包含天氣條件、道路條件、運(yùn)輸條件和汽車安全運(yùn)行技術(shù)條件等。容載量就是汽車可以裝載貨物的數(shù)目或乘坐游客的人數(shù)。汽車容載量與汽車的裝載質(zhì)量、車廂尺寸、貨物密度、座位數(shù)和站立乘客的地板面積有關(guān)。在保證動(dòng)力性的前提下，汽車以盡量少的燃油耗費(fèi)量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱為汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)泊車且保持行駛方向穩(wěn)固性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能保持必定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。汽車平順性:保持汽車內(nèi)行駛過(guò)程中乘員所處的振動(dòng)環(huán)境擁有必定酣暢程度和保