動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)

1、請(qǐng)問(wèn)，建立一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，首先是采集全城路網(wǎng)的交通流數(shù)據(jù)，這個(gè)交通流應(yīng)該是平衡的，如果，新建一條路，那么平衡就打破了，其他受影響的道路的交通流就變化了，這樣一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)能夠反映這種變化。我就想問(wèn)問(wèn)，國(guó)內(nèi)是否有這種類(lèi)似的系統(tǒng)，關(guān)鍵是要比較直觀的。如果是有這樣的系統(tǒng)，請(qǐng)問(wèn)是用什么軟件或者模型構(gòu)建的。這類(lèi)系統(tǒng)有的是是城市交通管理系統(tǒng)的一部分，也有某些城市的交研部門(mén)自己建立的，算法是關(guān)鍵，軟件僅僅是一個(gè)評(píng)估和人機(jī)接口，例如某些交管平臺(tái)是有交通在線或離線仿真需求的，新增道路對(duì)現(xiàn)有路網(wǎng)狀況的影響也是其建設(shè)目的之一，但僅僅只是之一而已。就個(gè)人所知，一般都是用商業(yè)軟件進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，但效果并不理想。我先說(shuō)下這個(gè)事

2、情的來(lái)龍去脈吧，希望論壇里的各路大俠能夠給些建議。我所在單位是一個(gè)以市政道路設(shè)計(jì)為主的設(shè)計(jì)院，希望能建立這樣一個(gè)交通流預(yù)測(cè)系統(tǒng)，就是說(shuō)，主要就是為了給具體道路，橋梁建設(shè)工程的可行性提供依據(jù)。比如說(shuō)，所在城市的一條主干道已經(jīng)非常飽和了，到底是增加一條道路分流好，還是拓寬好，兩種方案分別會(huì)對(duì)其他道路上的交通流產(chǎn)生怎樣的影響，是否會(huì)引起其他路段的堵塞。目前，道路工程項(xiàng)目的前期研究非常薄弱，就算是用了交通流預(yù)測(cè)分析，但是，這條路對(duì)其他道路的交通影響并沒(méi)有包含在工程可研中，所以，我們想建立這樣一個(gè)系統(tǒng)，解決以上問(wèn)題。很好的想法！這樣做市政道路設(shè)計(jì)算是跟國(guó)際接軌了。個(gè)人觀點(diǎn)，以后的道路設(shè)計(jì)肯定會(huì)和動(dòng)態(tài)的路

3、網(wǎng)交通分析結(jié)合起來(lái)做，這種趨勢(shì)在美國(guó)已越來(lái)越明顯；國(guó)內(nèi)慢一些，但也會(huì)很快跟進(jìn)，先掌握這種分析技巧的單位將會(huì)更有競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。2007年，Minneapolis的一座橋塌了，每天路過(guò)這座橋的大約10萬(wàn)輛車(chē)需要改道。聯(lián)邦公路局(FHWA)的官員很快打電話給亞利桑那大學(xué)的Yi-ChangChiu教授，請(qǐng)他用軟件工具DynusT(基于仿真的動(dòng)態(tài)交通分配軟件)定量分析塌橋?qū)煌ǔ鲂羞x擇模式和路網(wǎng)交通流的影響，以便在塌橋修復(fù)之前，更有效地疏導(dǎo)交通。因?yàn)閺乃鷺蛑暗木獾穆肪W(wǎng)交通狀態(tài)過(guò)渡到塌橋后的另外一種均衡狀態(tài)需要數(shù)天甚至幾個(gè)星期的調(diào)整，駕駛員才能將自己的出行時(shí)間和出行路線大致固定下來(lái)。分析這種行為其實(shí)很復(fù)雜

4、的，計(jì)算量也很巨大。對(duì)于大路網(wǎng)的仿真分析，為了接近路網(wǎng)均衡狀態(tài)，仿真迭代24小時(shí)的路網(wǎng)交通，計(jì)算時(shí)間甚至需要幾天。具體的分析技術(shù)主要包括動(dòng)態(tài)0D矩陣的獲取或者估計(jì)，day-to-day出行選擇行為分析（出行時(shí)間、路徑等的選擇模型）、具有現(xiàn)實(shí)性的快速路段交通流仿真模型（主要采用中觀交通模型，包括速-密關(guān)系和交叉口、瓶頸處的容量模型等）、利用集合化的流量和速度數(shù)據(jù)標(biāo)定這些模型參數(shù)等。國(guó)外的主流系統(tǒng)包括DynaSmart-P/DynusT,DynaMIT-P,這兩套系統(tǒng)主要是研究型的，其中DynusT的圖形用戶界面要方便一些。北京交通發(fā)展研究中心在用DynaMIT-P分析北京的路網(wǎng)動(dòng)態(tài)交通流，主要是

5、做研究，可能人機(jī)接口用起來(lái)不太方便。國(guó)內(nèi)的DynaCHINA是類(lèi)似系統(tǒng)，大的技術(shù)路線與上述系統(tǒng)差不多，理論上說(shuō)可以用來(lái)做此事。但由于DynaCHINA的定位主要是做動(dòng)態(tài)交通管理（優(yōu)化信號(hào)控制和出行誘導(dǎo)策略等），強(qiáng)調(diào)快速和仿真結(jié)果的可信，沒(méi)有花太多精力在離線的分析和評(píng)價(jià)上。由于尚未實(shí)現(xiàn)并行計(jì)算功能，如果路網(wǎng)規(guī)模在500個(gè)交叉口，100個(gè)小區(qū)以下，可以進(jìn)行嘗試。首先采集部分典型道路的路段流量，標(biāo)定速度-密度模型參數(shù)和交叉口的飽和容量，最好有路口信號(hào)控制器的配時(shí)方案，然后就可以反推OD并估計(jì)路徑選擇模型參數(shù)，最后比較不同的道路設(shè)計(jì)方案對(duì)路網(wǎng)整體性能的影響并得到定量的分析結(jié)果。與國(guó)外系統(tǒng)比較，Dyna

6、CHINA的人機(jī)接口和數(shù)據(jù)接口相當(dāng)不錯(cuò)，參數(shù)標(biāo)定自動(dòng)化程度很高，模型和算法的先進(jìn)性也差不多少，呵呵。加拿大INRO公司的動(dòng)態(tài)交通分配系統(tǒng)dynameq能夠離線的分析新建一條路，打破平衡后，其他受影響的道路的交通流的變化。但沒(méi)有動(dòng)態(tài)OD矩陣的獲取或者估計(jì)。我的理解是這里所說(shuō)的動(dòng)態(tài)交通模型就是之前我們理解的中觀模型，在INRO的Dynameq的應(yīng)用，個(gè)人認(rèn)為，新建道路走向，基礎(chǔ)道路通行能力，這些規(guī)劃類(lèi)工作應(yīng)該是宏觀模型的主要工作，而中觀模型或者動(dòng)態(tài)交通模型是基于宏觀規(guī)劃情況下的道路設(shè)計(jì)，比如匝道設(shè)計(jì)，而更微觀的是交叉口管理，停車(chē)，標(biāo)志線，交通影響評(píng)估這類(lèi)管理工作，更需要微觀仿真模型來(lái)協(xié)助。因?yàn)槲覀?/p>

7、之前的主要工作更多的集中在宏觀這一塊，所以對(duì)于中觀模型，研究不深，還希望與大家多交流學(xué)習(xí)。宏觀模型可以進(jìn)行道路規(guī)劃方面的工作，但是由于宏觀模型的基礎(chǔ)，0D矩陣是不會(huì)發(fā)生改變，因而宏觀模型的工作更關(guān)注全日全網(wǎng)的早晚高峰這個(gè)時(shí)段，也就是交通供需關(guān)系最為惡劣的時(shí)間段內(nèi)的情景，是靜態(tài)的工作。但是很多設(shè)計(jì)內(nèi)容，需要按照更精確的動(dòng)態(tài)0D來(lái)進(jìn)行分析。而以動(dòng)態(tài)0D分配矩陣為代表的中觀模型，它應(yīng)該是更針對(duì)局部地區(qū)的交通流情況，不僅僅是交通的緊急情況，任何交通情況都可以進(jìn)行更細(xì)致的分析。由于涉入不深，我初步了解的就是有關(guān)INRO的dynameq,我這里有些只是有兩張圖片格式的內(nèi)容，是我以前的交通模型師給我培訓(xùn)使用

8、的。供大家參考。因?yàn)闀r(shí)間久遠(yuǎn)了，所以我具體的內(nèi)容機(jī)記不清楚了，但是大概理解是按照時(shí)間流把做0D動(dòng)態(tài)分配，可以做連續(xù)一個(gè)小時(shí)或者一天的0D分配+路徑選擇，然后比較不同設(shè)計(jì)下的服務(wù)水平和通行能力。圖例所列就是對(duì)兩種不同的道路設(shè)計(jì)，在動(dòng)態(tài)0D分配情況下的分配的平均速度（代表通行能力）與排隊(duì)長(zhǎng)度所代表的服務(wù)水平之間的比較。此主題相關(guān)圖片如下dynameq1.jpg：a3LinksViewsfvladeodTrail3eBDynameq-CalgaryDemonstrationPrcject/baseiine-EHA(forecast-mitigated/forecast)ProjectScenario

9、NetworkTrafficControlMatrixDTARfsdtsSdbareaViewWindowHeipCalgaryDernonstrstioriProjectScenanos申”mitigated0-basriney；-TrafficControlsIcontrl2Matnces-forecast-basfiyeir*DTA!p-forecast;baseyearh-Subareas7ImageGmupsaerialPhotoShapefileGroups;southernCalgary電“Media程二二二二旦此主題相關(guān)圖片如下dynameq2.jpg：規(guī)劃的軟件系統(tǒng)如Visu

10、m和微觀交通仿真系統(tǒng)如Vissim之間的橋梁，或者說(shuō)之間的空擋需要中觀模型的軟件來(lái)填補(bǔ)。FHWA當(dāng)年對(duì)于實(shí)時(shí)交通估計(jì)與預(yù)測(cè)系統(tǒng)(TrEPS)立項(xiàng)后不久，就決定將動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)分析的技術(shù)用于交通規(guī)劃，所以有了“P”版本。Dynameq也是主流的動(dòng)態(tài)交通分配系統(tǒng)，本人比較喜歡Dynameq的界面；Mahut博士和他的導(dǎo)師Florian教授設(shè)計(jì)的模型和算法嚴(yán)謹(jǐn)簡(jiǎn)潔，比較欣賞。由于以前未看到Dynameq中動(dòng)態(tài)OD矩陣分析的功能，因此未向樓主推薦。最近讀了一篇PartC上的論文，有學(xué)者利用Dynameq來(lái)幫助分析動(dòng)態(tài)0D矩陣，OD估計(jì)方法上有點(diǎn)小改進(jìn)。傳統(tǒng)“四階段”法中的交通分配階段可以考慮采用這種系統(tǒng)來(lái)做

11、，以獲得具有時(shí)間特性的網(wǎng)絡(luò)交通分析結(jié)果，比如交通流量在高峰期和非高峰期的差別，一些路段在交通高峰期是否會(huì)過(guò)于擁堵，路網(wǎng)流量逐日如何動(dòng)態(tài)調(diào)整最后趨于穩(wěn)定或者均衡狀態(tài)的。如果有幾種道路設(shè)計(jì)方案，采用宏觀分析的結(jié)果（可能是以“年”為時(shí)間單位）都差不多，那可以考慮在更細(xì)致的時(shí)間粒度上做動(dòng)態(tài)分析，道路設(shè)計(jì)方案可以得到優(yōu)化，甚至可以減少交通管理層面的工作負(fù)荷。當(dāng)然，即使在美國(guó)，做這種分析的數(shù)據(jù)要求也不易滿足，建模和數(shù)據(jù)分析仍較復(fù)雜，運(yùn)行時(shí)間太長(zhǎng)，模型和算法還需要多做介紹和培訓(xùn)，這類(lèi)系統(tǒng)才能更快被接受。樓上有談到0D矩陣的問(wèn)題，先說(shuō)點(diǎn)題外話。去年看過(guò)美國(guó)自然基金會(huì)組織的一個(gè)有關(guān)交通控制和誘導(dǎo)的討論會(huì)的視頻。

12、包括HaniMahmassani,PituMirchandani,TerryFriesz在交通分配、信號(hào)控制、網(wǎng)絡(luò)分析、擁擠定價(jià)等方向上的大牛，也有橫跨無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)、控制、經(jīng)濟(jì)學(xué)和交通方向的UCBerkeley的Pravin院士，IBMWatson研究院負(fù)責(zé)ITS研發(fā)的LauraWytner和一些優(yōu)秀學(xué)者、政府、產(chǎn)業(yè)界的人員?？偟母杏X(jué)，這個(gè)方向仍有許多問(wèn)題有待研究，難題甚多。據(jù)說(shuō)Pravin分析問(wèn)題的數(shù)學(xué)功力很少有人能夠企及，他說(shuō)交通預(yù)測(cè)是非常困難的事情。LauraWytner談到了如何把動(dòng)態(tài)交通分配的一些想法與IBM的基于統(tǒng)計(jì)的交通預(yù)測(cè)方法結(jié)合起來(lái)做等。做高速路匝道控制的學(xué)者，有的總想回避O

13、D矩陣估計(jì)問(wèn)題，因?yàn)檫@個(gè)問(wèn)題太難搞定。Mahmassani是討論會(huì)上的明星，他做總結(jié)時(shí)談到，動(dòng)態(tài)0D矩陣是做交通控制和誘導(dǎo)無(wú)法回避的問(wèn)題。我自己的想法，如果一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)0D矩陣都不清楚，那就是說(shuō)一個(gè)網(wǎng)絡(luò)的交通需求未知，那么控制和誘導(dǎo)對(duì)于緩解擁堵的極致作用仍是相當(dāng)有限的。MIT的一位教授于2008年在Nature上發(fā)表了一篇論文Understandingindividualhumanmobilitypatterns。通過(guò)分析大量手機(jī)信號(hào)，得到的結(jié)論是，人類(lèi)的出行模式非常有規(guī)律，預(yù)測(cè)這種模式的精度可以達(dá)到90%以上。我相信這個(gè)結(jié)論，與工作、購(gòu)物、休閑等相關(guān)的活動(dòng)其實(shí)大部分人是非常有規(guī)律的。也

14、就是說(shuō)，交通出行需求模式實(shí)際上規(guī)律性很強(qiáng)。這個(gè)想法對(duì)高速公路動(dòng)態(tài)交通需求未必適合，因?yàn)槲曳治鲞^(guò)一條300多公里的高速公路一個(gè)星期的收費(fèi)記錄，相鄰兩天內(nèi)的動(dòng)態(tài)0D變化幅度其實(shí)很大。舉個(gè)很簡(jiǎn)單的例子，A-B-C是一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)，A,B,C是路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，也是小區(qū)質(zhì)心。如果針對(duì)某個(gè)10分鐘的出行間隔，實(shí)際的0D需求是：A-C的0D流量為100，其中車(chē)輛的出發(fā)時(shí)間服從均勻分布；B-C的0D流量為0。那么，我可以說(shuō)，這100輛車(chē)中，前5分鐘有50輛汽車(chē)從A-B并在B節(jié)點(diǎn)處脫離路網(wǎng)；而后5分鐘有50輛汽車(chē)從B進(jìn)入路網(wǎng)并前往C節(jié)點(diǎn)。也就是說(shuō)，這兩種OD模式對(duì)于路網(wǎng)交通狀態(tài)來(lái)說(shuō),加載結(jié)果完全一樣。做交通控制來(lái)說(shuō)，沒(méi)

15、有必要去區(qū)分這種OD模式的差別，路網(wǎng)交通狀態(tài)一樣就行了。對(duì)于誘導(dǎo)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，有其他約束條件，或許也可以有相應(yīng)的“等效OD”這種概念，未必需要完全真實(shí)的0D。此外，在做OD估計(jì)時(shí)，有大量的約束條件。比如交通規(guī)劃階段的結(jié)果，得到的OD大致會(huì)反映出一個(gè)城市的交通需求狀況，結(jié)合一些交通需求在時(shí)間上分布的經(jīng)驗(yàn)，可以獲得動(dòng)態(tài)OD需求的大致估計(jì)，再結(jié)合一些實(shí)時(shí)檢測(cè)量，做動(dòng)態(tài)OD估計(jì)是有可能的。針對(duì)交通控制或者交通誘導(dǎo)，對(duì)動(dòng)態(tài)OD數(shù)據(jù)的要求可以是不同的，要么精確復(fù)現(xiàn)路網(wǎng)狀態(tài)、要么滿足路徑流量加載結(jié)果等效，etc.我自己傾向MT對(duì)交通研究的路線，非常重視運(yùn)籌優(yōu)化技術(shù)的運(yùn)用。交通模型很難精確反映實(shí)際的交通流特性，運(yùn)

16、用優(yōu)化和檢測(cè)技術(shù)不斷調(diào)整模型參數(shù)甚至進(jìn)行補(bǔ)償，使之不要偏離太遠(yuǎn)感覺(jué)更可行。對(duì)于樓上大部分觀點(diǎn)，非常專(zhuān)業(yè)并表示認(rèn)同。也非常同意你的通過(guò)RFID或者以及其他的數(shù)據(jù)采集方式來(lái)calibrate交通流以反推優(yōu)化OD。與您不同的觀點(diǎn)在于治理?yè)矶?。因?yàn)槲以诿绹?guó)機(jī)構(gòu)工作，WB,GEF,ITDP,Berkerley以及MIT都是我們?cè)谥袊?guó)的合作伙伴。因此據(jù)我所知包括美國(guó)在內(nèi)的業(yè)界基本已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，美國(guó)的小汽車(chē)主導(dǎo)發(fā)展的城市交通模式是失敗的，就是解決小汽車(chē)的擁堵基本是非常困難的，只有城市交通不是小汽車(chē)主導(dǎo)的，才有可能解決城市交通擁堵的問(wèn)題。從另一個(gè)角度就是城市交通應(yīng)該由包括出租車(chē)在內(nèi)的公共交通與非機(jī)動(dòng)交通主導(dǎo)的

17、話，小汽車(chē)做為輔助形式（從數(shù)據(jù)上理解就是應(yīng)該綠色出行分擔(dān)率到90%以上，小汽車(chē)控制在10%以內(nèi)），才有解決交通擁堵問(wèn)題的可能。由此而產(chǎn)生了TDM政策和技術(shù)并且在歐美亞都成為了主流，其實(shí)質(zhì)就是加大小汽車(chē)的出行成本包括擁有成本、使用成本以及時(shí)間價(jià)值成本來(lái)削弱小汽車(chē)的主導(dǎo)地位。而目前交通技術(shù)領(lǐng)域里，大部分工作的重心都是為了解決以小汽車(chē)交通出行為主體的交通流優(yōu)化問(wèn)題，而缺乏更宏觀的思想和價(jià)值觀的探索。為什么小汽車(chē)交通流的技術(shù)解決不了呢，因?yàn)閮?yōu)化后的交通流，速度的上升的結(jié)果是降低了小汽車(chē)的時(shí)間使用成本，因此會(huì)刺激小汽車(chē)的消費(fèi)，甚至是過(guò)度消費(fèi)。這點(diǎn)國(guó)外也有研究，倫敦大學(xué)和韓國(guó)首爾都通過(guò)實(shí)際實(shí)踐在嘗試，從交

18、通流技術(shù)理論上來(lái)看，關(guān)閉道路、拆除道路肯定是對(duì)交通流有不好的影響，但是他們的研究證明當(dāng)你拆除或者封閉道路的時(shí)候，原來(lái)使用這些道路的trip并不是完全的轉(zhuǎn)移到或者所謂的平衡到其他的道路上，倫敦的研究是封閉道路后有20%的小汽車(chē)消費(fèi)是徹底的消失，而韓國(guó)首爾是減少了17%的進(jìn)入市區(qū)的車(chē)流。因此從宏觀角度上來(lái)說(shuō)，這些從小汽車(chē)上的消費(fèi)消失的出行，或者是過(guò)度消費(fèi)的消失了（比如就不會(huì)因?yàn)槌鲩T(mén)打個(gè)醬油就開(kāi)車(chē)了，成本高了就在樓下買(mǎi)了），或者是轉(zhuǎn)移到了其他交通方式上，比如，公交，出租車(chē)，自行車(chē)上。任何以小汽車(chē)為主導(dǎo)的道路修建（不包括BRT這樣的公交系統(tǒng)），如果不考慮小汽車(chē)消費(fèi)的影響的話，都是對(duì)交通流更有益的補(bǔ)充，

19、但是從全局上和長(zhǎng)時(shí)期來(lái)看，它反而會(huì)刺激小汽車(chē)的主導(dǎo)地位。這就是大多數(shù)城市的城市交通，很難通過(guò)修建道路解決擁堵問(wèn)題。所以我們看美國(guó)正在做什么，如果你注意到了FTA網(wǎng)站上，美國(guó)做了新的streetdesign的guideline，紐約開(kāi)始做全長(zhǎng)2千公里的市域范圍的自行車(chē)步行道系統(tǒng)。這些都明確了，城市交通要開(kāi)始弱化小汽車(chē)模式，我們?cè)试S小汽車(chē)存在，但是不能讓小汽車(chē)來(lái)主導(dǎo)。基于這個(gè)原因，包括中國(guó)和歐美才重新回到了公交、非機(jī)動(dòng)優(yōu)先的時(shí)代，這個(gè)是必然的選擇。提高公交的服務(wù)質(zhì)量和效率來(lái)吸引人，由于公交的優(yōu)勢(shì)也是劣勢(shì)就是它是一組人的移動(dòng)，不是個(gè)性化交通，所以在舒適度上，或者任期自然生長(zhǎng)它很難能跟小汽車(chē)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，

20、但是城市管理者能幫助它改變局面，一個(gè)是通過(guò)技術(shù)手段減少公交出行時(shí)間，節(jié)約出行時(shí)間成本，因?yàn)闀r(shí)間是有價(jià)值的，也是cost，另一方面，加大小汽車(chē)的出行成本，也就是時(shí)間與貨幣成本。所以如果公交比開(kāi)車(chē)快，就是它核心的服務(wù)質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)的資本，也同時(shí)造就了他的效率，速度快的公交車(chē)在同樣時(shí)間內(nèi)就可以跑更多的里程帶更多的乘客，同時(shí)速度快意味著延誤的減少，因而抵達(dá)站點(diǎn)會(huì)更準(zhǔn)時(shí)。這也就是為什么丹麥，要在市域范圍內(nèi)大多數(shù)路口，公交與非機(jī)動(dòng)的信號(hào)要比小汽車(chē)早6秒，因?yàn)檫@已經(jīng)不是技術(shù)問(wèn)題，而是價(jià)值觀問(wèn)題，就是要告訴大家，公交和非機(jī)動(dòng)更快速便捷，同時(shí)更受到尊重，公交和非機(jī)動(dòng)才是城市交通的主導(dǎo)力量，這同樣也是改變城市小汽車(chē)主

21、導(dǎo)交通的根源。公交車(chē)慢在3個(gè)地方，路段擁堵延誤，車(chē)站延誤，以及交叉口延誤，相比起來(lái)路段和站點(diǎn)更需要基礎(chǔ)設(shè)施的保障，專(zhuān)用道啊或者更多車(chē)位的上下客站臺(tái)，而交叉口就需要設(shè)置優(yōu)先的信號(hào)燈，哪怕是違背了交通流順暢的交通技術(shù)理論。因?yàn)楦暧^上來(lái)說(shuō)，既然你無(wú)法讓小汽車(chē)更順暢來(lái)解決擁堵問(wèn)題，你就只能改變競(jìng)爭(zhēng)條件，引導(dǎo)大家使用其他交通方式。所以，今天大家都在問(wèn)怎么解決城市交通擁堵問(wèn)題，如果城市交通擁堵問(wèn)題就是等同于開(kāi)車(chē)堵，這個(gè)問(wèn)題就基本解決不了。解決城市交通擁堵的問(wèn)題，首先是確保無(wú)論小汽車(chē)有多擁堵，人們還是可以選擇更快捷快速的公共交通系統(tǒng)，更可達(dá)、高質(zhì)量的慢行系統(tǒng)才是根本之道。這里面有很多工作可以繼續(xù)探索。這是

22、一點(diǎn)小的思考，和大家一起交流。樓上的觀點(diǎn)同樣很專(zhuān)業(yè)，也贊同您的一些見(jiàn)解。在美國(guó)，除了紐約等極少數(shù)城市公交系統(tǒng)發(fā)達(dá)外，絕大部分城市幾乎都是小汽車(chē)主導(dǎo)的出行模式，公交系統(tǒng)處于很弱勢(shì)的地位，這種巨大的慣性是很難在短期內(nèi)改變的。交通部下面的公交管理局(FTA)即使大力提倡公交系統(tǒng)更像是一種宣傳，以便為公交系統(tǒng)發(fā)展贏得一些空間。歐洲有的城市甚至提倡市中心的慢速公交，以便與步行系統(tǒng)和諧相處，這與城市管理者和公眾的理念有關(guān)。北美的公交站點(diǎn)一般都有發(fā)車(chē)時(shí)刻表，與國(guó)內(nèi)不同。有的城市，公交車(chē)到達(dá)每個(gè)沿途站點(diǎn)的時(shí)刻通常比較準(zhǔn)確，也很舒適，但乘坐的人不多。感覺(jué)加拿大的公交系統(tǒng)相對(duì)發(fā)達(dá)一些，蒙特利爾是加國(guó)第二大城市，體驗(yàn)了一下地鐵系統(tǒng)，幾十年前的作品，至今仍相當(dāng)先進(jìn)；不過(guò)感覺(jué)小汽車(chē)出行仍是首選，擁堵時(shí)間段去市中心偶爾停車(chē)換乘一下是一種自然選擇。環(huán)繞城市的圣勞倫斯河上專(zhuān)門(mén)為自行車(chē)交通架設(shè)了一座橋梁，我更理解為是發(fā)達(dá)城市的一種人文關(guān)懷或者鼓勵(lì)騎車(chē)健身的一種方式。但顯然，在我們的人口大國(guó)，資源不足，公交必然是非常重要的一種出行方式。見(jiàn)過(guò)國(guó)內(nèi)實(shí)行公交專(zhuān)用道