國(guó)外高速鐵路運(yùn)輸組織

1、國(guó)外高速鐵路運(yùn)輸組織日本及西歐一些國(guó)家的高速鐵路經(jīng)過多年的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)積累，形成了成 熟、高效的旅客運(yùn)輸組織方案，主要體現(xiàn)在設(shè)計(jì)高效益的列車開行方案、適應(yīng)客 流波動(dòng)的列車運(yùn)行圖、種類豐富的客票，以及構(gòu)建基于“無縫運(yùn)輸”理念的聯(lián)合 運(yùn)輸體系，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中不僅滿足了客運(yùn)需求，也取得了良好的效益。（1）國(guó)外高速鐵路列車開行方案。列車種類較少、一站直達(dá)列車少、停站方案較規(guī)律的情況。在歐洲，由于既有 線上開行列車的種類較多，為了保證列車運(yùn)行的穩(wěn)定性，高速鐵路上開行的列車 種類通常較少，同時(shí)段運(yùn)行的列車速度相差較小。列車開行密度大。高密度、長(zhǎng)編組、多定員、停站時(shí)間短、停站方案多、車站 站線利用率高、列車

2、服務(wù)頻率高是日本高速鐵路列車運(yùn)輸組織的主要特點(diǎn)。歐洲國(guó)家間的經(jīng)貿(mào)往來密切，跨國(guó)境直通旅客列車開行密度大，國(guó)家之間及 國(guó)內(nèi)開行的200350 km/h的高速列車主要服務(wù)于城市之間的高密度商務(wù)、公 務(wù)出行，同方向高速列車通常是每0.5 h或每1 h開行1列，高峰時(shí)段開行頻率 會(huì)更高。同時(shí)，由于歐洲人口密度低、城市規(guī)模小，因此列車編組較少，同一方 向列車密度比日本低。列車接續(xù)良好。歐洲路網(wǎng)密度大，大站一般都有3個(gè)以上的銜接方向，如漢堡 樞紐、紐倫堡樞紐有5個(gè)引入方向，法蘭克福樞紐、慕尼黑樞紐有7個(gè)引入方向； 車站到發(fā)列車密度大，車站接發(fā)能力比較緊張。為保證旅客及時(shí)換乘，歐洲各國(guó) 鐵路都投入了很多精力

3、研究旅客中轉(zhuǎn)規(guī)律，設(shè)計(jì)良好的列車接續(xù)方案。列車編組靈活。為了更好地適應(yīng)各時(shí)段的客流變化，歐洲鐵路和日本鐵路在高 峰時(shí)段經(jīng)常采用“多列聯(lián)運(yùn)”的方式增加載客量，在客流密度較低的時(shí)段把列車 分開。另外，在客流密度不同的區(qū)段開行“翼型”列車。以中長(zhǎng)途列車為主。與既有線相比，高速鐵路主要用于中長(zhǎng)距離的城際間運(yùn)輸， 列車運(yùn)行距離相對(duì)較長(zhǎng)。在日本，既有線列車平均運(yùn)距只有28 km，而東海道一 山陽(yáng)、東北新干線的平均運(yùn)距分別為283 km和153 km。西歐國(guó)家之間以及國(guó)內(nèi) 的高速列車主要為大城市之間提供運(yùn)輸服務(wù)，是典型的中長(zhǎng)途列車。列車開行方案與周期性列車運(yùn)行圖的編制緊密配合。周期性列車運(yùn)行圖是列車 按固定

4、時(shí)間段（如1h）有規(guī)律循環(huán)的運(yùn)行圖。采用此種運(yùn)行圖，各種列車車站 到發(fā)與運(yùn)行時(shí)刻規(guī)律化，特別方便旅客出行和換乘，因此，日本和西歐國(guó)家在客 流密集的線路上多采用周期性列車運(yùn)行圖。直達(dá)與中轉(zhuǎn)換乘方案相結(jié)合。在列車開行方案中，運(yùn)距較長(zhǎng)的運(yùn)行線上既有直 達(dá)列車，又有組合的中轉(zhuǎn)換乘列車，但直達(dá)列車的數(shù)量不多，旅客可以通過不同 車次在不同時(shí)間的換乘組合到達(dá)目的地。（2）國(guó)外鐵路客票。鐵路客票是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的表現(xiàn)形式之一，是滿足旅客個(gè) 性化需要的重要手段?？推钡姆N類、銷售方式、銷售手段反映了鐵路為旅客提供 的服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)水平。國(guó)外鐵路客票主要具有以下一些特點(diǎn)：客票種類多。國(guó)外鐵路客票種類繁多，最大限度地滿

5、足了旅客需求，吸引了客 源。例如，歐洲鐵路客票有直通票、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)聯(lián)程票、地區(qū)通票等，特別是針對(duì)不 同的情況設(shè)計(jì)了各種優(yōu)惠票。為吸引廣大游客使用鐵路，歐洲各國(guó)鐵路針對(duì)外籍 旅客設(shè)計(jì)了聯(lián)營(yíng)火車通票和單國(guó)通票；根據(jù)旅客的需要，通票又分為歐洲17國(guó)通票、歐洲5國(guó)通票、歐洲3國(guó)自選通票及歐洲各國(guó)/地區(qū)通票等。除通票外，旅客還可以購(gòu)買點(diǎn)到點(diǎn)的車票。購(gòu)票靈活方便。國(guó)外多國(guó)鐵路較早實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)售票，在鐵路車站及眾多的客票 代理處可方便地購(gòu)買到火車票。例如，歐洲各國(guó)國(guó)際化程度高，大部分鐵路車站 都設(shè)有自動(dòng)售票機(jī)和人工售票臺(tái)。自動(dòng)售票機(jī)提供查詢多國(guó)語(yǔ)言的功能，旅客只 要輸入起訖站和希望乘車的時(shí)間段，自動(dòng)售票機(jī)就能很快

6、顯示出可以選擇的車次、 換乘地點(diǎn)及票價(jià)等信息。延伸服務(wù)多。在國(guó)外，購(gòu)買鐵路客票的延伸服務(wù)較多，購(gòu)買火車票經(jīng)常能享受 一些延伸服務(wù)。同時(shí)，滿足旅客需求的延伸服務(wù)又進(jìn)一步促進(jìn)了火車票的發(fā)售。 例如，持有歐洲火車通票的旅客在有效的國(guó)家與時(shí)間內(nèi)可無限次搭乘列車。（3）國(guó)外高速鐵路列車運(yùn)行圖。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，一些發(fā)達(dá)國(guó)家已廣泛 采用客流預(yù)測(cè)與列車開行方案、列車運(yùn)行圖一體化的設(shè)計(jì)思想來編制列車開行方 案和列車運(yùn)行圖。國(guó)外高速鐵路列車運(yùn)行圖主要有以下特點(diǎn):開行時(shí)刻規(guī)律，符合本國(guó)國(guó)情。日本和歐洲國(guó)家高速鐵路列車運(yùn)行圖具有開行 時(shí)刻規(guī)律的特點(diǎn)，充分考慮了本國(guó)國(guó)情。各國(guó)國(guó)情不同，決定采用的運(yùn)行圖模式 也不同。日本新干線采用規(guī)格化運(yùn)行圖。充分考慮客流波動(dòng)規(guī)律。從日本和歐洲國(guó)家高速列車開行模式可以看出，除列 車運(yùn)行圖具有開行時(shí)刻規(guī)律的特點(diǎn)外，還充分考慮了客流波動(dòng)規(guī)律。日本高速列 車運(yùn)行圖采用的是一種均衡運(yùn)輸模式，看不出明顯的運(yùn)行高峰與非高峰時(shí)間，但 圖中編制了相當(dāng)多的假日運(yùn)行線，有的線路比例高達(dá)36%，這些運(yùn)行線在平日可 作為備用線使用。（4）國(guó)外高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸。鐵路運(yùn)