采購與運輸決策一體化管理

1、27/27采購與運輸決策一體化作者：佚名在過去十年中，各公司越來越重視對輸入物資和采購物資流淌的治理。運輸業(yè)務(wù)的新領(lǐng)域已得到不斷進展，從而更有效地治理輸入物流并使運輸部門與組織的其他部門更協(xié)調(diào)。當(dāng)今人們越來越致力于整合協(xié)調(diào)的輸入運輸與采購功能并對其進行戰(zhàn)略性治理。本章要緊輪述整合這兩項功能的重大的新成果。管制條例改革在一系列的立法活動把運輸采購從一般商品采購轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)雜的涉及大量價格與服務(wù)決策的活動之前，采購與運輸沒有什么聯(lián)系。19771982年間的管制條例改革發(fā)生前，運輸決策大差不多上采購業(yè)務(wù)范圍以外的，這是由于運輸工業(yè)享有反壟斷豁免權(quán)，其費用受高度管制。高度規(guī)范化的運輸環(huán)境不僅限制了價格競爭

2、，而且也嚴(yán)格限制服務(wù)差不化。由于運輸組織無權(quán)擅自提高用以補償增值服務(wù)的費用，因此沒有人重視改進顧客服務(wù)。實際上，專門多人認(rèn)為費用增加是用于掩飾運營工作效率的低下，而非用來改進服務(wù)。因百，服務(wù)改進不享有優(yōu)先權(quán)。管制也減少了某些交通線路內(nèi)的競爭。對運輸組織而言，這將使各種運輸方式難以實現(xiàn)服務(wù)差不化。由于有限的的服務(wù)差不化和相似的費用結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)的輸入物資運輸決策要緊集中于運輸方式選擇方面。對方選擇的評估并不需要專業(yè)采購人員的參與。盡管19世紀(jì)70年代末與80年代的制度革新運動被普遍稱作“放松管制”這些立法草案并沒有完全取消對機動車與鐵路運輸?shù)墓苤?。而且，人們的潛在宗旨是增長的競爭和對市場力量更加重視

3、是合理的，它會導(dǎo)教高效的運輸組織，因此，管制條例的操縱變松了。運輸工業(yè)的管制條例改革至少間接地改變了全美經(jīng)濟的整個運輸環(huán)境。采購與運輸專家突然間面臨著一個變幻莫測的工業(yè)，它以復(fù)雜的和相關(guān)決策為特征。在放松管制的最初幾年里，通過采購與輸入物資運輸一體化而獲得的運作與服務(wù)改進的水平并沒有得到充分認(rèn)識與確信。追加的責(zé)任會同時依靠于采購與運輸功能，這一點會逐漸變得明顯。盡管商業(yè)界曾提出了一些案例研究，給出了不斷進步的采購與輸入物資運輸治理功能一體化的證據(jù)；但僅憑經(jīng)驗式證據(jù)來支持那個明顯趨勢是遠遠不夠的。然而，1990年高級采購研究中心（CAPS）確認(rèn)了采購與相關(guān)運輸活動的關(guān)聯(lián)程度。FOB運輸項目對制定

4、運輸決策而言，了解運費條目是專門重要的。大部分運輸交易涉及以下三方：物資供應(yīng)方（賣方托運方）；物資采購方（買方）和把貸物從賣方運往買方的運輸商。輸入運輸成本是以下因素的函數(shù)：運輸成本變量：運費分類：官方的州際商貿(mào)委員會（ICC）的產(chǎn)品類型與價值而定。距離：（在交通通道內(nèi)的）從始發(fā)地到目的地哩程數(shù)。運輸線路：始發(fā)地/目的地位置的一般描述。例如：紐約費城的線路可能與紐約波士頓線路有著不同的單位英里成本。重量：物資量單位運價即為運費。然而，多運載量要比小運載量經(jīng)濟；即當(dāng)運載量增加時，費利遍降低。體積：對運載材料的計量方法有時會阻礙運費。例如：體積小密度大的重物資的運輸費率高于用相同方法測得的等體積的

5、密度小的物資，因為重物資會使拖車達到最大載重量的速度高于達到最大體積的速度。而且，特不輕的物資運費也較高，因為它將使拖車在達到最大載重量之前“超容積”。這些變量使得：費率：每百磅裝運材料的成本（S/CWT）費用：運費帳單上的最終費用數(shù)等于費率乘以運載量。FOB是“離岸價格（free on board）”的縮寫，起初指的是物資的所有權(quán)。從賣方轉(zhuǎn)移給買方的時刻。從它最簡單的形式看，“FOB始發(fā)地”表示采購方擁有在途物資,處理任為必要的權(quán)利性要求，最終支付運費。相反，“FOB目的地”，意味著銷售同負(fù)責(zé)運費索取和其它權(quán)利性要求。一些普遍FOB運費項目在表23-1中列出。*因此，采購商將最終承擔(dān)運費，有

6、時通過產(chǎn)品價格間接承擔(dān)。+“被汲取的”意味著采購商不明白實際的運輸成本；而且，運輸成本或者被直接算入所裝運物資成本，可能以每單位為基礎(chǔ)分現(xiàn)；或者是通過標(biāo)準(zhǔn)物資運載成本間接地計入物資成本，并由采購商作為某種一般治理或裝運費用來進行記錄?！鞍l(fā)票上注明的”指采購商將從產(chǎn)品發(fā)票上得知運輸費用，這項費用可能是實際成本，然而通過以下幾種手段可能產(chǎn)生虛列成本：（1）反映以治理為目的的合理裝載；（2）反映不合理的裝載從而使物資運輸成為賣方的一項利潤源泉。（3）從標(biāo)準(zhǔn)全（關(guān)稅）運費表中所采納的“標(biāo)準(zhǔn)”的ICC運費價格要比一般可得折扣的市場要高得多這又是利潤源泉。資料來源：Mark itirckland和R. E

7、dcin Houe，Anderson咨詢對CAPS研究而言，F(xiàn)OB目的地運費被簡單定義為采購商應(yīng)付費用，發(fā)票上包括這一費用，即FOB一目的地預(yù)付（發(fā)票上注明），如表23-1所示。該項研究調(diào)查了公司接傳統(tǒng)的“規(guī)定價”為基礎(chǔ)進行采購，物資采購價包括運輸成本，相關(guān)于以“FOB始發(fā)地”為基礎(chǔ)進行采購，而操縱購進物資運輸?shù)某潭取?現(xiàn)在，購買大宗物資的采購行為差不多專門明顯地從以傳統(tǒng)為基礎(chǔ)轉(zhuǎn)向以全面操縱為基礎(chǔ)。FOB目的地預(yù)付費用一發(fā)票上注明是80年代前的杰出實踐；但現(xiàn)在大部分的費用支出是以離岸價一始發(fā)地一支付為基礎(chǔ)（在1989年占57%），在傳統(tǒng)治理條例下，大部分運輸公司索要運價大都相同；使得供給商專門

8、方便進行進貨運輸決策。假如物資買價中包含運費，采購公司就能檢查并評價運費的公正性；因為費率是公平發(fā)行的標(biāo)準(zhǔn)的，并具有相對穩(wěn)定性。然而，取消管制條例帶來了更為靈活和更具挑戰(zhàn)性的運價，使新興運輸商更容易進入市場。運輸商之間白熱化的競爭導(dǎo)致運費降低，價格不穩(wěn)定，這使得對FOB目的地運費索價的監(jiān)控極為困難。運輸商開始向裝運方提供遠遠低于公開發(fā)行的費率的折扣。這些折扣沒有必要傳遞給以FOB目的地為基礎(chǔ)采購的采購商。一種普遍的做法是裝運方付折扣費率而以公開發(fā)行費率為準(zhǔn)向采購商索價，從而把運輸功能變成了一個利潤中心。以FOB一始發(fā)地為基礎(chǔ)進行采購將使公司在多方面受益。應(yīng)用于公司輸出系統(tǒng)的方法和操縱手段能夠同

9、樣用于監(jiān)控輸入運輸。這使采購公司擁有以下幾方面優(yōu)勢：操縱和選擇運輸商與運輸商協(xié)商專門商品折扣率。只要購進物資運輸能由自己的輸出運輸回程承擔(dān)，采購商能選擇利用自己的運輸能力；把隔離和鑒定物資的成本與零部件或材料的單位成本分開運輸活動中采購的參與度運輸活動中采購部門的參與程度隨著公司和決策類型的不同而不同。表23-2列出了CAPS研究對各公司所作試驗的研究結(jié)果。放松管制條例在專門大程度上改變了采納在運輸決策中的角色。在1980年往常，由于運輸替代物的專門屬性，選擇運輸商運輸定價和運輸商等級都不重要。而這些活動現(xiàn)在卻極為關(guān)鍵，用以確保輸入商完成反映生產(chǎn)和服務(wù)戰(zhàn)略方向的某項服務(wù)與價格的目標(biāo)。實際上在當(dāng)

10、今的放松管制條例的運輸環(huán)境中，有成千上萬種價格，可供選擇，而且，不管哪個部門最終操縱輸入物資運輸，在做這些決策時應(yīng)象考慮其他產(chǎn)品或服務(wù)一樣考慮采購因素。表23-2。采購部門差不多開發(fā)了各種系統(tǒng)和程序用以監(jiān)控賣方價格。質(zhì)量及合同履行情況，因而把運輸與采購過程相結(jié)合是專門自然的，如此可使采購工作從現(xiàn)有業(yè)務(wù)活動中獲益。采購專業(yè)入員往往不僅要對運輸方式和決策價進行決策，而且要進行與輸入運輸相關(guān)的決策?？紤]到運輸方式對整個輸入運輸策略的作用和運價對整物資總成本的效用，這一結(jié)果并不吃驚。相反地，采購專業(yè)人員卻專門少參與行程和重新配置決策。采購在與運輸相關(guān)的活動中的參與程度差不多有了顯著的增長。至少有30%

11、的公司已在10個要緊運輸治理活動中增加了采購的參與程度；同時平均有5%的公司減少了類似的參與活動。表23-3列出了三年內(nèi)，各公司采購部門參與這些運輸活動的變化程度。表23-3CAPS關(guān)于此項研究的52%的調(diào)查對象表示，危險物資運輸與采購結(jié)合程度最高。危險物資運輸是一項極為復(fù)雜同時風(fēng)險日益增加的昂貴工作。它涉及的責(zé)任專門特不，包裝和標(biāo)簽既關(guān)鍵又受到嚴(yán)格操縱，運輸費用也比其他非危險物資高得多。例如：采納多式聯(lián)運方式的非危險物資的國內(nèi)運輸費用大約為每英里1.01.5美元，但類似的危險物資運輸由于需要專門處理和保險，其費用通常立于2.00美元/英里。危險物資運輸?shù)谋ｋU費與其成本相等。隨著管制條例的不斷

12、變化，而且越來越嚴(yán)格，運輸危險物資的意況會接著增加。這會要求采購功能更加投入與協(xié)調(diào)，以便找到令人中意的，經(jīng)驗豐富的有效率的賣主。而且，這些管制條例阻礙了生產(chǎn)組織所需要的大量其他物品，比如包裝材料、標(biāo)簽、運輸設(shè)備、存儲和操作設(shè)施等。采購人員需要頻敏地參與公司的危險物資治理工作，包括從事、車間內(nèi)和車間之間危險物資的運輸。在過去三年中，輸入物資運輸中包含了越來越多的治理活動。緣故如下：更多重視操縱/降低成本。實施及時制生產(chǎn)策略改革組織結(jié)構(gòu)，減小公司規(guī)模更加重視質(zhì)量用合同性的和自己的運輸公司更多地使在治理輸入物資運費時，來自運輸機構(gòu)的更為靈活和更有競爭優(yōu)勢的價格使得托運方節(jié)約了大量的成本，同時增加了協(xié)

13、商降低費率的機會。機動車運輸公司之間的折扣競爭特不激烈，經(jīng)常超出國會在1980年機動車運輸條例中的規(guī)定值。盡管最初的管制條例改革給予運輸公司在一定范圍內(nèi)抬高或降低價格的靈活性。運費費率整個呈下降趨勢。降低的費率對采購和輸入運輸?shù)淖璧K要隨各個公司的情況而定，這是因為只有那些較多參與輸入運輸?shù)墓静拍茉谀莻€領(lǐng)域進展自身專長，并僅從降低的運費中受益。越來越多的生產(chǎn)公司在進展和實施及時制（JIT）生產(chǎn)策略。一個JIT系統(tǒng)的成功實施需要生產(chǎn)，采購和引入運輸?shù)雀鞑块T的共同努力，要在采購方、供應(yīng)方和運輸方之間建立聯(lián)系。輸入運輸必須引起足夠的重視，因為購進物資的運輸直接阻礙生產(chǎn)者制造產(chǎn)品的能力。因此，一個采納

14、JIT系統(tǒng)的公司應(yīng)努力操縱輸入以確保供應(yīng)的連續(xù)性。由JIT系統(tǒng)引起的與運輸相關(guān)的活動包括對以下項目的：操縱購入物資、托運物資的數(shù)量與頻率、搬運距離、所用運輸商的項目：運輸方式與運輸組織的選擇以及運輸工具的使用。公司組織的重構(gòu)與規(guī)?？s減也是采購在某些與運輸相關(guān)的活動中參與程度改變的緣故。最近，整個企業(yè)界的趨勢是兼并、合并、削減中治理部門，而且重構(gòu)阻礙了公司的各個職能部門。只要這些趨勢接著進展，輸入運輸和采購策略的結(jié)合將由于其對服務(wù)與成本的更大操縱而成為一項有效的競爭性武器。八十年代的采購專業(yè)人員利用放松管制的運輸環(huán)境來降低成本，九十年代的采購部門為了公司的戰(zhàn)略利益能夠調(diào)度重組運輸功能。盡管目前國

15、家采購治理協(xié)會僅有5%的成員具有運輸一購買專業(yè)技術(shù)；到那個十年末這一數(shù)目可能會大于20%。推行質(zhì)量治理的趨勢已大大改變了運輸和采購專業(yè)人員的作用。發(fā)掘高質(zhì)量產(chǎn)品的能力得到的重視，但服務(wù)質(zhì)量也開始變得重要了。對輸入運輸?shù)呐渌蜁r刻、損失、損壞的緊密監(jiān)控以及其他服務(wù)措施越來越普遍。輸入運輸?shù)呢?zé)任重大，尤其在JIT運行中。選擇運輸方，使用連續(xù)的運輸方評價系統(tǒng)是確?？煽?、準(zhǔn)時、無損地接地物資的關(guān)鍵。即使采購公司沒有操縱輸入費用，采購依舊經(jīng)常監(jiān)控運輸商的使用和行為遵守一定的標(biāo)準(zhǔn)，人們能夠象評價采購產(chǎn)品一樣來評價輸入運輸。要實施運輸質(zhì)量操縱，必須與運輸方和供應(yīng)方商定，可量化的服務(wù)操作標(biāo)準(zhǔn)，而且必須對他們的工

16、作進行跟蹤和記錄。運輸方必須執(zhí)行專門多標(biāo)準(zhǔn)，諸如交貨日期和時刻、延遲的在途時刻、損傷和成本等。供應(yīng)方必須遵從公司的運輸條例，選擇正確的運輸商，為運輸商提供合理的路線和帳務(wù)信息以及對運輸物資進行合適包裝。專門多公司從運輸商的合中安排中獲得了輸入和輸出服務(wù)的收益。在過去十年中合同的數(shù)量迅速增長：鐵路運輸合同從1981年末的768個增加到了1983年末的12000多個。在19801984年間，那些通過合同而獲得一半以上業(yè)務(wù)收入的機車運輸公司數(shù)目幾乎增加了一倍，鑒定合同使托運方減供給承擔(dān)了特定運輸方的大部分運輸工作。鑒定合同是一種雙贏利的情況，因為運方可同時獲得改進了的費率與服務(wù)，而運輸則從這種定期生

17、意中獲利。訂立運輸合同的能力對采購功能產(chǎn)生了一些阻礙。選擇合同制運輸服務(wù)的公司在輸出裝運的同時可進行輸入運輸，從而增多了合同內(nèi)容易，產(chǎn)生杠桿作用降低費率。利用合同制的運輸商進行輸入運輸活動還需要額外的運輸知識、而且在專門多情況下，需要改變所購物資運輸項目的名稱。為了確保所行合同中規(guī)定的費率得以執(zhí)行，采購專業(yè)人員必須對那些用于特定商品和路線的運輸組織的情況多加了解。而且，采購商還需要重新協(xié)凋有關(guān)產(chǎn)品和原材料的供應(yīng)合同以便反映新運輸工作，通常這些變化包括運輸項目細則，選定的運輸商以及包裝、標(biāo)簽與裝運程序。為了減少到達碼頭工作和速率的白費，一些運輸程序中也可能包括打算發(fā)送時刻和“提早收取”的發(fā)送信息

18、。公司使用的運輸能力對組織的整個采購戰(zhàn)略有重大意義。低成本高效率的自我運輸服務(wù)需要公司中專門多部門的廣泛合作與信息交流。因此采購與運輸功能都對一體化進程差不多上專門關(guān)鍵的。物資與材料的采購商必須清晰何時利用自行運輸以及發(fā)生損失和毀壞時有何責(zé)任。他們還必須明白保險與對危險物資的要求，要不斷注意運輸管制環(huán)境。通過安排供應(yīng)商接收物資協(xié)調(diào)自己車隊的輸入輸出運輸，能夠降低輸入運輸成本。然而，成功的自行采購運輸活動需要采購與運輸?shù)膶I(yè)人員進行操縱和治理。盡管自從管制以來，運輸成本的全面降低已使大部分公司不同意長期服務(wù)，不再進行自我運輸活動的大量投資，但由于運費開始抬升，運輸商數(shù)目持續(xù)縮減，越來越多的公司開

19、始重新考慮擁有自己的運輸車隊的長期優(yōu)勢。盡管，自我車隊運輸不可能對每一個公司，尤其是那些運輸量專門少的公司，都可行，但那些通過自行運輸獲得更大操縱能力和靈活性的公司會不斷增加采購部門的責(zé)任。阻礙運輸方式和運輸商選擇決策的因素表23-4顯示：當(dāng)采購商選擇運輸方式時，所需交貨日期是最重要的阻礙因素，它的作用是第二種阻礙因素運輸服務(wù)成本作用的兩倍。由于能否按時交貨比運輸服務(wù)成本重要，輸入運輸對時刻極度敏感。傳統(tǒng)看法認(rèn)為不同的運輸方式受它們的平均交貨時刻限制一般來講，空運最方便，然后是公路、鐵路，最后是內(nèi)陸水運與海運。然而，在80年代末和90年代初人們大量使用多式聯(lián)運，多式聯(lián)運能結(jié)合兩種及兩種以上的運

20、輸方式的優(yōu)點并從中獲益。不斷增加的多式聯(lián)運趨勢要求采購專業(yè)人員對所有適用于輸入運輸?shù)膯文Ｊ脚c多式聯(lián)運模式都有所了解。這一趨勢要求采購人員能夠獲得所需交貨日期的準(zhǔn)確，及時的信息，要求對采購所需時刻和采購提早期等具體責(zé)任作好分配。假如所需交貨日期是選擇運輸方式的首要決定因素，那么確保這些日期有效最具優(yōu)先權(quán)。運輸方式選擇決策再也不是單因素標(biāo)準(zhǔn)化決策了，因此采購專業(yè)人員必須不斷地對每種運輸方式的選擇與成本服務(wù)的權(quán)衡比較進行監(jiān)控。選擇一種最適合公司輸入運輸目標(biāo)的運輸方式，不用支付太多的運輸服務(wù)保險費，這是一種特不重要的事。一旦選定運輸方式，下一步確實是選擇運輸商。表23-5列出了依照CAPS研究得到的運

21、輸商選擇中各阻礙決策變量的重要程度。按時交貨，即可信度是選擇運輸商時最重要的阻礙因素，它的作用二位阻礙因素費率的兩倍以上。一旦這兩項因素成為最重要因素，其他所有因素差不多上重要但次要的因素。盡管由于放松管制條例之前運輸采購的實質(zhì)決定了其他研究都側(cè)重于輸出運輸，但以上的CAPS的研究結(jié)果與往常這些研究的結(jié)果是一致的，普遍認(rèn)為美國的托運商在選擇運輸商時更著重其服務(wù)，而不是成本。然而研究表明，自1980年放松了管制條例之后，運輸價格越來越有靈活性，托運商對成本的重視程度不斷增加。箭言之，托運商考慮的重點在近些年中并沒有太大變化。表23-5制定運輸決策的組織制定輸入運輸決策的責(zé)任通常由采購，運輸分配部

22、門共同承擔(dān)。圖23-1顯示各公司如何分配這項責(zé)任。對多于1/4的公司而言，責(zé)任僅在于采購者。在這種情況下，要么采購部門具有運輸技能，要么采購者承擔(dān)責(zé)任但把運費操縱權(quán)交給了供給商。在運輸決策制定責(zé)任完全處于采購部門以外的公司里，責(zé)任不是完全交給供給商，確實是完全交給運輸部門。假如由供應(yīng)商做運輸決策，公司就不可能從放松管制的市場定價中充分受益。假如運輸部門自主進行決策，公司可能會失去因采購與運輸功能一本化而帶來的潛在服務(wù)優(yōu)勢。在那些定制責(zé)任落于采購部門但卻不是采購者做實際決策的公司里，輸入運輸業(yè)務(wù)已被進展起來，而且采購正與其他重要部門結(jié)合起來。在這種情況下，最經(jīng)常的決策者是采購部門經(jīng)理，運輸部門經(jīng)

23、理，物資經(jīng)理或運費分析人員。不到10%的公司在進行輸入運輸決策時將銷售與營銷考慮到里面去。這些公司通常銷售高價值的，諸如藥口，電子之類，而且到達市場的時刻至關(guān)重要。這使輸入與輸出運輸結(jié)合得更為緊密。結(jié)合緊密的另一個緣故是通過協(xié)調(diào)輸入和輸出運輸利用了自有設(shè)備回程時無人占用的優(yōu)勢。幾乎沒有公司利用包括采購人員在內(nèi)的運輸委員會進行輸入運輸決策。然而，這事實上是有效操縱輸入運輸?shù)淖顑?yōu)選擇。隨著越來越多的公司開始從整合采購，運輸和其他功能領(lǐng)域中獲益，這種制定決策的方法在今后可能會日趨流行。大公司趨向于進展更為專業(yè)化的運輸部門，而小公司則更多地將輸入運輸?shù)呢?zé)任交給供貨商。然而小公司也可能在采購部門中開發(fā)更

24、多的運輸業(yè)務(wù)，這是由于越來越少的小公司在采購部門外進行決策，而且由運輸和配送部門共同制定的決策更少。表23-2列出了公司夫模引起的責(zé)任分解。接著進行的一體化80年代期間，公司的運輸與采購部門差不多從近于獨立運行的團體進展到了戰(zhàn)略性治理與一體化指導(dǎo)的供應(yīng)鏈形式。運輸工業(yè)的管制條例改革為節(jié)約輸入運輸費用開創(chuàng)了機會，然而要充分開發(fā)一個新型運輸環(huán)境的利益，至關(guān)重要的一項工作是采購與運輸功能一體化。CAPS研究的結(jié)果表明在制定運輸決策的各時期中存在一明顯趨勢，即采購專業(yè)人員參與越來越多。這種趨勢有幾層含義。不僅僅是采購專業(yè)人員需要明白得運輸業(yè)務(wù)知識，運輸專業(yè)人員也必須學(xué)習(xí)了解采購業(yè)務(wù)。采購人員需要更多地

25、學(xué)習(xí)運輸和可獲得的各種方式與進程。公司的運輸經(jīng)理與運輸商的銷售與操作人員必須學(xué)會象采購專業(yè)人員一樣考慮。為確保適當(dāng)?shù)?、全體同意的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，輸入運輸商和采購公司之間不斷增多的交流是必要的?，F(xiàn)有運輸部門必須更為重視輸入運輸，重視對相應(yīng)采購人員進行教育。今后運輸與采購的進一步一體化是專門必要的。盡管運輸領(lǐng)域的變化速度在以后十年中有可能減慢，但其他推動力將會接著改變運輸環(huán)境，提出新的挑戰(zhàn)與機會。這些挑戰(zhàn)與機會將要求運輸和采購功能的進一步結(jié)合，使物流學(xué)不再僅僅是一門操作性的工作，而成為一個戰(zhàn)略問題。現(xiàn)在，購買大宋物資的采購行為差不多專門明顯地從以傳統(tǒng)為基礎(chǔ)轉(zhuǎn)向以全面操縱為基礎(chǔ)。FOB目的地預(yù)付費用一發(fā)票

26、上注明是80年代前的杰出實踐；但現(xiàn)在大部分的費用支出是以離岸價一始發(fā)地一支付為基礎(chǔ)（在1989年占57%），在傳統(tǒng)治理條例下，大部分運輸公司索要運價大都相同；使得供給商專門方便進行進貨運輸決策。假如物資買價中包含運費，采購公司就能檢查并評價運費的公正性；因為費率是公平發(fā)行的標(biāo)準(zhǔn)的，并具有相對穩(wěn)定性。然而，取消管制條例帶來了更為靈活和更具挑戰(zhàn)性的運價，使新興運輸商更容易進入市場。運輸商之間白熱化的競爭導(dǎo)致運費降低，價格不穩(wěn)定，這使得對FOB目的地運費索價的監(jiān)控極為困難。運輸商開始向裝運方提供遠遠低于公開發(fā)行的費率的折扣。這些折扣沒有必要傳遞給以FOB目的地為基礎(chǔ)采購的采購商。一種普遍的做法是裝運

27、方付折扣費率而以公開發(fā)行費率為準(zhǔn)向采購商索價，從而把運輸功能變成了一個利潤中心。以FOB一始發(fā)地為基礎(chǔ)進行采購將使公司在多方面受益。應(yīng)用于公司輸出系統(tǒng)的方法和操縱手段能夠同樣用于監(jiān)控輸入運輸。這使采購公司擁有以下幾方面優(yōu)勢：操縱和選擇運輸商與運輸商協(xié)商專門商品折扣率。只要購進物資運輸能由自己的輸出運輸回程承擔(dān)，采購商能選擇利用自己的運輸能力；把隔離和鑒定物資的成本與零部件或材料的單位成本分開運輸活動中采購的參與度運輸活動中采購部門的參與程度隨著公司和決策類型的不同而不同。表23-2列出了CAPS研究對各公司所作試驗的研究結(jié)果。放松管制條例在專門大程度上改變了采納在運輸決策中的角色。在1980年

28、往常，由于運輸替代物的專門屬性，選擇運輸商運輸定價和運輸商等級都不重要。而這些活動現(xiàn)在卻極為關(guān)鍵，用以確保輸入商完成反映生產(chǎn)和服務(wù)戰(zhàn)略方向的某項服務(wù)與價格的目標(biāo)。實際上在當(dāng)今的放松管制條例的運輸環(huán)境中，有成千上萬種價格，可供選擇，而且，不管哪個部門最終操縱輸入物資運輸，在做這些決策時應(yīng)象考慮其他產(chǎn)品或服務(wù)一樣考慮采購因素。表23-2。采購部門差不多開發(fā)了各種系統(tǒng)和程序用以監(jiān)控賣方價格。質(zhì)量及合同履行情況，因而把運輸與采購過程相結(jié)合是專門自然的，如此可使采購工作從現(xiàn)有業(yè)務(wù)活動中獲益。采購專業(yè)入員往往不僅要對運輸方式和決策價進行決策，而且要進行與輸入運輸相關(guān)的決策。考慮到運輸方式對整個輸入運輸策略

29、的作用和運價對整物資總成本的效用，這一結(jié)果并不吃驚。相反地，采購專業(yè)人員卻專門少參與行程和重新配置決策。采購在與運輸相關(guān)的活動中的參與程度差不多有了顯著的增長。至少有30%的公司已在10個要緊運輸治理活動中增加了采購的參與程度；同時平均有5%的公司減少了類似的參與活動。表23-3列出了三年內(nèi)，各公司采購部門參與這些運輸活動的變化程度。表23-3CAPS關(guān)于此項研究的52%的調(diào)查對象表示，危險物資運輸與采購結(jié)合程度最高。危險物資運輸是一項極為復(fù)雜同時風(fēng)險日益增加的昂貴工作。它涉及的責(zé)任專門特不，包裝和標(biāo)簽既關(guān)鍵又受到嚴(yán)格操縱，運輸費用也比其他非危險物資高得多。例如：采納多式聯(lián)運方式的非危險物資的

30、國內(nèi)運輸費用大約為每英里1.01.5美元，但類似的危險物資運輸由于需要專門處理和保險，其費用通常立于2.00美元/英里。危險物資運輸?shù)谋ｋU費與其成本相等。隨著管制條例的不斷變化，而且越來越嚴(yán)格，運輸危險物資的意況會接著增加。這會要求采購功能更加投入與協(xié)調(diào)，以便找到令人中意的，經(jīng)驗豐富的有效率的賣主。而且，這些管制條例阻礙了生產(chǎn)組織所需要的大量其他物品，比如包裝材料、標(biāo)簽、運輸設(shè)備、存儲和操作設(shè)施等。采購人員需要頻敏地參與公司的危險物資治理工作，包括從事、車間內(nèi)和車間之間危險物資的運輸。在過去三年中，輸入物資運輸中包含了越來越多的治理活動。緣故如下：更多重視操縱/降低成本。實施及時制生產(chǎn)策略改革

31、組織結(jié)構(gòu)，減小公司規(guī)模更加重視質(zhì)量用合同性的和自己的運輸公司更多地使在治理輸入物資運費時，來自運輸機構(gòu)的更為靈活和更有競爭優(yōu)勢的價格使得托運方節(jié)約了大量的成本，同時增加了協(xié)商降低費率的機會。機動車運輸公司之間的折扣競爭特不激烈，經(jīng)常超出國會在1980年機動車運輸條例中的規(guī)定值。盡管最初的管制條例改革給予運輸公司在一定范圍內(nèi)抬高或降低價格的靈活性。運費費率整個呈下降趨勢。降低的費率對采購和輸入運輸?shù)淖璧K要隨各個公司的情況而定，這是因為只有那些較多參與輸入運輸?shù)墓静拍茉谀莻€領(lǐng)域進展自身專長，并僅從降低的運費中受益。越來越多的生產(chǎn)公司在進展和實施及時制（JIT）生產(chǎn)策略。一個JIT系統(tǒng)的成功實施需

32、要生產(chǎn)，采購和引入運輸?shù)雀鞑块T的共同努力，要在采購方、供應(yīng)方和運輸方之間建立聯(lián)系。輸入運輸必須引起足夠的重視，因為購進物資的運輸直接阻礙生產(chǎn)者制造產(chǎn)品的能力。因此，一個采納JIT系統(tǒng)的公司應(yīng)努力操縱輸入以確保供應(yīng)的連續(xù)性。由JIT系統(tǒng)引起的與運輸相關(guān)的活動包括對以下項目的：操縱購入物資、托運物資的數(shù)量與頻率、搬運距離、所用運輸商的項目：運輸方式與運輸組織的選擇以及運輸工具的使用。公司組織的重構(gòu)與規(guī)?？s減也是采購在某些與運輸相關(guān)的活動中參與程度改變的緣故。最近，整個企業(yè)界的趨勢是兼并、合并、削減中治理部門，而且重構(gòu)阻礙了公司的各個職能部門。只要這些趨勢接著進展，輸入運輸和采購策略的結(jié)合將由于其對

33、服務(wù)與成本的更大操縱而成為一項有效的競爭性武器。八十年代的采購專業(yè)人員利用放松管制的運輸環(huán)境來降低成本，九十年代的采購部門為了公司的戰(zhàn)略利益能夠調(diào)度重組運輸功能。盡管目前國家采購治理協(xié)會僅有5%的成員具有運輸一購買專業(yè)技術(shù)；到那個十年末這一數(shù)目可能會大于20%。推行質(zhì)量治理的趨勢已大大改變了運輸和采購專業(yè)人員的作用。發(fā)掘高質(zhì)量產(chǎn)品的能力得到的重視，但服務(wù)質(zhì)量也開始變得重要了。對輸入運輸?shù)呐渌蜁r刻、損失、損壞的緊密監(jiān)控以及其他服務(wù)措施越來越普遍。輸入運輸?shù)呢?zé)任重大，尤其在JIT運行中。選擇運輸方，使用連續(xù)的運輸方評價系統(tǒng)是確保可靠、準(zhǔn)時、無損地接地物資的關(guān)鍵。即使采購公司沒有操縱輸入費用，采購依

34、舊經(jīng)常監(jiān)控運輸商的使用和行為遵守一定的標(biāo)準(zhǔn)，人們能夠象評價采購產(chǎn)品一樣來評價輸入運輸。要實施運輸質(zhì)量操縱，必須與運輸方和供應(yīng)方商定，可量化的服務(wù)操作標(biāo)準(zhǔn)，而且必須對他們的工作進行跟蹤和記錄。運輸方必須執(zhí)行專門多標(biāo)準(zhǔn)，諸如交貨日期和時刻、延遲的在途時刻、損傷和成本等。供應(yīng)方必須遵從公司的運輸條例，選擇正確的運輸商，為運輸商提供合理的路線和帳務(wù)信息以及對運輸物資進行合適包裝。專門多公司從運輸商的合中安排中獲得了輸入和輸出服務(wù)的收益。在過去十年中合同的數(shù)量迅速增長：鐵路運輸合同從1981年末的768個增加到了1983年末的12000多個。在19801984年間，那些通過合同而獲得一半以上業(yè)務(wù)收入的機

35、車運輸公司數(shù)目幾乎增加了一倍，鑒定合同使托運方減供給承擔(dān)了特定運輸方的大部分運輸工作。鑒定合同是一種雙贏利的情況，因為運方可同時獲得改進了的費率與服務(wù)，而運輸則從這種定期生意中獲利。訂立運輸合同的能力對采購功能產(chǎn)生了一些阻礙。選擇合同制運輸服務(wù)的公司在輸出裝運的同時可進行輸入運輸，從而增多了合同內(nèi)容易，產(chǎn)生杠桿作用降低費率。利用合同制的運輸商進行輸入運輸活動還需要額外的運輸知識、而且在專門多情況下，需要改變所購物資運輸項目的名稱。為了確保所行合同中規(guī)定的費率得以執(zhí)行，采購專業(yè)人員必須對那些用于特定商品和路線的運輸組織的情況多加了解。而且，采購商還需要重新協(xié)凋有關(guān)產(chǎn)品和原材料的供應(yīng)合同以便反映新

36、運輸工作，通常這些變化包括運輸項目細則，選定的運輸商以及包裝、標(biāo)簽與裝運程序。為了減少到達碼頭工作和速率的白費，一些運輸程序中也可能包括打算發(fā)送時刻和“提早收取”的發(fā)送信息。公司使用的運輸能力對組織的整個采購戰(zhàn)略有重大意義。低成本高效率的自我運輸服務(wù)需要公司中專門多部門的廣泛合作與信息交流。因此采購與運輸功能都對一體化進程差不多上專門關(guān)鍵的。物資與材料的采購商必須清晰何時利用自行運輸以及發(fā)生損失和毀壞時有何責(zé)任。他們還必須明白保險與對危險物資的要求，要不斷注意運輸管制環(huán)境。通過安排供應(yīng)商接收物資協(xié)調(diào)自己車隊的輸入輸出運輸，能夠降低輸入運輸成本。然而，成功的自行采購運輸活動需要采購與運輸?shù)膶I(yè)人

37、員進行操縱和治理。盡管自從管制以來，運輸成本的全面降低已使大部分公司不同意長期服務(wù)，不再進行自我運輸活動的大量投資，但由于運費開始抬升，運輸商數(shù)目持續(xù)縮減，越來越多的公司開始重新考慮擁有自己的運輸車隊的長期優(yōu)勢。盡管，自我車隊運輸不可能對每一個公司，尤其是那些運輸量專門少的公司，都可行，但那些通過自行運輸獲得更大操縱能力和靈活性的公司會不斷增加采購部門的責(zé)任。阻礙運輸方式和運輸商選擇決策的因素表23-4顯示：當(dāng)采購商選擇運輸方式時，所需交貨日期是最重要的阻礙因素，它的作用是第二種阻礙因素運輸服務(wù)成本作用的兩倍。由于能否按時交貨比運輸服務(wù)成本重要，輸入運輸對時刻極度敏感。傳統(tǒng)看法認(rèn)為不同的運輸方

38、式受它們的平均交貨時刻限制一般來講，空運最方便，然后是公路、鐵路，最后是內(nèi)陸水運與海運。然而，在80年代末和90年代初人們大量使用多式聯(lián)運，多式聯(lián)運能結(jié)合兩種及兩種以上的運輸方式的優(yōu)點并從中獲益。不斷增加的多式聯(lián)運趨勢要求采購專業(yè)人員對所有適用于輸入運輸?shù)膯文Ｊ脚c多式聯(lián)運模式都有所了解。這一趨勢要求采購人員能夠獲得所需交貨日期的準(zhǔn)確，及時的信息，要求對采購所需時刻和采購提早期等具體責(zé)任作好分配。假如所需交貨日期是選擇運輸方式的首要決定因素，那么確保這些日期有效最具優(yōu)先權(quán)。運輸方式選擇決策再也不是單因素標(biāo)準(zhǔn)化決策了，因此采購專業(yè)人員必須不斷地對每種運輸方式的選擇與成本服務(wù)的權(quán)衡比較進行監(jiān)控。選擇一種最適合公司輸入運輸目標(biāo)的運輸方式，不用支付太多的運輸服務(wù)保險費，這是一種特不重要的事。一旦選定運輸方式，下一步確實是選擇運輸商。表23-5列出了依照CAPS研究得到的運輸商選擇中各阻礙決策變量的重要程度。按時交貨，即可信度是選擇運輸商時最重要的阻礙因素，它的作用二位阻礙因素費率的兩倍以上。一旦這兩項因素成為最重要因素，其他所有因素差不多上重要但次要的因素。盡管由于放松管制條例之前運輸采購的實質(zhì)決定了其他研究都側(cè)重于輸出運輸，但以上的CAPS的研究結(jié)果與往常這些研究的結(jié)果是