空中領(lǐng)航學(xué)考試復(fù)習(xí)提綱592

1、2013空中領(lǐng)航學(xué)考試復(fù)習(xí)提綱59-2點(diǎn)這里，有很多篇2013空中領(lǐng)航學(xué)考試復(fù)習(xí)提綱59在線(xiàn)閱讀本文：2013空中領(lǐng)航學(xué)考試復(fù)習(xí)提綱59特點(diǎn):真航線(xiàn)角不相等，但航線(xiàn)距離最短;等角航線(xiàn):定義：以通過(guò)兩航路點(diǎn)間的 等角線(xiàn)作為航線(xiàn);特點(diǎn):真航線(xiàn)角保持不變，有利于利用磁羅盤(pán)保持飛機(jī);1、世界時(shí) 的涵義;地方時(shí)、時(shí)區(qū)時(shí)和世界時(shí)之間的換;世界時(shí)(UT)/協(xié)調(diào)世界時(shí)(UTC):國(guó)際上 統(tǒng)一;2.國(guó)際日期變更線(xiàn)；國(guó)際上統(tǒng)一規(guī)定以180度經(jīng)線(xiàn)為國(guó)際日期變更線(xiàn)(也；1)幾 何高度：以地球外表上某一水平面作為基準(zhǔn)面的;2特點(diǎn):真航線(xiàn)角不相等，但航線(xiàn)距離最短。等角航線(xiàn):定義：以通過(guò)兩航路點(diǎn)間的等角線(xiàn)作為航線(xiàn)的叫等角航

2、線(xiàn)。特點(diǎn):真航線(xiàn)角保持不變，有利于利用磁羅盤(pán)保持飛機(jī)航向，但距離比大圓航 線(xiàn)長(zhǎng)。第三章:基本領(lǐng)航元素及測(cè)量1、世界時(shí)的涵義;地方時(shí)、時(shí)區(qū)時(shí)和世界時(shí)之間的換算世界時(shí)(UT)/協(xié)調(diào)世界時(shí)(UTC):國(guó)際上統(tǒng)一規(guī)定，以零時(shí)區(qū)的區(qū)時(shí)作為全世界 統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，稱(chēng)為世界時(shí)(UT),也叫格林威治平時(shí)(GMT)。2.國(guó)際日期變更線(xiàn)國(guó)際上統(tǒng)一規(guī)定以180度經(jīng)線(xiàn)為國(guó)際日期變更線(xiàn)(也叫日界線(xiàn))。飛越日界線(xiàn) 時(shí):從東-西，增加一天;從西-東，減少一天。3.高度的定義和種類(lèi)1)幾何高度：以地球外表上某一水平面作為基準(zhǔn)面的高度。a(真高：以飛機(jī)正 下方的地面目標(biāo)最高點(diǎn)為基準(zhǔn)面；b.相對(duì)高(高度)：以起飛或降落機(jī)場(chǎng)為基準(zhǔn)面

3、；c. 絕對(duì)高(高度)：以平均海平面為基準(zhǔn)面。2)氣壓高度）和飛機(jī)從入行高度上升到指定高度層的上升高度差進(jìn)行計(jì)算，即下降時(shí)間TD是根據(jù)航線(xiàn)飛行高度下降到通過(guò)降落機(jī)場(chǎng)上空規(guī)定高度的高度差和下降率（RDRate of Descent）計(jì)算出來(lái)的，即第八章:儀表進(jìn)近著陸1.儀表進(jìn)近程序分作哪幾個(gè)航段,各個(gè)航段分別需要完成的工作，儀表進(jìn)近程序通常包含五個(gè)航段依次是?進(jìn)場(chǎng)航段?起始進(jìn)近航段？中間進(jìn)近航 段?最后進(jìn)近航段?復(fù)飛航段。各航段需要完成的工作：?進(jìn)場(chǎng)航段:在進(jìn)場(chǎng)階段，飛機(jī)沿航線(xiàn)下降到起始進(jìn)近的高度，并在接近IAF 時(shí)，速度減至起始進(jìn)近速度，選放起始襟翼。？起始進(jìn)近航段：在該航段,飛機(jī)下 降高度，

4、并通過(guò)一定機(jī)動(dòng)飛行完成對(duì)準(zhǔn)中間（或最后）進(jìn)近航段。?中間進(jìn)近航段:這一階段的主要任務(wù)是調(diào)整飛機(jī)的速度和形態(tài)，并穩(wěn)定在航跡 上，完成對(duì)準(zhǔn)下滑道，進(jìn)入最后進(jìn)近。中間進(jìn)近航段最好是平飛姿態(tài)，一般不下 降，確實(shí)需要下降也要平緩。?最后進(jìn)近航段:完成航跡對(duì)正和下降著陸的航段，是整個(gè)儀表進(jìn)近程序中最關(guān) 鍵的階段。包括儀表飛行和目視著陸兩局部。儀表飛行:從FAF/FAP開(kāi)始至復(fù)飛點(diǎn) 或下降到?jīng)Q斷高度的一點(diǎn)為止；目視著陸是從飛行員由儀表飛行轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近開(kāi)始 直到進(jìn)入跑道著陸為止。?復(fù)飛航段:在復(fù)飛的起始階段不允許轉(zhuǎn)彎，飛機(jī)直線(xiàn)上升到復(fù)飛程序公布的轉(zhuǎn) 彎高度或轉(zhuǎn)彎點(diǎn)上空時(shí)，方可轉(zhuǎn)向指定的航向和位置三億文庫(kù)包含各

5、類(lèi)專(zhuān)業(yè)文獻(xiàn)、文學(xué)作品欣賞、應(yīng)用寫(xiě)作文書(shū)、行業(yè)資料、外語(yǔ) 學(xué)習(xí)資料、中學(xué)教育、專(zhuān)業(yè)論文、生活休閑娛樂(lè)等內(nèi)容。三億文庫(kù)上億文檔資料，等你來(lái)發(fā)現(xiàn)a.場(chǎng)面氣壓高：以起飛或著陸機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面氣壓(QFE)作為基準(zhǔn)面的氣壓高度；b.修正海平面氣壓高：以修正海平面氣壓(QNH)作為基準(zhǔn)面的氣壓高度;c.標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度：以標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓(1013hPa, 760mmHg, 29. 92inchHg)為基準(zhǔn)面的氣壓高度。4.最低平安高度和氣壓高度表的撥正程序最低平安高度(MSA-Minimum Safe Altitude):保證飛機(jī)不與地面障礙物相撞的 最低飛行高度。在航線(xiàn)兩側(cè)各25km區(qū)域內(nèi)的最大標(biāo)高，加上最小超障

6、余度，以及 由于沿航線(xiàn)飛行的最低海平面氣壓低于760mmHg而產(chǎn)生的氣壓修正量?H,即 MSA=ELEV+MOC+?Ho ?H=(760-航線(xiàn)最低海壓但一般不作計(jì)算，可忽略。最小超障余度(MOC-Minimum Obstacle Clearance):保證飛機(jī)超越障高度礙時(shí)所應(yīng)保證的最小垂直間隔。平原地區(qū)400m,丘陵和山區(qū)600m。表?yè)?正程序:起降過(guò)程中使用修正海壓高，航線(xiàn)飛行使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高a.規(guī)定過(guò)渡高度和過(guò)渡高度層的機(jī)場(chǎng)撥正程序過(guò)渡高度(TA):以修正海壓(QNH)為基準(zhǔn)面在航站區(qū)域內(nèi)劃定的一個(gè)氣壓高度， 在這個(gè)高度(含)以下，飛機(jī)按修正海壓高飛行；過(guò)渡高度層(TL):在過(guò)渡高度以上

7、可以利用的最低飛行高度層(以QNE為基準(zhǔn)面的飛行高度)，在這個(gè)高度(含)以上， 飛機(jī)按標(biāo)準(zhǔn)氣壓高飛行；過(guò)渡層(Transition Layer):指過(guò)度高與過(guò)渡高度層之間的空間，隨修正海壓 的變化而改變，但在任何情況下必須在300600m。QNH?979hPa 時(shí)，TA 應(yīng)降低 300m, QNH1031hPa 時(shí),TA 應(yīng)提高 300mb.沒(méi)有規(guī)定過(guò)渡高度和過(guò)渡層的機(jī)場(chǎng)：1)飛機(jī)起飛前，調(diào)定修正海壓(QNH);2)飛機(jī)起飛后，當(dāng)上升到修正海壓適用區(qū)域的水平邊界或管制員指令高度 時(shí)，調(diào)定其中一個(gè)高度表的氣壓刻度為標(biāo)準(zhǔn)氣壓1013hPa,另一個(gè)高度表那么等到上升至指定的航線(xiàn)飛行高度以后，再調(diào)定到

8、標(biāo) 準(zhǔn)氣壓 1013. 2hPa;3)飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)著陸前，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入到修正海壓適用區(qū)域的水平邊界或者根據(jù)塔 臺(tái)管制的通知，將高度表的氣壓刻度調(diào)定為著陸機(jī)場(chǎng)的修正海壓(QNH)。5.航向的種類(lèi)真航向(TH)真經(jīng)線(xiàn)北端;磁航向(MH)磁經(jīng)線(xiàn)北端;羅航向(CH)羅經(jīng)線(xiàn)北 端。羅差(DEV)磁經(jīng)線(xiàn)北端到羅經(jīng)線(xiàn)北端TH=MH+?M, TH=CH+?C+?M, MH=CH+?C 6. 空速的分類(lèi)及測(cè)量原理1)儀表空速(BAS-Basic Airspeed):儀表空速表根據(jù)海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下相 對(duì)氣流流速與動(dòng)壓之間關(guān)系所測(cè)定的空速。2)修正表速(CAS-Calibrated Airspeed):儀表空速經(jīng)過(guò)機(jī)

9、械誤差的修正；3)指示空速(lASTndicated Airspeed):儀表空速經(jīng)過(guò)機(jī)械誤差和空氣動(dòng)力誤 差的修正；4)當(dāng)量空速(EAS-Equivalent Airspeed):指示空速經(jīng)過(guò)空氣壓縮性修 正量誤差的修正；5)真空速(TAS-True Airspeed):當(dāng)量空速經(jīng)過(guò)密度誤差修正(領(lǐng) 航使用)；6)馬赫數(shù)(Ma數(shù)-Mach Number):該飛行高度上真空速與音速之比， Ma=TAS/ao 7 (氣壓式高度表的測(cè)高原理及存在的兩類(lèi)誤差測(cè)高原理:通過(guò)一組具有彈性的真空膜盒，測(cè)量出飛行高度上的大氣壓力，并 通過(guò)傳送使指示器的指針指示出相應(yīng)的高度。機(jī)械誤差和方法誤差(氣壓誤差，氣

10、溫誤差)氣壓誤差：由于氣壓式高度表上所調(diào)定的基準(zhǔn)面氣壓與實(shí)際的氣壓基準(zhǔn)面不同 而造成的誤差。海平面到3km,高度上升1km,氣壓下降104Pao氣溫誤差：由于氣溫不標(biāo)準(zhǔn)而引起的高度表誤差。實(shí)際氣溫偏高-少指，實(shí)際氣 溫偏低-多指，高溫區(qū)飛向低溫區(qū)-多指。高度上升100m,溫度下降0.65?對(duì)飛行的危害:少指:飛機(jī)不能正常著陸。基準(zhǔn)面調(diào)高。多指:飛機(jī)提前接地?；鶞?zhǔn)面調(diào)低。第四章:風(fēng)對(duì)飛機(jī)航行的影響1、風(fēng)的表示及換算氣象風(fēng):氣象上用的風(fēng)叫氣象風(fēng)。風(fēng)向是風(fēng)吹來(lái)的真方向，從真經(jīng)線(xiàn)北端順時(shí) 針到風(fēng)的來(lái)向，WDm,單位m/s;航行風(fēng):領(lǐng)航學(xué)上用的風(fēng)叫航行風(fēng)。風(fēng)向是風(fēng)吹去的磁方向，從磁經(jīng)線(xiàn)北端順時(shí)針到風(fēng)的去

11、向，WDn,單位 km/h 或 kn;WDn=WDm?180?-?M, lm/s=3. 6km/h=l. 944kn,航行風(fēng)速(km/h) =4*氣象風(fēng)速 加人)-4*氣象風(fēng)速(m/s)/10,航行風(fēng)速(如)=2*氣象風(fēng)速(m/s) 2.航行速度三角形 中包含的矢量空速向量(MH,TAS)、風(fēng)速向量(WD,WS)、地速向量(MTK,GS)組成的向量三角形稱(chēng)為航行速度三角形。3.偏流DA和風(fēng)角WA的定義及正負(fù)號(hào)的規(guī)定偏流(DA):航跡線(xiàn)偏離航向線(xiàn)的角度叫偏流角，簡(jiǎn)稱(chēng)偏流。左側(cè)風(fēng)時(shí)，航跡線(xiàn)偏在航向線(xiàn)(基線(xiàn))的右側(cè)，規(guī)定偏流為正(+DA),稱(chēng)為右偏 流(RDA);右側(cè)風(fēng)時(shí)，航跡線(xiàn)偏在航向線(xiàn)左側(cè)，規(guī)定

12、偏流為負(fù)(-DA),稱(chēng)為左偏流(LDA); 風(fēng)角(WA):地速和風(fēng)速向量的夾角叫做風(fēng)角，說(shuō)明了飛機(jī)受側(cè)風(fēng)影響程度。左側(cè)風(fēng) 時(shí)，以航跡線(xiàn)為基準(zhǔn)，由航跡線(xiàn)順時(shí)針量到風(fēng)向線(xiàn)，為正值(+WA);右側(cè)風(fēng)時(shí)，以 航跡線(xiàn)為基準(zhǔn)，由航跡線(xiàn)逆時(shí)針量到風(fēng)向線(xiàn)，為負(fù)值(TA)。4.航行速度三角形 的8個(gè)元素空速向量(MH,TAS):MH-磁航向、TAS-真空速 風(fēng)速向量(WD, WS) :WD-風(fēng)向、WS- 風(fēng)速 地速向量(MTK,GS):MTK-航跡角、GS-地速DA-偏流、WA-風(fēng)角 第五章:地標(biāo)推 測(cè)領(lǐng)航1.偏航角和偏航距離的定義(page77)偏航角(TKE-Track Angle Error):飛機(jī)的平均

13、航跡線(xiàn)與航線(xiàn)之間的夾角，叫做 偏航角(TKE)。航跡線(xiàn)偏在航線(xiàn)右側(cè)，偏航角為正。偏航距離(XTK-Cross Track Error):飛機(jī)位置偏離航線(xiàn)的垂直距離，叫做偏航距離(XTK)。2.心算偏流的方法 (page72)風(fēng)角為90度時(shí)，當(dāng)風(fēng)角不是90度時(shí)，實(shí)際偏流等于最大偏流乘以風(fēng)角的正弦函數(shù)值，即：3(產(chǎn)生偏航的原因(page77)1)沒(méi)有正確通過(guò)航線(xiàn)(航段)起點(diǎn)；2)沒(méi)有保持好應(yīng)飛航向；3)偏流變化或修正 偏流不正確。4.識(shí)別地標(biāo)的四個(gè)要素(page74):航跡，時(shí)刻，地標(biāo)相關(guān)位置和地標(biāo)特征。5(關(guān)于全面檢查(page79):從方向上檢查飛機(jī)是否偏航，如果保持原航向飛 行，能否飛到預(yù)定

14、航路點(diǎn)上空，叫做方向檢查;檢查飛機(jī)已經(jīng)飛過(guò)多少距離，到預(yù) 定航路點(diǎn)還有多少距離，能否按預(yù)計(jì)時(shí)刻準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，這叫距離檢查。同時(shí)進(jìn)行方向 和距離的檢查，就叫做全面檢查。地標(biāo)羅盤(pán)領(lǐng)航，全面檢查通常在預(yù)定的檢查點(diǎn)進(jìn) 行。6.修正航跡的方法，包括按新航線(xiàn)角進(jìn)行修正和按航跡修正角進(jìn)行按新航線(xiàn)角進(jìn)行修正：修正的計(jì)算按航跡修正角進(jìn)行修正(TKE?20?):第六章:無(wú)線(xiàn)電領(lǐng)航1.位置線(xiàn)：由一個(gè)導(dǎo)航參量只能確定接收點(diǎn)的可能位置是在與該導(dǎo)航參量相對(duì) 應(yīng)的軌跡線(xiàn)上。一個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)所測(cè)量的電信號(hào)的某一參數(shù)為定值時(shí)，該參量所對(duì)應(yīng) 的點(diǎn)位置的軌跡。位置線(xiàn)交叉定位的方式：。-。定位（測(cè)角-測(cè)角定位），P-0定位（測(cè)距-測(cè)角 定位

15、），P-P定位（測(cè)距-測(cè)距定位），雙曲線(xiàn)定位（測(cè)距差定位）。要用位置面相 交來(lái)定位，再進(jìn)行換算來(lái)得到飛機(jī)的平面位置。2.飛機(jī)航向：飛機(jī)縱軸前方的指 向。飛機(jī)磁方位（QDR）:從電臺(tái)所在位置的經(jīng)線(xiàn)北端順時(shí)針量到無(wú)線(xiàn)電方位線(xiàn)的角 度，叫飛機(jī)方位角。以磁經(jīng)線(xiàn)北端為基準(zhǔn)的飛機(jī)方位角叫飛機(jī)磁方位角。相對(duì)方位角（RB）:從航向線(xiàn)順時(shí)針量到無(wú)線(xiàn)電方位線(xiàn)的角度。電臺(tái)磁方位（QDM）:從飛機(jī)所在位置的經(jīng)線(xiàn)北端順時(shí)針量到無(wú)線(xiàn)電方位線(xiàn)的角 度，叫電臺(tái)方位角。以磁經(jīng)線(xiàn)北端為基準(zhǔn)的電臺(tái)方位角叫電臺(tái)磁方位角。3.方位儀表RBI、RMK CDI以及HSI判讀:P94 P954.利用儀表進(jìn)行向臺(tái)和背臺(tái)的航跡檢查及修正計(jì)算:儀

16、表判斷偏航。向臺(tái)判斷 偏航:QDMMC或，飛機(jī)偏左；QDM=MC或,飛機(jī)不偏;QDMVMC或,飛機(jī)偏右。大偏左，小偏右，等不偏。背臺(tái)與之相反按新航跡角修正：1）根據(jù)判斷偏航的方法求出新航線(xiàn)角和偏離角。2）計(jì)算偏航角3）計(jì)算航跡角MTK=MC+TKE 4）計(jì)算偏流DA=MTK-5）計(jì)算應(yīng)飛磁航向二QDM-DA=360o+DA QDM=QDM（或），TKD-MC-QDM6）計(jì)算應(yīng)該指示的無(wú)線(xiàn)電方位按航跡修正角修正：1）根據(jù)判斷偏航的方法求出偏離角TKD=MC-QDM, ?TK=TKE+TKD2）心算航跡修正角3）計(jì)算應(yīng)飛航向4）計(jì)算應(yīng)該指示的無(wú)線(xiàn)電方位向臺(tái)切入預(yù)定航線(xiàn)以及背臺(tái)切入預(yù)定航線(xiàn)的計(jì)算:P

17、103 P109 5.飛行中無(wú)線(xiàn)電 方位的變化p92, 93（1）位置不變，航向改變。航向增大，相對(duì)方位角減小;反之，航向減小，相對(duì) 方位角增大。（2）航向不變，位置變化。飛機(jī)保持航向不變，如果電臺(tái)在飛機(jī)右 邊，隨著飛機(jī)位置改變，電臺(tái)方位角，飛機(jī)方位角，相對(duì)方位角都增大，如果電臺(tái) 在飛機(jī)左邊，上述三個(gè)角都減小航向位置都改變，轉(zhuǎn)彎后向臺(tái)飛行，左轉(zhuǎn)， QDR, QDM, MH減小,RB增大到360?,右轉(zhuǎn)MH, QDR, QDM增大,RB減小到0?；轉(zhuǎn)彎后 背臺(tái)飛行，左轉(zhuǎn)，QDR, QDM, MH6.進(jìn)減小，RB從180?增大,右轉(zhuǎn)MH,QDR,QDM增大,RB從180?減小。入預(yù) 定方位線(xiàn)的基本

18、原理pill進(jìn)入預(yù)定方位線(xiàn)，是根據(jù)無(wú)線(xiàn)電領(lǐng)航儀表指示來(lái)判斷飛機(jī)到達(dá)預(yù)定方位線(xiàn)的瞬 間，飛機(jī)向預(yù)定方位線(xiàn)靠近過(guò)程中，飛機(jī)所在方位線(xiàn)將逐漸靠近預(yù)定方位線(xiàn)。電臺(tái)在右，無(wú)線(xiàn)電方位角逐漸增大，如果飛機(jī)未到飛機(jī)剛到飛機(jī)已過(guò)“臺(tái)右漸增”電臺(tái)在左，無(wú)線(xiàn)電方位逐漸減小，如果=飛機(jī)未到飛機(jī)剛到飛機(jī)已過(guò)“臺(tái)左漸減”DME臺(tái)的功能;沿DME弧飛行的方法pl24測(cè)量飛機(jī)與DME臺(tái)的斜距。（方法在書(shū)上，需要自己理解）8.沿DME弧飛行時(shí) 偏航的修正P124飛機(jī)在沿DME弧割線(xiàn)的直線(xiàn)段飛行中，如果飛機(jī)發(fā)生偏航，必須進(jìn)行航向修 正。修正的時(shí)機(jī)一般是RMI方位指針正好與翼尖參考一致的位置，通常的修正方法 是飛機(jī)每偏離DME弧0

19、. 5nmile,航向改變10?到20?。如果飛機(jī)偏在DME弧外側(cè) 0. 5nmile,操縱飛機(jī)向電臺(tái)一側(cè)轉(zhuǎn)20?,如果偏內(nèi)側(cè)0. 5nmile,那么向外轉(zhuǎn)10?航 向，其目的是使飛機(jī)重新回到DME弧上。第七章:領(lǐng)航準(zhǔn)備和實(shí)施及計(jì)算.領(lǐng)航準(zhǔn)備分哪兩種準(zhǔn)備,飛行前領(lǐng)航準(zhǔn)備包括哪些準(zhǔn)備，包括平時(shí)領(lǐng)航準(zhǔn)備和飛行前領(lǐng)航準(zhǔn)備。飛行前領(lǐng)航準(zhǔn)備:從受領(lǐng)飛行任務(wù)開(kāi)始，在平時(shí)的領(lǐng)航準(zhǔn)備基礎(chǔ)之上，圍繞本 次飛行任務(wù)進(jìn)行的準(zhǔn)備。分為預(yù)先準(zhǔn)備和直接準(zhǔn)備。預(yù)先準(zhǔn)備:飛行前圍繞本次飛 行任務(wù)所進(jìn)行的準(zhǔn)備；直接準(zhǔn)備:針對(duì)起飛前根據(jù)航行需要和天氣實(shí)況的變化對(duì)預(yù)先準(zhǔn)備進(jìn)行必要的 修正和補(bǔ)充。在執(zhí)行緊急任務(wù)時(shí)，預(yù)先準(zhǔn)備和直接準(zhǔn)備可以合并進(jìn)行。.儀表飛行離場(chǎng)入航的具體實(shí)施方法是什么，非標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)入航的方法是什么， 怎樣記錄入航時(shí)刻和入航高度，1）標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)入航:在規(guī)定有標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序的機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)起飛后，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格 按管制員指令的離場(chǎng)路線(xiàn)飛行，沒(méi)有新的指令不得擅自