新階段經(jīng)濟(jì)增長中的支柱產(chǎn)業(yè)分析

1、17/18新時期經(jīng)濟(jì)增長中的支柱產(chǎn)業(yè) 一、汽車擁有率過低已成為制約擴(kuò)大內(nèi)需、經(jīng)濟(jì)增長的重要因素現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長伴隨著結(jié)構(gòu)的全面轉(zhuǎn)變。在增長加速時期，結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變力度相應(yīng)增大，并成為增長的重要動力。對此，多種增長理論和進(jìn)展模式進(jìn)行過描述，同時得到大量國際經(jīng)驗(yàn)的支持。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)處于一種互動過程之中。相關(guān)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變或升級的趨勢要更穩(wěn)定一些。由于某些專門緣故，一些國家的需求結(jié)構(gòu)會出現(xiàn)偏離，但在一個適當(dāng)長的時期內(nèi)，都會回歸于差不多的變動趨勢。在經(jīng)濟(jì)全球化加快的條件下，各國需求結(jié)構(gòu)變化的一致性將進(jìn)一步提高。改革開放20多年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)快速增長和人均收入相應(yīng)提高，居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了歷史

2、性變化?，F(xiàn)時期，城鎮(zhèn)居民差不多差不多解決了吃、穿和部分用的問題，正在向以提高住、行和生活質(zhì)量水平為重點(diǎn)的時期過渡。農(nóng)村居民的收入水平和消費(fèi)結(jié)構(gòu)與城鎮(zhèn)居民有較大差距，其收入和消費(fèi)水平的進(jìn)一步改善要緊依靠于非農(nóng)化和都市化進(jìn)程。改善現(xiàn)時期的“行”的狀況，重點(diǎn)是在進(jìn)展公共交通的同時，促進(jìn)汽車進(jìn)入居民家庭。國際經(jīng)驗(yàn)表明，人均收入水平與汽車普及率存在顯著的相關(guān)關(guān)系。這方面差不多有了若干研究成果。本項(xiàng)研究中，為了幸免人均收入水平國際比較可能出現(xiàn)的顯著誤差，我們采取國際上普遍認(rèn)可的以購買力平價（PPP）和不變價格美元衡量各國人均GDP變化的方法。在世界上具有代表性的20個國家長達(dá)70年的考察期內(nèi)，呈現(xiàn)出汽車擁

3、有率隨著人均收入水平上升而上升的普遍趨勢，這一趨勢一直持續(xù)到轎車普及率達(dá)到每千人500輛（即平均每2人1輛轎車）左右時才有所減慢或回落，而汽車保有率則達(dá)到每千人700輛之后還在上升。人均收入水平與汽車擁有率變動關(guān)系的有如下重要特點(diǎn)：第一，汽車擁有率與人均收入水平的變動關(guān)系不是均速的。按購買力平價和1990年蓋凱美元衡量，30006000美元期間和600010000美元期間是汽車擁有率上升最快的兩個時期。大多數(shù)國家在這兩個時期的汽車保有率尤其是轎車普及率都迅速上升，而在第一個時期汽車擁有率沒有大幅度上升的國家，則在第二個時期會出現(xiàn)汽車擁有率的加速上升。第二，與人均收入相聯(lián)系的汽車擁有率，具有隨著

4、時代變化而提高的趨勢。在大體相同的人均收入時期，大多數(shù)進(jìn)展中國家的汽車擁有率略高于歐洲發(fā)達(dá)國家。第三，汽車擁有率相對較低的國家，在人均收入上升的過程中汽車擁有率有加速上升的趨勢。第四，一個國家的汽車擁有率與該國的汽車工業(yè)進(jìn)展程度有一定關(guān)系。如西班牙、日本和韓國的汽車擁有率差不多上在汽車工業(yè)迅速進(jìn)展的時期才大幅度上升的。非汽車生產(chǎn)國的汽車擁有率則與汽車市場開放度有關(guān)。第五，汽車保有率的上升要緊是由轎車普及率的上升推動的，特不是在人均收入水平上升到較高時期之后。比照國際經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)時期中國汽車擁有率是嚴(yán)峻偏低的。按麥迪森方法和世界銀行口徑推算，以購買力平價衡量，中國的人均GDP在2000年為27194

5、261美元（1990年美元）。世界要緊國家在相同人均收入時期（同樣以購買力平價和1990年美元計(jì)算）的汽車保有率，低限為1.7，高限為10.4；轎車普及率的低限為0.8，高限為9.1。依照世界銀行的統(tǒng)計(jì)，中國1997年的汽車保有率只有0.8，轎車普及率只有0.3。1999年，中國的汽車擁有量為1452.94萬輛，其中客運(yùn)汽車擁有量740.23萬輛，轎車擁有量約338萬輛（1998年）。即使與低限相比，中國的汽車擁有率的差距也是明顯的。汽車擁有率嚴(yán)峻偏低的直接后果是制約汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展。這一點(diǎn)從現(xiàn)有的汽車工業(yè)能力低利用率可得到驗(yàn)證。從國民經(jīng)濟(jì)全局看，汽車擁有率低下是導(dǎo)致內(nèi)需不足、增長乏力不容忽視的

6、因素。一方面，汽車擁有率低，特不是汽車進(jìn)入家庭滯后，延緩了居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級，進(jìn)而阻礙到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和經(jīng)濟(jì)總量的擴(kuò)張；另一方面，汽車擁有率低制約了都市化進(jìn)程和都市結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，對城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展都帶來不利阻礙。能夠做一個假設(shè)性分析：假如1999年中國汽車擁有率達(dá)到國際經(jīng)驗(yàn)顯示的低限，則汽車總擁有量應(yīng)達(dá)到1869萬輛，比1999年汽車實(shí)際擁有量高417萬輛。假如這417萬輛汽車是在19901999年10年的時刻內(nèi)逐步增加，扣除進(jìn)口汽車的阻礙（按實(shí)際的汽車進(jìn)口量計(jì)算，并忽略出口的阻礙），同時考慮汽車更新對汽車生產(chǎn)的要求（將年更新率確定為6%），則中國汽車生產(chǎn)增長速度應(yīng)達(dá)到20%以上，比實(shí)際增長速度要提高6

7、個百分點(diǎn)左右。1990到1999年累計(jì)，能夠使汽車工業(yè)增加值增加約1500億元，其中，1999年新增GDP約 445億元，相當(dāng)于中國汽車制造業(yè)（不含摩托車）實(shí)際增加值（636億元）的0.7倍，也確實(shí)是講，假如能夠滿足國際低限條件下國內(nèi)汽車需求的話，中國汽車制造業(yè)的規(guī)模應(yīng)該是目前規(guī)模的1.7倍左右。下圖顯示了中國19901999年汽車的實(shí)際產(chǎn)量、進(jìn)口量與按國際低限標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的潛在汽車需求之間的缺口對比情況。圖中國19901999年汽車的實(shí)際產(chǎn)量、進(jìn)口量與按國際低限標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的潛在汽車需求之間的缺口假如忽略進(jìn)出口的阻礙，或者假定進(jìn)出口平衡，則汽車工業(yè)以出廠價計(jì)算的銷售收入在國內(nèi)由汽車工業(yè)及其上游產(chǎn)業(yè)共

8、同實(shí)現(xiàn)。按目前汽車的平均價格10萬元計(jì)算，從19901999年10年間，中國汽車工業(yè)及其帶動的上游產(chǎn)業(yè)可新增GDP約5000億元左右。平均計(jì)算，可使中國GDP總量每年增加約1個百分點(diǎn)。二、中國汽車需求的增長潛力從現(xiàn)在到2010年，假如中國的人均GDP以年平均6的速度增長，按1990年不變價格計(jì)算，到2010年為人民幣6818元；以購買力平價和1990年美元衡量，按麥迪森方法和世界銀行口徑推算，并考慮人民幣對國際美元的購買力平價轉(zhuǎn)換系數(shù)在19902010年期間的變化，則為42616818美元。依照國際經(jīng)驗(yàn)，按購買力平價計(jì)算的人均GDP處于30006000美元期間是汽車擁有率上升最快的第一個時期。

9、因此，能夠預(yù)期，20002010年，中國將進(jìn)入一個汽車擁有率迅速上升的時期。對這一時期的汽車擁有率及其增長速度，能夠不同數(shù)據(jù)加以推算。在42616818美元水平上，世界要緊國家的汽車保有率的低限為5.2，高限為20.3；轎車普及率的低限為1.5，高限為17.6。與此相對應(yīng)，到2010年，中國汽車保有量的低限為7176萬輛，高限為28014萬輛；轎車保有量的低限為2070萬輛，高限為24288萬輛。其次，我們還考察了18個有代表性的重要國家在與中國2010年人均收入水平相近年份的汽車擁有率數(shù)據(jù)，其中，4個亞洲國家的平均數(shù)為：汽車保有率8.7，轎車普及率4.6；6個拉美和東、南歐國家的平均數(shù)為：汽

10、車保有率8.1，轎車普及率6.5；8個歐美發(fā)達(dá)國家的平均數(shù)為：汽車保有率9，轎車普及率7.1；以上18個國家的平均數(shù)為：汽車保有率8.6，轎車普及率6.3。按亞洲國家的平均數(shù)計(jì)算，中國在2010年的汽車保有量是：汽車12006萬輛，轎車6348萬輛；按世界要緊國家的平均數(shù)計(jì)算，中國在2010年的汽車保有量是：汽車11868萬輛，轎車8694萬輛。假如取上述國際經(jīng)驗(yàn)的低限值和亞洲國家的平均數(shù)，2010年中國的汽車保有量分不為7176萬輛和12006萬輛，其中轎車保有量分不為2070萬輛和6384萬輛。據(jù)此推算，19992010年期間，中國汽車保有量的年平均增長速度應(yīng)為15.220.2，轎車保有量

11、的年平均增長速度應(yīng)為16.327.7。假定汽車的總體更新率為年均10，那么，實(shí)際新增汽車的年均增速達(dá)25.230.2，實(shí)際新增轎車的年均增速高達(dá)26.337.7。在XXX、XX進(jìn)行的另一項(xiàng)相關(guān)研究中，對以后中國的汽車增長潛力做了更為樂觀的可能。他們的研究認(rèn)為，發(fā)達(dá)國家輕型客運(yùn)汽車有著特不相似的增長模式，都具有3040年的快速增長時期。美國、加拿大、法國和英國的快速增長時期起始于50年代，日本的快速增長時期起始于60年代。各國在快速增長時期的增長速度也十分相似。中國80年代以來的輕型客車的增長同日本50年代的增長趨勢十分相似，總體上落后于日本3040年。他們設(shè)計(jì)了高低兩個方案，高方案差不多按照發(fā)

12、達(dá)國家人均機(jī)動車擁有量的增長路徑預(yù)測中國機(jī)動車的增長，低方案則反映由于土地資源和基礎(chǔ)設(shè)施等因素限制可能帶來的不確定性。按照高方案，中國機(jī)動車的保有量（摩托車和農(nóng)用車除外）由1995年的1000萬輛左右增加到2030年的5.2億輛，35年間增長51倍，年均增長12%，其中轎車和輕型客車增長最快，將由370萬輛增長到4.8億輛，年均增長14.9%,占機(jī)動車的比重將由36%增加至90%。在低方案下，機(jī)動車保有量在2030年將達(dá)到1.9億輛，比1995年增加18倍，年均增長8.8%，其中轎車和輕型客車將達(dá)到1.5億輛，年均增長11.1%,占機(jī)動車的比重達(dá)到80%。而到2010年，高方案中的機(jī)動車保有量

13、為1.23億輛，其中轎車為0.67億輛；低方案中的機(jī)動車保有量為0.48億輛，其中轎車為0.19億輛。上述研究中差不多顯示了汽車快速增長要緊依靠于輕型客車特不是轎車的趨勢。轎車的增長則要緊依靠于私人轎車需求的增長。19861999年，中國汽車擁有量年平均增長11.4，而私人汽車擁有量年平均增長23.3，比總體增長率高了1倍多；其中19961999年汽車擁有量的年均增長速度下降為8.7，而私人汽車擁有量仍以年均20.9的高速度增長。私人汽車占全部汽車擁有量的比重，1985年為8.9，1990年上升為14.8，1999年進(jìn)一步上升到36.7。正是私人汽車需求的高速增長拉動了整個汽車需求的較高速增長

14、。在私人汽車擁有量的構(gòu)成中，貨車的比重由1985年的92.9下降為1999年的42.8，客車的比重由6.8上升到57，其中轎車的比重上升到約33。1999年，私人客車占全部客車擁有量的比重為41.1，私人轎車占全部轎車擁有量的比重大概接近40。從國際經(jīng)驗(yàn)看，在轎車普及率上升的過程中，家用轎車的需求比重一般不斷上升，商用轎車的需求比重相應(yīng)下降，如日本在19651990年期間，轎車需求結(jié)構(gòu)中，商用轎車的比重由57.3下降為20.8，而家用轎車的比重由40.8上升到79；韓國在19821989年期間，商用轎車的需求比重由23.6下降為9，而家用轎車的需求比重由73.8上升到90.2。只有美國那樣的家

15、庭轎車已差不多普及的國家（美國1968年就差不多達(dá)到每個家庭兩輛轎車的水平），才會出現(xiàn)家庭轎車需求比重下降的現(xiàn)象（如美國在19701990年的新轎車銷售總量中，家庭的購買比重由74.4下降為60.8，而企業(yè)的購買比重由24.5上升為37.6）。與亞洲國家轎車普及過程中的歷史數(shù)據(jù)相比，中國的私人轎車需求比重還有大幅提升的空間。能夠預(yù)見，以后10年中國汽車需求的增長將要緊依靠于私人轎車需求的高速增長。三、汽車工業(yè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)和就業(yè)的帶動作用汽車工業(yè)是對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動力最強(qiáng)的部門之一。資料表明，汽車工業(yè)的增加值率顯著低于整個制造業(yè)的增加值率。例如，美國和日本汽車工業(yè)的增加值率不足30，德國和法國汽車工業(yè)

16、的增加值率也只有30左右，而這些國家中其他制造業(yè)部門的增加值率一般為4050。也確實(shí)是講，即使在工業(yè)技術(shù)水平和增加值率高的發(fā)達(dá)國家，汽車工業(yè)中也有70左右的產(chǎn)值是在消耗其他部門產(chǎn)品的過程中轉(zhuǎn)移過來的。中間投入比重較高，從一個方面反映了汽車工業(yè)對其上游產(chǎn)業(yè)較強(qiáng)的帶動作用。中國汽車工業(yè)的增加值率相對更低，1995年為21.5，1997年為22.3。這大概表明，中國汽車工業(yè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動力要更大一些。依照有關(guān)方面利用模型進(jìn)行的投入產(chǎn)出分析，中國汽車工業(yè)所帶動的上游產(chǎn)業(yè)要緊是林業(yè)、黑色金屬采選業(yè)、有色金屬采選業(yè)、紡織業(yè)、皮革毛皮羽絨及其制品業(yè)、石油加工及煉焦業(yè)、化學(xué)原料及制品制造業(yè)、橡膠制品業(yè)、塑料

17、制品業(yè)、黑色金屬冶煉加工業(yè)、有色金屬冶煉加工業(yè)、一般機(jī)械制造業(yè)、電氣機(jī)械和器材制造業(yè)、電子及通訊設(shè)備制造業(yè)、儀器儀表文化辦公用機(jī)械、電力蒸汽熱水生產(chǎn)供應(yīng)業(yè)等。其中汽車工業(yè)直接需求最大的要緊是機(jī)械制造業(yè)、黑色金屬冶煉加工業(yè)和橡膠制品業(yè)3個行業(yè)；完全需求最大的，除了這幾個行業(yè)之外，還有化學(xué)原料及制品制造業(yè)、紡織業(yè)等。按1992年不變價格計(jì)算，1997年汽車工業(yè)對以上要緊上游產(chǎn)業(yè)的直接需求為785.6億元，完全需求達(dá)2953.1億元。19901997年，中國汽車工業(yè)對要緊上游產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的完全需求大概占汽車工業(yè)總產(chǎn)值的9294，而完全需求所帶來的增加值與汽車工業(yè)增加值之比，1997年高達(dá)2.26倍。也

18、確實(shí)是講，汽車工業(yè)僅僅對要緊上游產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的完全需求，就接近于汽車工業(yè)的總產(chǎn)值，而這些完全需求所帶來的增加值，則達(dá)到汽車工業(yè)自身增加值的兩倍多。汽車工業(yè)對服務(wù)業(yè)也有重要的帶動作用。在歐美發(fā)達(dá)國家，購買一輛汽車的價格中，大概有40左右要支付給金融、保險(xiǎn)、法律咨詢、產(chǎn)業(yè)服務(wù)、科研設(shè)計(jì)、廣告公司等各種服務(wù)業(yè)。據(jù)有關(guān)資料顯示，在幾個汽車業(yè)發(fā)達(dá)的發(fā)達(dá)國家中，汽車工業(yè)的預(yù)投入對要緊相關(guān)服務(wù)業(yè)的預(yù)投入有較大的帶動作用，后者占前者的比重約為3080。也確實(shí)是講，汽車工業(yè)的一定投入，能夠?qū)е乱o相關(guān)服務(wù)業(yè)增加3080的投入。那個地點(diǎn)的要緊相關(guān)服務(wù)業(yè)包括批發(fā)和零售貿(mào)易、儲運(yùn)、實(shí)業(yè)和商業(yè)服務(wù)、社會和個人服務(wù)等。在中國

19、，汽車工業(yè)進(jìn)展對公路建設(shè)、運(yùn)輸業(yè)、汽車維修和保養(yǎng)、加油站、汽車保險(xiǎn)業(yè)、金融信貸等服務(wù)業(yè)起專門大的促進(jìn)作用。然而，由于體制、政策等方面的緣故，特不是第三產(chǎn)業(yè)進(jìn)展滯后的阻礙，汽車工業(yè)進(jìn)展對服務(wù)業(yè)進(jìn)展的帶動作用尚未充分表現(xiàn)出來。在就業(yè)方面，汽車產(chǎn)業(yè)不僅能夠帶動大量的直接就業(yè)，也能夠帶動高比例的間接就業(yè)。在作為要緊汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國的幾個發(fā)達(dá)國家，與汽車相關(guān)的工業(yè)和服務(wù)業(yè)都擁有較大的就業(yè)人數(shù)，尤其是汽車服務(wù)業(yè)的就業(yè)人數(shù)自80年代以來大幅度增長，就業(yè)比重明顯提高。汽車產(chǎn)業(yè)間接就業(yè)與直接就業(yè)之比，1994年美國達(dá)到1.01，日本為0.71，德國為0.66，法國較低，也有0.43。假如考慮到諸如道路建設(shè)、治

20、理服務(wù)機(jī)構(gòu)及其他與汽車使用有關(guān)部門的就業(yè)，間接就業(yè)的比重要高得多。據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會按“寬”口徑計(jì)算，1997年德國汽車產(chǎn)業(yè)的直接和間接就業(yè)人數(shù)達(dá)到500萬人，其中汽車工業(yè)的直接就業(yè)為67萬人，配套工業(yè)行業(yè)的間接就業(yè)為98萬人，與汽車銷售和使用有關(guān)的間接就業(yè)為335萬人，汽車產(chǎn)業(yè)間接就業(yè)為直接就業(yè)的6.5倍。由于中國存在著大量剩余勞動力，就業(yè)矛盾突出，加上勞動生產(chǎn)率低，第三產(chǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)，汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)于多方面擴(kuò)大就業(yè)途徑，帶動間接就業(yè)特不是服務(wù)業(yè)就業(yè)的增長，具有比其他國家更大的作用。據(jù)有關(guān)投入產(chǎn)出分析提供的資料，1997年，與汽車工業(yè)相關(guān)的要緊上游產(chǎn)業(yè)的完全就業(yè)人數(shù)為273萬人，與汽車工業(yè)直接就業(yè)人

21、數(shù)之比為1.5倍；與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的要緊服務(wù)業(yè)的間接就業(yè)人數(shù)達(dá)到1726.5萬人，與汽車工業(yè)直接就業(yè)人數(shù)之比高達(dá)9.52倍；因此，汽車產(chǎn)業(yè)間接就業(yè)高達(dá)1999.5萬人，與直接就業(yè)之比達(dá)到11.02倍之多。 四、展望：汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)展對以后中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的貢獻(xiàn)以上分析能夠引出幾個重要結(jié)論：第一，與國際經(jīng)驗(yàn)揭示的進(jìn)展規(guī)律相比，中國汽車擁有量是嚴(yán)峻滯后的；第二，中國正在進(jìn)入一個汽車擁有量快速增長的時期，假如考慮到“補(bǔ)短”的因素，增長速度可能會更快一些；第三，汽車工業(yè)增長對相關(guān)部門有較強(qiáng)的帶動作用，這種作用不僅表現(xiàn)在相關(guān)的上游產(chǎn)業(yè)，更多地表現(xiàn)于汽車服務(wù)業(yè)；第四，汽車工業(yè)的帶動作用進(jìn)一步體現(xiàn)在較強(qiáng)的擴(kuò)大就業(yè)能力

22、上。由此動身，我們能夠分析以后相當(dāng)長一個時期汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)展對國民經(jīng)濟(jì)增長的作用。那個地點(diǎn)提出兩個方案，探討到2010年汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)展對內(nèi)需擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)。方案一：按國際經(jīng)驗(yàn)的低限，到2010年中國的汽車保有量為7176萬輛，假如將1999年中國汽車實(shí)際保有量作為增長的起點(diǎn)，則每年汽車保有量增長率應(yīng)達(dá)到15.6%。考慮到每年10%左右的汽車更新率水平，并忽略進(jìn)出口的阻礙，則每年汽車產(chǎn)量的增長率應(yīng)達(dá)到25.6%。照此計(jì)算，20002010年中國汽車生產(chǎn)總量應(yīng)達(dá)到1億輛左右。另外，隨著中國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平和技術(shù)水平提高，以及加入WTO后中國汽車市場國際化程度的提高，中國汽車價格將有較大幅度的下降，并接近國際汽車市場或發(fā)達(dá)國家汽車市場的價格水平。目前國外中低檔家庭轎車價格平均9000美元左右，以此為參考價格，同時假定人民幣對美元匯率保持穩(wěn)中趨降的態(tài)勢，可大致估算出10年后中國汽車平均價格約每輛7萬元人民幣。以此價格水平為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，同時假定GDP的增長率平均為6，從20002010年,中國汽車工業(yè)及其所帶動的上游制造業(yè)的增加值累計(jì)可達(dá)6.7萬億元，每年新增汽車產(chǎn)量所形成的增加值占全部新增GDP的比例將達(dá)到11.6%左右,可帶動當(dāng)年GDP增長約0.7個百分點(diǎn)。假如考慮到汽車工業(yè)對下游服務(wù)