




版權(quán)說明:本文檔由用戶提供并上傳,收益歸屬內(nèi)容提供方,若內(nèi)容存在侵權(quán),請進行舉報或認領(lǐng)
文檔簡介
1、碩士學(xué)位論文增程式電動汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配及性能仿真PARAMETER MATCHING AND SIMULATION OF POWERTRAIN FOR RANGE-EXTENDED ELECTRIC VEHICLE秦日勻哈爾濱工業(yè)大學(xué)2012年7月word文檔可自由復(fù)制編輯國內(nèi)圖書分類號:U469.72國際圖書分類號:629學(xué)校代碼:10213密級:公開工程碩士學(xué)位論文增程式電動汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)段配及性能仿真碩士研究生:秦日勻?qū)煟捍迍倜窠淌谏暾垖W(xué)位:工程碩士學(xué)科:車輛工程所在單位:汽車工程學(xué)院答辯日期:2012年7月授予學(xué)位單位:哈爾濱工業(yè)大學(xué)word文檔可自由復(fù)制編輯Class
2、ified Index: U469.72U.D.C: 629Dissertation for the Master s Degree in EngineeringPARAMETER MATCHING ANDSIMULATION OF POWERTRAIN FOR RANGE-EXTENDED ELECTRIC VEHICLECandidate:Supervisor:Academic Degree Applied for :Speciality:Affiliation:Date of Defence :Qin YunProf. Cui ShengminMaster of EngineeringA
3、utomobile EngineeringSchool of Automobile EngineeringJuly, 2012Degree-Conferring-Institution : Harbin Institute of Technologyword文檔可自由復(fù)制編輯哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文摘要增程式電動汽車(Extended-Range Electric Vehicle 簡稱 E-REV),是以電能 為主要驅(qū)動能源,發(fā)動機為輔助動力源的一種新型電動汽車。其動力系統(tǒng)主要 由蓄電池和小型發(fā)電機組組成。在日常行駛時,E-REV類似于純電動汽車,發(fā)動機完全關(guān)閉,處于純電動模式,該模式完
4、全可以滿足城市日常上下班行駛需 求而不需要啟動發(fā)動機。而在蓄電池荷電狀態(tài)( State of charge,簡稱 SOC)達 到較低水平時,發(fā)動機啟動作為主動力源,補充車輛行駛所需的電能,多余的 電能對動力電池進行充電。增程式電動汽車的參數(shù)匹配對整車性能具有至關(guān)重 要的作用,動力傳動系統(tǒng)部件參數(shù)的優(yōu)化匹配可以使各部件運行在最佳工作區(qū) 域,提高整車能源利用率。通過對整車動力性、經(jīng)濟性及排放性能進行仿真分 析,可以驗證參數(shù)匹配和控制策略的合理性、有效性,縮短車型的開發(fā)周期, 節(jié)約成本,充分發(fā)揮增程式電動汽車的優(yōu)點。本文以參數(shù)匹配和性能仿真為重點,對比分析了增程式電動汽車與現(xiàn)階段 的各種新能源汽車的
5、特點,并對增程式電動汽車的增程器結(jié)構(gòu)進行了分析,根 據(jù)動力性能要求,對動力傳動系統(tǒng)關(guān)鍵零部件進行選型和匹配計算。根據(jù)增程 式電動汽車的運行特點、動力性和經(jīng)濟性的要求,制定了增程式電動汽車的控 制策略。純電驅(qū)動與增程模式的切換采用基于SOC值的邏輯門限控制策略,增程模式下采用恒功率和功率跟隨相結(jié)合的控制策略,根據(jù)蓄電池SOC和需求功率,將增程模式劃分為六個工作狀態(tài)。在 AVL-Cruise軟件中進行整車建模,同 時在模型中設(shè)置 Matlab控制模塊,在 Matlab/Simulink軟件中進行控制模型的 搭建,并在 Sateflow中建立了不同工作模式下的狀態(tài)轉(zhuǎn)換流程圖,根據(jù)模型編 寫DLL文件
6、,實現(xiàn)了模型在Matlab/Simulink 與Cruise中的聯(lián)合仿真。仿真結(jié)果表明,參數(shù)匹配結(jié)果滿足整車的經(jīng)濟性和動力性設(shè)計要求,制定 的能量分配控制策略能夠有效地提高整車的經(jīng)濟性能,本課題為增程式電動汽 車的開發(fā)提供了有效的參考。關(guān)鍵詞:增程式電動汽車;傳動系統(tǒng);參數(shù)匹配;控制策略;仿真-I-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文AbstractExtended-range electric vehicle(E-REV for short) is a kind of electrical vehicle with two operation modes. Electric power is th
7、e main energy for driving the car, and the engine is an auxiliary power unit. Its power system mainly consists of batteries and small generators. In daily driving, the E-REV is similar than the pure electrical vehicle, can fully meet the requirements of daily drive without starting the engine. When
8、the battery state of charge (SOC for short) reaches a lower level, the engine will start as an active power source to supplement the vehicle required electric energy, while the redundant power is used for charging. The program parameters matching and performance simulation of the E-REV for complete
9、vehicle properties has a critical role in the powertrain component parameters. The optimization of the parameters matching can make the vehicle components run in the best working area and improve the energy efficiency. The software-based simulation and analysis of the power, economy and emission per
10、formance can verify the rationality and effectiveness of matching parameters and control strategy to shorten the development cycle, reduce cost saving and give full play to the advantages of E-REV.The parameter matching and performance simulation of E-REV are studied as the key point in this thesis.
11、 Comparatively analyzed the characteristics of the current E-REV and other new energy vehicles. Based on the dynamic performance requirements, the selection principle and matching design method of system are studied. The main components of powertrain system including drive motor, battery and rang-ex
12、tender, were selected and calculated. Then, according to the running characteristics, dynamic and economical requirements, the energy distribution control strategy is made for E-REV. Conversion of pure electric drive and extend mode is based on the SOC logic gate limit control strategy, while the ex
13、tend mode is based on the combination of constant power and power following control strategy. According to battery SOC and power, the extend mode is divided into six working states. AVL-cruise is used as the platform to build the vehicle model, the control strategy model is built using Matlab/Simuli
14、nk and with the State transition flow chart, created the DLL files for the co-simulation. Based on Cruise andMatlab/Simulink co-simulation platform , a simulation verification is conducted on the matching powertrain designed .The simulation results demonstrate that the parameters matching meet the e
15、xpected economic performance and dynamic performance demand. The energy-II-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文distribution control strategies can effectively improve the economic performance of vehicle. The study provides effective reference for the further study of the E-REV.Keywords : Extended-range electric vehicle,
16、 powertrain system, parameter matching, control strategy, simulation.-III-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文目 錄 TOC o 1-5 h z 摘 要 I HYPERLINK l bookmark6 o Current Document Abstract II第1章緒 論 1 HYPERLINK l bookmark10 o Current Document 課題研究背景和意義 1 HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 增程式電動汽車的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀2 HYPERLINK l b
17、ookmark14 o Current Document 國外研究現(xiàn)狀 2 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 3 HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 本課題主要研究內(nèi)容 5 HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 第2章增程式電動汽車結(jié)構(gòu)與原理 6 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 增程式 電動汽車結(jié)構(gòu) 6 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document
18、增程器的分類 8 HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 按布置位置分類 8 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 按結(jié)構(gòu)組成分類 9 HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 增程式電動汽車原理 10 HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 增程式電動汽車的特點 11 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 本章小結(jié) 12 HYPERLINK l bookmark36 o C
19、urrent Document 第3章動力傳動系統(tǒng)部件參數(shù)匹配 13 HYPERLINK l bookmark38 o Current Document 關(guān)鍵部件選型 13 HYPERLINK l bookmark40 o Current Document 電機的選型 13蓄電池的選型14 HYPERLINK l bookmark42 o Current Document 動力性能指標 15 HYPERLINK l bookmark50 o Current Document 電驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)匹配 16 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 最高轉(zhuǎn)速
20、和基速 17 HYPERLINK l bookmark54 o Current Document 功率匹配 17 HYPERLINK l bookmark58 o Current Document 蓄電池參數(shù)匹配 19 HYPERLINK l bookmark60 o Current Document 能量需求 19 HYPERLINK l bookmark62 o Current Document 功率要求 20 HYPERLINK l bookmark64 o Current Document 增程器參數(shù)匹配 21 HYPERLINK l bookmark66 o Current Docu
21、ment 動力傳動系統(tǒng)部件參數(shù)優(yōu)化 22 HYPERLINK l bookmark68 o Current Document 約束條件 23-IV-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark70 o Current Document 優(yōu)化目標 24 HYPERLINK l bookmark74 o Current Document 優(yōu)化算法編程和優(yōu)化結(jié)果 25 HYPERLINK l bookmark76 o Current Document 本章小結(jié) 27 HYPERLINK l bookmark78 o Current Docume
22、nt 第4章增程式電動汽車的控制策略 28 HYPERLINK l bookmark80 o Current Document 增程式電動汽車控制策略方法概述28 HYPERLINK l bookmark82 o Current Document 恒功率控制策略 28 HYPERLINK l bookmark84 o Current Document 功率跟隨控制策略 29 HYPERLINK l bookmark86 o Current Document 瞬時優(yōu)化控制策略 29 HYPERLINK l bookmark88 o Current Document 自適應(yīng)控制策略 29 HYPE
23、RLINK l bookmark72 o Current Document 模糊邏輯控制策略 30 HYPERLINK l bookmark90 o Current Document 增程式電動汽車控制策略設(shè)計 31 HYPERLINK l bookmark92 o Current Document 增程式電動汽車控制策略要求 32 HYPERLINK l bookmark94 o Current Document 純電驅(qū)動模式控制策略 33 HYPERLINK l bookmark96 o Current Document 增程模式控制策略 34 HYPERLINK l bookmark98
24、 o Current Document 本章小結(jié) 37 HYPERLINK l bookmark100 o Current Document 第5章動力系統(tǒng)建模及聯(lián)合仿真 38 HYPERLINK l bookmark102 o Current Document Cruise平臺整車建模 38 HYPERLINK l bookmark104 o Current Document 模塊參數(shù)設(shè)置 39 HYPERLINK l bookmark106 o Current Document 部件間的信息連接 40 HYPERLINK l bookmark108 o Current Document 聯(lián)
25、合仿真模塊的開發(fā) 40工況仿真及結(jié)果分析 43仿真任務(wù) 43仿真結(jié)果分析 44本章小結(jié) 48結(jié) 論 49參考文獻 50哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明及使用授權(quán)說明 54致 謝55-V-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文課題研究背景和意義汽車作為當今出行必不可少的現(xiàn)代化交通工具,為人類的社會活動帶來了很 大的便利。但近年來,汽車保有量的急劇上升,帶來了一些負面的影響,最突出 的問題是能源危機和環(huán)境污染。純電動汽車與傳統(tǒng)汽車相比,具有節(jié)能環(huán)保、整 車輕量化、運行成本低等優(yōu)勢。因此發(fā)展電動汽車,推動汽車領(lǐng)域的節(jié)能減排, 對于緩解能源壓力和改善環(huán)境具有重要意義,發(fā)展純電動汽車將會成為汽車產(chǎn)業(yè) 的最終選擇
26、,也是未來汽車業(yè)的必然發(fā)展趨勢。目前純電動汽車發(fā)展的最大制約 因素是蓄電池的技術(shù)問題,使得電動汽車續(xù)駛里程受到限制。增程式電動汽車(E-RES解決了上述純電動汽車的問題,蓄電池和發(fā)動機作為驅(qū)動裝置的動力源,分割了用電與用油的時間1。增程式純電動汽車具有兩種工作模式:純電動模式和增程模式,電能是驅(qū)動增程式電動汽車的主動力能源, 汽油則是輔助動力源,只有當蓄電池電能不足時,發(fā)動機才開始工作為驅(qū)動裝置 提供驅(qū)動力,驅(qū)動車輛繼續(xù)行駛,增加汽車行駛里程。增程模式下,發(fā)動機在最 佳工作曲線下帶動發(fā)電機發(fā)電,根據(jù)蓄電池需求既可以連續(xù)充電,又可以帶動電 機驅(qū)動汽車行駛,尤其在長途行駛中優(yōu)勢更加明顯。雖然這種車
27、型配備有發(fā)動機, 但是由于驅(qū)動汽車行駛的動力完全由驅(qū)動電機供給,發(fā)動機/發(fā)電機組的作用是對純電動汽車的增程,這種結(jié)構(gòu)形式的電動汽車可以看作是在車上進行部分充電, 稱為增程式電動汽車2。3。據(jù)美國交通部的個人交通運輸測量數(shù)據(jù),采用累計頻率來表示每天駕駛行程 每日駕駛行程分布和累計頻率如小于或等于橫坐標上所指示行駛距離的百分比圖1-1所示。圖1-1日常行駛距離分布和累計頻率由圖1-1可知,若設(shè)計車輛的純電動行駛里程為64km,該車輛可以純電動行駛里程占總行駛里程的14。因此設(shè)計的增程式電動汽車可以使用小型的蓄電池-1-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文100km o蓄電池組個數(shù)的降低,可以有效的減輕整
28、車質(zhì)量,降低開發(fā)成本。本課題所提到的增程式電動汽車概念是源于電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的發(fā)展,在電 動汽車上增加一個小型發(fā)電機組,增程式電動汽車兼?zhèn)浼冸妱悠嚭蛡鹘y(tǒng)發(fā)動機 汽車的優(yōu)點,其動力系統(tǒng)的特殊性使得傳動系統(tǒng)選型和參數(shù)匹配具有重要的意義。 合理的參數(shù)匹配能使車輛在保證動力性的前提下,使各個部件在最佳狀況下協(xié)調(diào) 工作,達到電能和燃油消耗的最低點,同時保持行駛平順性。性能仿真是基于軟 件對已匹配的參數(shù)建立整車模型,并在不同的工況和任務(wù)下進行仿真,通過對比 分析仿真結(jié)果,可以為評價實車性能提供有效的參考,加快增程式電動汽車的開 發(fā)進程。增程式電動汽車的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀增程式電動汽車作為一種新型的電動汽車,
29、得到了國內(nèi)外汽車企業(yè)的高度重 視和政府的大力支持,純電動汽車對增程式電動汽車在技術(shù)方面有很好的繼承性, 增程式電動汽車可以隨著電池技術(shù)的不斷提高,自然地過渡到純電動汽車。目前 國內(nèi)外對增程式電動汽車車型的開發(fā)進程較快,部分已經(jīng)投入量產(chǎn),分別從動力 總成的布置和結(jié)構(gòu)、制動能量回收、能量消耗評估等方面對增程式電動汽車進行 研究。但是對增程式電動汽車傳動系統(tǒng)匹配方面的研究資料和技術(shù)文獻較少。從 車型開發(fā)和傳動系統(tǒng)匹配及性能仿真方面對國內(nèi)外研究現(xiàn)狀進行總結(jié)。國外研究現(xiàn)狀國外新能源汽車起步較早,新能源汽車技術(shù)比較先進,部分企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了 部分新能源車型的量產(chǎn)。目前國外在混合動力汽車參數(shù)匹配技術(shù)方面,主要
30、通過 兩個節(jié)能機理和途徑5: ( 1)研發(fā)和使用小型發(fā)動機,提高發(fā)動機的負荷率,進而 提高整車能源利用率;(2)對電能和發(fā)動機熱能兩動力源進行合理的耦合匹配。 對增程式電動汽車在車型方面的開發(fā)進程比較快,比較突出的有美國通用、日本 豐田、本田等。美國通用汽車于 2010年8月率先推出了全球首款增程式電動汽車一一雪佛蘭Volt ,有兩種驅(qū)動模式:電池純電驅(qū)動和增程式電驅(qū)動。其動力傳動系統(tǒng)的參數(shù)配置如下:車輛的能量全部來自一個 T形16kW-h的鋰離子電池組6,使其純電動行 駛里程達到 70km,可以滿足日常用車的一般需求 7。動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖 1-2所示, 為發(fā)動機/發(fā)電機組及電動機三個集成一體
31、的動力系統(tǒng),動力系統(tǒng)配有兩臺電機,一臺是111kW、370N m的主電機,用于驅(qū)動車輛行駛;另一臺是 55kW 的發(fā)電機, 用于發(fā)電傳遞到電機,進而驅(qū)動汽車行駛,同時在極限工況時,也可以當作輔助-2-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文動力源8。此外還有功率為 62kW的1.4L直列四缸汽油發(fā)動機,不需要與電驅(qū)動 進行耦合,而是用于帶動發(fā)電機發(fā)電。圖1-2發(fā)電機組及電動機組成的動力系統(tǒng)日本的新能源汽車技術(shù)比較先進,致力于研究和發(fā)展新能源汽車技術(shù)、混合動力汽車動力系統(tǒng)的匹配與混合動力源的耦合技術(shù),從1997年豐田公司推出第一款混合動力轎車 Prius開始,豐田公司已經(jīng)相繼推出了三代Prius車型網(wǎng)。第
32、一代和第二代Prius的傳動系統(tǒng)采用了雙電機驅(qū)動,1.8L的2ZR-FXE發(fā)動機,行星齒輪機構(gòu)的動力耦合器,在起步和倒車時,0-20km行駛里程內(nèi)只用電動機,只要電池有足夠的能源,就不會啟動發(fā)動機;加速上坡時,開啟發(fā)動機,使用電能和熱能雙能源驅(qū)動;而高速行駛時控制器會使發(fā)動機單獨驅(qū)動;電力不足時,發(fā)電機進入發(fā)電模式。缺點是高速下坡時,電機沒有發(fā)揮出作用,發(fā)動機大部分時間在低 負荷下工作,負荷率低。本田公司在混合動力電動汽車系統(tǒng)參數(shù)匹配上也做出了很大的成就,最為出第二代本田Insight采用了第四代IMA輕度混合動名的車型是其開發(fā)的Insights。力控制策略,這套混合動力系統(tǒng)的主要動力源是一臺
33、排量為1.3L的汽油機,最大功率73kW,最大扭矩 167Nm,傳動裝置則配備的是前進擋速比為3.172至U 0.529的CVT無級變速器,動力系統(tǒng)可以在高效又經(jīng)濟的狀態(tài)運行11。Insight 所用的IMA混合動力系統(tǒng)在發(fā)動機和無級變速器之間裝有一臺低速運轉(zhuǎn)的小型驅(qū)動電動機,電機主要在自動啟停時充當起動機的角色,也在啟動和中、低速巡航狀態(tài)下提供車輛驅(qū)動力。電池組由三洋提供的86塊電池單體組成,能量密度高。國內(nèi)研究現(xiàn)狀我國石油資源匱乏,電動汽車的研發(fā)起步早,在純電動汽車技術(shù)上與國外的 差距相對較小。2005年,專門制定實施了混合動力電動汽車國家標準,更加規(guī)范-3-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文
34、了混合動力汽車的發(fā)展路線,促進企業(yè)和高校的合作,有利于形成良性可持續(xù)發(fā) 展產(chǎn)業(yè)鏈12。目前對增程式電動汽車開發(fā)和研究工作主要集中于對車型的開發(fā),而對動力 系統(tǒng)設(shè)計、參數(shù)匹配的相關(guān)研究相對較少,主要有上汽集團、同濟大學(xué)、中國汽 車工程研究院等。奇瑞汽車在電動汽車的研發(fā)方面處于國內(nèi)領(lǐng)跑地位。2010年,奇瑞自主成功研發(fā)了增程型電動汽車,有效解決了電動汽車的續(xù)駛里程難題,打破了電池電量 工作局限性的缺陷13。奇瑞公司先后有純電動汽車產(chǎn)品投放市場,推動了我國新能源汽車的商業(yè)化獲得實質(zhì)性進展。并在 2011年上海車展推出了瑞麒G3插電式混合動力車、X1-EV純電動汽車、增程式電動汽車瑞麒M1-REEV。
35、秉承了奇瑞汽車公司“更安全、更環(huán)保、更節(jié)能”的設(shè)計理念,并為消費者設(shè)計了多種行駛模 式可供選擇。瑞麒M1-REEV純電動汽車配裝了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的增程系統(tǒng),在增程器技術(shù)中, 發(fā)動機的管理系統(tǒng)是增程系統(tǒng)上最核心的技術(shù)之一,增程式電動汽車采用的是轉(zhuǎn) 子發(fā)動機,此款發(fā)動機采用缸內(nèi)直噴技術(shù)14,可實現(xiàn)低震動噪音、高效節(jié)能。整車搭載了 15kW的增程器,以實現(xiàn)純電動行駛后的增程行駛,總的續(xù)駛里程可達 到350km,是當前世界上已知續(xù)航里程最長的純電動汽車之一15。同濟大學(xué)的周蘇、牛繼高等對增程式電動汽車的動力系統(tǒng)進行了主要參數(shù)匹 配16,并基于 AVL Cruise/Simulink 進行了聯(lián)合仿真,提出了
36、定點能量管理策略, 又從工程實際出發(fā),驗證了匹配參數(shù)的合理性。不足之處是沒有對動力系統(tǒng)的參 數(shù)進行優(yōu)化,只對初步匹配的參數(shù)進行了仿真驗證。宋珂、章桐重點對動力系統(tǒng) 的結(jié)構(gòu)和能量管理策略進行了詳細分析,提出了電動汽車動力部件的設(shè)計要求, 并從燃油經(jīng)濟性、制造成本、續(xù)駛里程、排放、系統(tǒng)復(fù)雜程度 5個方面對增程式 電動汽車與其他車型進行了對比分析,指出了增程式電動汽車的優(yōu)勢17。廣汽集團的喻皓等人借助于Cruise軟件,對增程式電動汽車做了仿真匹配分析,并將工作區(qū)域劃分為純電動運行、非電動機經(jīng)濟區(qū)運行、發(fā)動機高負荷運行和制動能量回收4個工作模式進行仿真,分析的結(jié)果可以為E-REV的研發(fā)提供有效的參考
37、18。中國汽車工程研究院的胡平和張浩重點研究了發(fā)動機的控制策略,并仿真分析了 不同控制策略下的百公里燃油消耗、排放、電能消耗量,最后基于用戶接受度, 評價了控制策他的優(yōu)缺點19??偟膩碚f,在增程式電動汽車的研究方面并沒有提 出關(guān)于動力傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配和優(yōu)化的比較全面的措施,考慮因素比較單一。本 文重點對增程式電動汽車的復(fù)雜系統(tǒng)進行參數(shù)匹配優(yōu)化和性能仿真。-4-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文本課題主要研究內(nèi)容課題研究內(nèi)容可以分為以下幾個部分:(1)對增程式純電動汽車的結(jié)構(gòu)形式進行分析,總結(jié)E-REV與傳統(tǒng)意義上的純電動汽車及插電式電動汽車的區(qū)別,對動力傳動系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計匹配的原則和 方法進行分析。
38、(2)提出本課題的整車性能指標,對 E-REV電動汽車傳動系統(tǒng)部件進行選 型匹配,并對此增程式純電動汽車動力傳動系的主要參數(shù)進行合理的匹配和優(yōu)化。(3)根據(jù)增程式電動汽車運行模式的特點,制定控制策略,以提高整車能量 利用率為目標,選擇合適的控制策略方法,重點分析增程模式下的控制策略。按 照控制策略確定控制系統(tǒng)硬件構(gòu)型,編制控制算法框圖,為建模仿真奠定基礎(chǔ)。(4)在AVL Cruise軟件中建立增程式電動汽車整車模型,根據(jù)匹配的關(guān)鍵零 部件傳動系統(tǒng)參數(shù),建立驅(qū)動電機、電池、發(fā)動機和發(fā)電機精確的性能仿真模型。結(jié)合增程式的特殊運行模式,搭建 Matlab控制模型,進行仿真觀測,對動力性、 燃油經(jīng)濟性
39、和排放性能進行仿真驗證和結(jié)果分析。-5-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文第2章增程式電動汽車結(jié)構(gòu)與原理增程式電動汽車結(jié)構(gòu)增程式電動汽車是一種純電驅(qū)動行駛的混合動力汽車,以蓄電池為主要動力, 小排量發(fā)動機為輔助動力,其發(fā)動機不直接驅(qū)動汽車,而僅用于帶動發(fā)電機發(fā)電, 因此,結(jié)構(gòu)和動力性能都接近于純電動汽車,啟動后的發(fā)動機可在最佳燃油經(jīng)濟 區(qū)輸出功率和扭矩,提高了整車燃油經(jīng)濟性。增程式電動汽車首先依靠自身的動 力電池行駛,此時發(fā)動機不啟動,當電池電量下降到一定程度時,啟動發(fā)動機驅(qū) 動發(fā)電機發(fā)電,所產(chǎn)電能直接參與車輛的驅(qū)動,若產(chǎn)生的電量有富余可以存儲到 動力電池中。本課題研究的增程式電動汽車的動力系統(tǒng)二
40、維示意圖如圖2-1所示,其中粗線表示機械連接,細線表示電氣連接,虛線為 CAN總線連接。fjL P電池笈川凱* J功抑值_鼠也L功率分配會司電池曾理fi統(tǒng)舲制通也圖2-1增程式電動汽車的動力系統(tǒng)二維示意圖動力傳動系統(tǒng)由電驅(qū)動系統(tǒng)、發(fā)動機/發(fā)電機系統(tǒng)、功率分配裝置、動力電池組成。電驅(qū)動系統(tǒng)是由驅(qū)動電機及牽引力驅(qū)動控制裝置組成,發(fā)動機到驅(qū)動電機 之間沒有機械連接,而是首先通過發(fā)電裝置,將燃油的化學(xué)能轉(zhuǎn)化成三相交流電, 然后發(fā)電機驅(qū)動控制器將交流電流轉(zhuǎn)化成直流,并通過發(fā)電機驅(qū)動控制裝置到達 功率分配裝置,根據(jù)工況需要做出牽引力驅(qū)動控制的功率分配。發(fā)動機作為主要動力源時的動力傳輸為:(1)在需求功率比
41、較大的時候,功率分配裝置會直接將 電能傳遞給驅(qū)動力控制裝置,驅(qū)動車輛行駛,不經(jīng)過電池管理系統(tǒng)。根據(jù)車輛功 率需求,驅(qū)動力控制系統(tǒng)中的逆變器將直流電轉(zhuǎn)化成三相交流電,驅(qū)動電動機運-6-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文轉(zhuǎn)。(2)在增程模式下如果增程模塊提供的電能有剩余,則多余的電能將為蓄電 池充電,蓄電池在增程模式下,起到平衡系統(tǒng)的充電和放電作用,穩(wěn)定系統(tǒng)電壓。(3)停車時,可以通過外接充電裝置為蓄電池充電。此外,動力系統(tǒng)提供的電能 要滿足附件功率的需求20,在示意圖中用散熱器、風扇、空調(diào)壓縮機等表示。各個系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸由CAN總線完成,實現(xiàn)控制單元之間的信息傳遞和命令執(zhí)行,根據(jù)駕駛員施加給加速
42、踏板或者制動踏板的位置指令,獲取需求功率 信息,傳遞給主控制器,主控制器根據(jù)目前行駛狀況和車輛的狀態(tài)進行判斷,確 定當前E-REV的運行模式,將控制指令傳遞給部件控制器,如牽引力驅(qū)動控制器、 電池管理系統(tǒng)、發(fā)動機驅(qū)動控制器、附件功率控制等。E-REV的增程器及主動力系統(tǒng)在底盤的布置如圖2-2所示。動力系統(tǒng)中驅(qū)動電機及其控制系統(tǒng)集成在發(fā)動機艙,一般將電池及其管理系統(tǒng)集成一個T字型,布置在車身底盤下方的位置。由于省去了普通燃油汽車的變速箱和機械傳動系統(tǒng), 布置位置相對靈活。圖中的發(fā)動機、發(fā)電機和發(fā)電機驅(qū)動控制裝置共同組成了一 個增程器系統(tǒng),增程器是增程式電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的關(guān)鍵組件,發(fā)動機/發(fā)電機系
43、統(tǒng)與驅(qū)動車輪在機械上是分離的,發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩與車速和牽引轉(zhuǎn)矩的需求 無關(guān),因此可控制發(fā)動機運行在其轉(zhuǎn)速一轉(zhuǎn)矩平面上的任意點。通常應(yīng)控制發(fā)動機使其運行在最佳工況區(qū),此時發(fā)動機的油耗和排放降到最低程度,由于發(fā)動機 和驅(qū)動車輪沒有機械連接,因此最佳的發(fā)動機運行狀態(tài)是可以實現(xiàn)的,與電驅(qū)動 系統(tǒng)的運行模式和控制策略密切相關(guān)。發(fā)動機/發(fā)電機圖2-2增程式電動汽車動力系統(tǒng)底盤布置增程器只提供電能,電能用來驅(qū)動電動機或者為動力電池充電,增加電動汽 車的行駛里程,發(fā)動機到驅(qū)動電機之間的動力傳動路線沒有機械連接,可以將電 能用于驅(qū)動車輛,不經(jīng)過蓄電池的充放電過程,降低了從增程系統(tǒng)到動力蓄電池 的能量傳遞損失。
44、增程式電動汽車的控制策略目的在于在動力電池電能充足的情 況下,保持在純電動工作模式,將有害物質(zhì)排放降到最低。這種模式下的控制策 略與純電動汽車類似,增程模式下的控制策略要保證增程器和動力電池得到最佳-7-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文的匹配,獲得最優(yōu)的整車系統(tǒng)效率。增程器的分類目前增程式電動汽車處于開發(fā)階段,增程器是增程式電動汽車最重要的組件 之一,它與車輛的性能、油耗、燃油替代、原始成本和運行成本密切相關(guān),對增 程器的實現(xiàn)方法處于探索階段,增程器可以按以下進行分類。按布置位置分類增程器包括發(fā)電裝置和輔助能量存儲裝置,根據(jù)增程器與汽車的安裝關(guān)系, 即增程器的安裝位置可以分為掛車式、插拔式和車載
45、式三種21。(1)掛車式增程器這種增程器安裝在拖車上,根據(jù)行駛距離的不同來決定是否使用增程器,出行前需要對出行距離做出預(yù)估,長距離行駛時需要拖掛增 程器適時提供能量;市區(qū)短途行駛時取下拖車,此時完全變?yōu)橐惠v純電動汽車使 用。這種形式由于其結(jié)構(gòu)的特殊性,實用性不高,更多的是應(yīng)用于室內(nèi)場館車。 其優(yōu)點是增程器輸出功率能夠根據(jù)需要設(shè)計,增程器可以使用多種輔助燃料。但 是缺乏使用的靈活性,拖車質(zhì)量和體積都比較大,不易倒車。在不確定是否需要 長距離行駛時,或者有突發(fā)性事件的時候,都為駕乘者造成了很大的不方便,限 制了隨意駕駛的自由度。(2)插拔式增程器將增程器設(shè)置為可插拔的模塊,考慮到短途行駛時,不需要
46、攜帶增程器行駛,提出了這種方案。這種增程器需要將增程器系統(tǒng)模塊, 包括控制器和 DC/DC轉(zhuǎn)換器集中在一起,做成一個方便拆卸的獨立單元。在日常 短途行駛時,將增程器系統(tǒng)整體從車上拆下,此時只用蓄電池的電能驅(qū)動車輛行 駛,完全變?yōu)榧冸妱悠嚕瑴p少了車輛的整備質(zhì)量,提高了能量利用率;長途行 駛時,將增程器模塊通過機械及電氣接口與整車動力系統(tǒng)相連,增加續(xù)駛里程。 該種形式增程器對設(shè)計要求較高,并需要與動力部件及傳動系統(tǒng)合理的匹配,在 匹配的基礎(chǔ)上要求的控制策略非常復(fù)雜,并解決振動噪聲等附加問題,所以目前 的增程式電動汽車價格偏高。(3)車載式增程器與純電動汽車的動力系統(tǒng)固定在一起,結(jié)構(gòu)形式簡單,動力
47、系統(tǒng)可以方便的實現(xiàn)結(jié)構(gòu)布置,提高了整車的空間利用率,與插拔式增程器 相比,不需要在出行前對出行距離進行預(yù)估,也不需要頻繁的對增程器進行拆卸 和安裝,是目前應(yīng)用最多的增程器系統(tǒng)。本課題設(shè)計的增程式電動汽車選用這種 技術(shù)比較成熟的車載式增程器。-8-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文按結(jié)構(gòu)組成分類按照增程器的結(jié)構(gòu)將目前已有的增程器分為以下幾種22:(1)大容量蓄電池采用這種增程器的優(yōu)點是便于統(tǒng)一標準和規(guī)格,研發(fā)周期短,成本低,容易實現(xiàn)量產(chǎn)。但是由于這種增程器是基于傳統(tǒng)的蓄電池,所 以不可避免的存在能量密度較低、體積偏大、成本高等缺點。短距離行駛時的優(yōu) 勢明顯不足。(2)燃料電池增程器為了達到盡量避免使
48、用燃油、實現(xiàn)零排放的目標,燃料電池增程器成為一種新的選擇??梢圆捎霉β蕿?-10kW的小型燃料電池作為增程器,與車載主動力電池協(xié)同工作,延長電動汽車的續(xù)駛里程,燃料電池增程 器的結(jié)構(gòu)如圖 2-3所示。|工.燃料電池 J1 -_電動機圖2-3燃料電池增程器動力結(jié)構(gòu)以用氫燃料電池的增程器為例,把燃料電池增程器分為電源及其管理系統(tǒng)、 氫氣系統(tǒng)、燃料電池及其控制系統(tǒng)三個模塊。其中電源系統(tǒng)及管理系統(tǒng)子模塊主 要由壓力傳感器、電壓傳感器、電流傳感器、DC-DC轉(zhuǎn)換器、繼電器、控制器鋁盒、控制器接插件集合而成。氫氣系統(tǒng)子模塊主要由氫瓶、氫傳感器、氫氣管路、 減壓閥集成。燃料電池系統(tǒng)及其管理系統(tǒng)子模塊由電堆、
49、電堆控制器、電池閥、 單片檢測接頭、電堆輸出端導(dǎo)線、燃料電池風扇DC-DC組成。可以很方便的實現(xiàn)拆裝。采用模塊化布置法的氫燃料電池增程器系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)如圖2-4所示。氫氣系統(tǒng)子模塊電源系統(tǒng)及其管理系 統(tǒng)子模塊燃料電池及其控制 系統(tǒng)子模塊圖2-4燃料電池增程器系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)布置-9-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文目前燃料電池增程器處于開發(fā)階段,從整車集成方面的要求來講,需要克服的技術(shù)問題比較多,要求空壓機體積小,重量輕,并需要良好的散熱裝置。要求 較大的壓縮機空氣壓縮比,同時保證輸出的空氣流量相對較小,所以要使燃料電 池增程器能夠成熟的運用于增程式電動汽車,需要克服以上技術(shù)問題,目前在增 程式電動汽
50、車的應(yīng)用還處于研發(fā)階段。(3)發(fā)動機/發(fā)電機組增程器這種方法可以采用多種發(fā)動機與發(fā)電機進行組合成為增程式系統(tǒng),可供選擇的發(fā)動機有傳統(tǒng)的火花點火式發(fā)動機、轉(zhuǎn)子發(fā)動 機、小型燃氣輪機等。由于這種增程系統(tǒng)的電能由發(fā)動機提供,經(jīng)歷了發(fā)動機一發(fā)電機的能量轉(zhuǎn)換過程,因此發(fā)電機功率要大于增程系統(tǒng)功率,發(fā)動機到發(fā)電機 之間存在能量損失,要求發(fā)動機功率大于發(fā)電機功率,在滿足以上結(jié)構(gòu)和配置的基礎(chǔ)上,保證發(fā)動機和發(fā)電機都工作在轉(zhuǎn)矩/轉(zhuǎn)速高效率區(qū)內(nèi)。發(fā)動機 /發(fā)電機組的增程系統(tǒng)是目前應(yīng)用最多和技術(shù)最成熟的增程系統(tǒng)。增程式電動汽車原理增程式電動汽車的動力系統(tǒng)在組成上與串聯(lián)插電式混合動力汽車的動力系統(tǒng) 相似。特殊之處在于
51、增程式電動汽車的能量傳遞路線體現(xiàn)出兩種動力系統(tǒng),但是 只有一種驅(qū)動方式,即電機驅(qū)動 23。不需要非常復(fù)雜的電能與化學(xué)能的耦合。在 結(jié)構(gòu)上,增程式電動汽車是在純電動汽車的基礎(chǔ)上開發(fā)的電動汽車,增程器的布 置對原有車輛的動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)影響較小。之所以稱之為增程式電動汽車是因為車 輛追加了增程器,而為車輛追加增程器的目的是進一步提升純電動汽車的續(xù)航里 程,使其能夠盡量避免頻繁地停車充電。發(fā)電機發(fā)動機電池車輪電能傳遞路線第一種工作模式為純電動模式,如圖 2-5所示的能量傳遞路線,與發(fā)動機和發(fā) 電機無關(guān),電池是唯一的動力源,這種工作模式與純電動汽車一樣,相當于一輛 純電動汽車。不同之處是,增程式的純電動行
52、駛里程可以設(shè)置的相對較小,不必 裝備大量的蓄電池組,電池的電量能夠滿足車輛起步、加速、爬坡、怠速,以及 驅(qū)動汽車空調(diào)等附件。機械能傳遞路線圖2-5純電動模式能量傳遞路線第二種工作模式為增程模式RE,能量傳遞路線如圖2-6所示。在電池的電量-10-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文達到預(yù)設(shè)的 SOC最低值時,RE系統(tǒng)啟動,發(fā)動機運行在最佳的狀況,使發(fā)電機發(fā)電,一部分用于驅(qū)動車輛行駛,多余的電量,則為蓄電池充電。增程模式的發(fā) 動機可以有多種工作方式,根據(jù)控制策略的不同,可以選擇發(fā)動機恒功率模式、 功率跟隨模式、恒功率與功率跟隨模式結(jié)合,此外有智能控制策略和優(yōu)化算法控制策略等復(fù)雜控制策模式。當車輛停止的
53、時候,可以利用市電為蓄電池充電。機械能傳遞路線電能傳遞路線圖2-6 E-REV增程模式能量傳遞路線增程式電動汽車的特點增程式電動汽車的節(jié)油率要比其它結(jié)構(gòu)的電動汽車高,一般可達50%以上,這是因為增程式發(fā)動機和發(fā)電機始終在高效率下工作,其發(fā)電的功率能夠滿足車 輛在一定速度范圍內(nèi)穩(wěn)定行駛24,最初純電動行駛時,發(fā)動機完全關(guān)閉,動力蓄 電池能夠提供足夠的電能供電動機驅(qū)動車輛起動、行駛,從而避免了傳統(tǒng)汽車發(fā) 動機能量利用率低的現(xiàn)象,提高了燃油經(jīng)濟性25。此外,電池組的能量存儲較大,能夠有效地回收再生制動能量。與傳統(tǒng)汽車不同的是,增程式電動汽車發(fā)動機不 直接參與驅(qū)動車輛,而是當蓄電池電量不足的時候發(fā)動機
54、啟動帶動發(fā)電機發(fā)電, 為驅(qū)動電機控制系統(tǒng)提供電能。與純電動汽車相比,E-REV的最大優(yōu)點是行駛里程得到很大提高,純電動汽 車由于完全使用價格高昂的動力電池,附加成本最高,即便電動汽車采用了最新 的電池技術(shù),行駛里程仍然有限26。一旦電池能量消耗盡,汽車就無法行駛,只能停車等待充電?,F(xiàn)在增程式純電動汽車的提出使這個問題有了很好的解決辦法, 增程式純電動汽車可以隨時在加油站加油。在相同行駛里程條件下增程式電動汽 車的電池組比較小,電池容量只需要是純電動汽車的30%-40% ,無需配備大容量的動力電池27,制造成本大幅降低。當電池組 SOC值降低到一定限值的時候,轉(zhuǎn) 為增程模式運行,避免了電池組的過
55、放電,壽命可以得到延長。不需要周轉(zhuǎn)電池, 可在停車場進行市電充電,不需要建立充電站、大量的換電設(shè)施和人員,降低了 成本。這就是增程式電動汽車與其他新能源汽車相比的最大優(yōu)勢。與插電式混合動力汽車相比,增程式電動汽車比插電式混合動力汽車更接近 一輛純電動汽車。此外,增程式電動汽車增程器的部署基本不會影響到原有車輛-11-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文I而保留了較多的傳統(tǒng)機械部件,結(jié)構(gòu)上要較增程式電動汽車更復(fù)雜,原有混合動 力系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計要求很高,成本也略高。與燃料電池電動汽車相比,E-REV電池成本更低,技術(shù)也更為成熟,燃料電池轉(zhuǎn)換效率高,對環(huán)境無污染。隨著燃料電池技術(shù)的進步和配套設(shè)施的成熟,開
56、 發(fā)和使用成本也會相應(yīng)降低。因此,可以選取一個小功率燃料電池系統(tǒng)作為增程 器。與并聯(lián)式混合動力電動汽車相比,增程式電動汽車發(fā)動機一直在最佳燃油經(jīng) 濟性工況下運行,在燃油經(jīng)濟性方面有很大優(yōu)勢28。綜上可見,增程式驅(qū)動結(jié)構(gòu)的確是現(xiàn)階段解決新能源汽車技術(shù)問題最切實可行的方案之一。鑒于增程器工作條件的特殊性,對電動汽車的增程系統(tǒng)提出了以下的要求:(1)增程系統(tǒng)要穩(wěn)定可靠,可以立刻啟動并進入正常工作狀態(tài)。當長時間不 用的時候要定期開啟發(fā)動機運轉(zhuǎn),以使得各個部件得到良好的潤滑和維護。(2)由于工況復(fù)雜,為了實現(xiàn)高效率和低排放的要求,要求系統(tǒng)處在最優(yōu)工 作點工作,因此控制器非常關(guān)鍵,通過控制策略和優(yōu)化措施,
57、在保證整車動力性 前提下提高經(jīng)濟性和效率。2.5本章小結(jié)本章詳細分析了增程式電動汽車的結(jié)構(gòu),介紹了增程式電動汽車的關(guān)鍵部件 增程系統(tǒng),指出了 E-REV的關(guān)鍵技術(shù)在于增程系統(tǒng),分析了增程器的組成和結(jié)構(gòu) 形式,按照增程器安裝位置和增程器的組成結(jié)構(gòu),總結(jié)了目前可行的增程器的分 類。詳細介紹了增程式電動汽車的工作原理,兩種工作模式的能量傳遞路線。將 增程式電動汽車與目前發(fā)展比較迅速的幾種新能源汽車進行對比分析,得出 E-REV在燃油經(jīng)濟性上高于串聯(lián)插電式混合動力汽車,在行駛距離上高于純電動 汽車,在成本上又低于燃料電池汽車,是目前最有發(fā)展前景的新能源汽車車型。 并指出增程模式下的控制策略要保證增程器
58、和蓄電池得到最佳匹配,以獲得整車 系統(tǒng)效率最優(yōu)。-12-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文第3章動力傳動系統(tǒng)部件參數(shù)匹配關(guān)鍵部件選型新能源汽車開發(fā)流程主要步驟有前期概念設(shè)計、部件選型及參數(shù)匹配、部件 開發(fā)、部件試驗及標定、控制策略及算法、計算機離線仿真、系統(tǒng)試驗及標定、 整車試驗等等。其中參數(shù)匹配是在整車的車型確定了的基礎(chǔ)上,根據(jù)設(shè)計初期對 整車動力性和經(jīng)濟性的要求,選擇合適的部件種類和部件的參數(shù),然后制定該車 型的控制策略,并結(jié)合控制策略進行仿真分析,所以動力傳動系統(tǒng)的參數(shù)匹配是 一個多目標、多變量的復(fù)雜因素課題,動力系統(tǒng)的匹配直接關(guān)系到整車的動力性、 經(jīng)濟性以及排放性能。本文所匹配的增程式電動
59、汽車,由于其特殊的運行模式,發(fā)動機與傳統(tǒng)的發(fā) 動機不同,發(fā)動機只用來發(fā)電,要求電機的特性滿足車輛所有行駛工況的功率、 轉(zhuǎn)矩需求,所有這些參數(shù)設(shè)計基本上取決于牽引電機的轉(zhuǎn)速一轉(zhuǎn)矩特性。電機的選型驅(qū)動電機系統(tǒng)是增程式電動汽車的關(guān)鍵零部件。與傳統(tǒng)汽油機車不同,電動 汽車的電機要求能夠頻繁的啟動停車、加減速、低速爬坡時的高轉(zhuǎn)矩、高速行駛 時的低轉(zhuǎn)矩。增程式電動汽車對電機及驅(qū)動系統(tǒng)提出更高要求:高效率、耐高溫、 低成本、調(diào)速性能好,因此高電壓等級的電機成為一個重要的目標,同時能降低 電機的尺寸,達到零部件輕量化的要求,另外要能夠在制動時進行制動能量回收, 更好的提高整車經(jīng)濟性??梢詰?yīng)用于增程式電動汽車的
60、驅(qū)動電機分類如圖3-1所示,可以分為直流電機和交流電機,交流電機又分為交流感應(yīng)電、開關(guān)磁阻電機和永磁電機,不同驅(qū)動 電機的優(yōu)勢、劣勢和應(yīng)用情況比較分析如表3-1所示。圖3-1電動汽車用驅(qū)動電機的分類從技術(shù)性能上看,直流電機需要換向器和電刷,使得電機的可靠性降低,不-13-哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文29高、功率密度高、可靠性高、運行成本低及免維護,但是異步電機的控制難以達 到預(yù)期的目標,在恒功率區(qū)和輕載時,效率很低。開關(guān)磁阻電機的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡 單、轉(zhuǎn)矩一轉(zhuǎn)速特性好,目前需要克服對控制和設(shè)計的精細要求。永磁同步電機 采用永磁體替代勵磁繞組,不需要電子換向,可以在正弦交流電源或者脈寬調(diào)制 電源下
溫馨提示
- 1. 本站所有資源如無特殊說明,都需要本地電腦安裝OFFICE2007和PDF閱讀器。圖紙軟件為CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.壓縮文件請下載最新的WinRAR軟件解壓。
- 2. 本站的文檔不包含任何第三方提供的附件圖紙等,如果需要附件,請聯(lián)系上傳者。文件的所有權(quán)益歸上傳用戶所有。
- 3. 本站RAR壓縮包中若帶圖紙,網(wǎng)頁內(nèi)容里面會有圖紙預(yù)覽,若沒有圖紙預(yù)覽就沒有圖紙。
- 4. 未經(jīng)權(quán)益所有人同意不得將文件中的內(nèi)容挪作商業(yè)或盈利用途。
- 5. 人人文庫網(wǎng)僅提供信息存儲空間,僅對用戶上傳內(nèi)容的表現(xiàn)方式做保護處理,對用戶上傳分享的文檔內(nèi)容本身不做任何修改或編輯,并不能對任何下載內(nèi)容負責。
- 6. 下載文件中如有侵權(quán)或不適當內(nèi)容,請與我們聯(lián)系,我們立即糾正。
- 7. 本站不保證下載資源的準確性、安全性和完整性, 同時也不承擔用戶因使用這些下載資源對自己和他人造成任何形式的傷害或損失。
最新文檔
- 保山2025年云南保山施甸縣審計局招聘編外合同制崗位人員筆試歷年參考題庫附帶答案詳解
- 兼職合同范本飯店
- 2025遼寧沈陽地鐵三號線招安檢員和安保員筆試參考題庫附帶答案詳解
- K-8794-生命科學(xué)試劑-MCE
- 中山2025年廣東中山市阜沙鎮(zhèn)人民政府招聘合同制工作人員筆試歷年參考題庫附帶答案詳解
- 東營2025年山東東營市市屬事業(yè)單位招聘81人筆試歷年參考題庫附帶答案詳解
- 現(xiàn)代醫(yī)療技術(shù)中的石墨烯研究進展及市場預(yù)測
- 科技類培訓(xùn)課程實踐與成效的全面分析
- 與媒體合同范本
- 銀行取款合同范本
- DL∕T 712-2010 發(fā)電廠凝汽器及輔機冷卻器管選材導(dǎo)則
- 項賢明主編馬工程教材《教育學(xué)原理》第七章-課程
- (2024年秋季版)2024年七年級道德與法治下冊 4.9.1 生活需要法律教案 新人教版
- 血液透析安全注射臨床實踐專家共識解讀課件
- 2024年湖南大眾傳媒職業(yè)技術(shù)學(xué)院單招職業(yè)適應(yīng)性測試題庫附答案
- 旅游學(xué)概論(第五版)課件 第一章 旅游學(xué)概述
- 學(xué)生課后服務(wù)活動記錄表
- 義務(wù)教育信息科技課程標準(2022年版)解讀
- CRRT的精細化護理
- 部編小學(xué)語文單元作業(yè)設(shè)計一年級下冊第二單元
- (高清版)DZT 0282-2015 水文地質(zhì)調(diào)查規(guī)范(1:50000)
評論
0/150
提交評論