2022年海運(yùn)行業(yè)之成品油輪專題分析

1、2022年海運(yùn)行業(yè)之成品油輪專題分析1.成品油輪：需求更為多元的完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)成品油輪及成品油運(yùn)輸是相對(duì)原油存在的細(xì)分市場(chǎng)。原油和成品油處于產(chǎn)業(yè)鏈的不同位 置，盡管兩者屬性相近，但運(yùn)輸市場(chǎng)供需關(guān)系有所不同。首先，成品油輪與原油輪除少 數(shù)船型通用外，運(yùn)輸設(shè)備有所差異，并不重合；其次，成品油貨種多元、運(yùn)輸需求直接 掛鉤煉廠產(chǎn)能，造成需求地域分散、區(qū)域航線為主的特性；此外，成品油市場(chǎng)集中度較 低，屬完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，供給增速與盈利周期顯著負(fù)相關(guān)，且一般無(wú)外部條件約束供給。什么是成品油輪？成品油是相對(duì)于原油而言，因此成品油運(yùn)輸亦是相對(duì)于原油運(yùn)輸而存在，廣義上都屬于 液體散貨的范疇。原油和成品油運(yùn)輸處于產(chǎn)業(yè)鏈

2、的不同位置，造成了兩者盡管屬性相近， 但實(shí)際的供需關(guān)系可能存在差異，這也是我們重新開(kāi)始審視成品油運(yùn)輸行業(yè)的主要原因。從運(yùn)輸設(shè)備看，成品油輪與原油輪存在明顯差別，主要在設(shè)備條件和規(guī)模大小兩個(gè)方面， 也因此兩者更多是拆分討論，但同時(shí)存一定關(guān)聯(lián)。由于成品油對(duì)于清潔度、防腐蝕等有 一定要求，因此成品油船相較原油船會(huì)有內(nèi)壁涂層以起到保護(hù)作用。同時(shí)，成品油船相 較于原油船規(guī)模相對(duì)偏小，主要以 MR 型船舶為主，載重噸在 25-55kDWT。成品油與 原油船存在部分船型的重疊，主要是 LR1、LR2 船型，故而兩者運(yùn)價(jià)有一定的連通性。對(duì)比原油，成品油運(yùn)輸區(qū)域性市場(chǎng)的特點(diǎn)更為明顯。不同于原油為原生資源，作為加

3、工 產(chǎn)品的成品油生產(chǎn)掛鉤煉廠，煉廠產(chǎn)能分布相對(duì)原油更為分散，也導(dǎo)致成品油進(jìn)出口結(jié) 構(gòu)更為分散。從平均運(yùn)距對(duì)比看，成品油運(yùn)距顯著低于原油，并且在 2000 年以來(lái)上升 趨勢(shì)并不明顯。盡管主要貿(mào)易路線多元，但實(shí)際上成品油貿(mào)易更偏向于區(qū)域貿(mào)易。成品油下游需求單一，運(yùn)輸需求穩(wěn)定性更強(qiáng)成品油貨種多元，但終端需求單一。從全球消耗量看，廣義上主要的成品油包括汽油、 煤油、柴油、燃料油和石腦油等，相對(duì)原油而言貨種更為豐富，所以不同產(chǎn)品的貿(mào)易套 利和貿(mào)易流向會(huì)對(duì)成品油運(yùn)輸需求產(chǎn)生影響。從消費(fèi)終端看，成品油需求較為單一，交 通運(yùn)輸占比超過(guò) 50%，主要為動(dòng)力類需求，而原油則有相對(duì)廣泛的工業(yè)需求，同時(shí)原油 生產(chǎn)相對(duì)

4、集中、油價(jià)金融屬性更強(qiáng)使得原油需求波動(dòng)性更大，成品油需求穩(wěn)定性更強(qiáng)。 此外因貨種結(jié)構(gòu)多元，貿(mào)易性需求在成品油輪中占據(jù)一定比重，以跨區(qū)域貿(mào)易套利和下 游利潤(rùn)率擴(kuò)張帶來(lái)原材料需求上行的加工貿(mào)易為主，在價(jià)格波動(dòng)期間對(duì)需求有放大作用。完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，供給周期性變動(dòng)從市場(chǎng)特征看，成品油海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分散，根本原因是成品油海運(yùn)市場(chǎng)盡管航線布 局有固定特點(diǎn)，但實(shí)際交易過(guò)程中合約的非標(biāo)特性顯著，導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)僅在單次航行的 運(yùn)輸設(shè)備大小中體現(xiàn)，而對(duì)個(gè)體公司并無(wú)規(guī)模效應(yīng)，客觀造成集中度難以提升，當(dāng)前成 品油海運(yùn)市場(chǎng)的頭部玩家市占率均不足 5%，至 2022 年 5 月 CR20 不超過(guò) 30%。市場(chǎng) 競(jìng)爭(zhēng)格局分散

5、使得成品油海運(yùn)市場(chǎng)具備典型的完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)特性。從完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)出發(fā)，供給增長(zhǎng)往往是在強(qiáng)盈利周期后并且行業(yè)并無(wú)協(xié)同效應(yīng)。歷史看， MR 型船舶運(yùn)力增長(zhǎng)往往略微滯后于盈利周期（這是由于造船時(shí)滯即產(chǎn)能投放時(shí)滯造成）， 從而使得行業(yè)周期特征相對(duì)顯著。同時(shí)，成品油輪不同于原油輪或是其他海運(yùn)細(xì)分板塊， 運(yùn)力發(fā)展過(guò)程中不存在船舶升級(jí)導(dǎo)致的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，亦不存在船型變動(dòng)導(dǎo)致供給不足。總體看，成品油輪相對(duì)于原油輪，是需求結(jié)構(gòu)更為多元的完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。運(yùn)輸貨種結(jié)構(gòu) 的多樣使得 1）需求地域特征更為分散；2）兼具基礎(chǔ)需求與套利需求，成品油與終端需 求掛鉤度高，交通運(yùn)輸行業(yè)占比較高。供給端增長(zhǎng)具有典型的周期特點(diǎn)，即在強(qiáng)盈利周

6、 期后往往會(huì)迎來(lái)新船訂單增加，供給增速與盈利周期呈現(xiàn)明顯的負(fù)相關(guān)特性。2.短期：油運(yùn)市場(chǎng)率先復(fù)蘇，旺季可期但不止于旺季俄烏事件后，油運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)加大，行業(yè)及市場(chǎng)對(duì)于油運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇預(yù)期逐步強(qiáng)烈。但實(shí) 際演繹上，成品油運(yùn)價(jià)持續(xù)上行，與原油運(yùn)價(jià)走勢(shì)分化。成品油運(yùn)價(jià)中樞已步入歷史高 位，而原油運(yùn)價(jià)回歸至此前低位，主要因成品油運(yùn)輸產(chǎn)能利用率更高，運(yùn)價(jià)彈性更明顯。 從運(yùn)價(jià)趨勢(shì)和運(yùn)價(jià)位置判斷，成品油運(yùn)輸市場(chǎng)已率先步入復(fù)蘇期。短期展望上，在 1） 中國(guó)成品油出口配額增加；2）歐美成品油需求季節(jié)性提振和常態(tài)化修復(fù)；3）歐洲對(duì)俄 制裁后，運(yùn)距拉長(zhǎng)的乘數(shù)效應(yīng)落地，將作用于增量需求。綜合看，行業(yè)下半年旺季可期。需求先行

7、帶動(dòng)復(fù)蘇，運(yùn)價(jià)分化確認(rèn)產(chǎn)能利用率位置俄烏事件后，油品運(yùn)輸市場(chǎng)波動(dòng)顯著加大，同時(shí)對(duì)于市場(chǎng)和行業(yè)對(duì)油品運(yùn)輸復(fù)蘇的預(yù)期 加強(qiáng)。但在成品油和原油市場(chǎng)觀察到運(yùn)價(jià)分化表現(xiàn)，并且持續(xù)加大：成品油運(yùn)價(jià)持續(xù)走 高，而原油運(yùn)價(jià)經(jīng)歷較大波動(dòng)后歸于此前低點(diǎn)。同時(shí)以 MR 型船舶運(yùn)價(jià)為代表，中樞已 步入歷史高位區(qū)間，成品油運(yùn)輸行業(yè)復(fù)蘇的特點(diǎn)較為顯著。 我們認(rèn)為：1）成品油運(yùn)輸以運(yùn)價(jià)為表征，不僅是持續(xù)走高且步入歷史高位區(qū)間，行業(yè) 已實(shí)際復(fù)蘇；2）成品油運(yùn)價(jià)與原油運(yùn)價(jià)走勢(shì)相異，本質(zhì)上是不同產(chǎn)能利用率位置所致。俄烏沖突后，大西洋市場(chǎng)的成品油運(yùn)輸需求顯著增長(zhǎng)。一方面，俄烏沖突后，因?qū)罄m(xù) 制裁存一定恐慌情緒，俄羅斯成品油出口先

8、于制裁落地開(kāi)始下滑，同時(shí)歐洲出于成品油 緊張加大自中東、美國(guó)的成品油進(jìn)口，導(dǎo)致運(yùn)輸距離被拉長(zhǎng)，提升運(yùn)輸需求。另一方面， 成品油消費(fèi)季節(jié)性提升和疫后出行修復(fù)，加大歐洲以及美國(guó)的成品油失衡（歐美在汽油、 柴油上互相依賴），因此直接導(dǎo)致大西洋市場(chǎng)成品油需求提升，帶動(dòng)運(yùn)價(jià)持續(xù)上行。同時(shí)，成品油需求中貿(mào)易性占比較高，區(qū)域間的貿(mào)易套利（直接買賣價(jià)差）和加工套利 （下游利潤(rùn)率高企而擴(kuò)產(chǎn)）顯著增加，在太平洋市場(chǎng)的需求體現(xiàn)更為明顯。成品油運(yùn)輸 區(qū)域性相對(duì)較強(qiáng)，不同于 VLCC 以全球航線為主。俄烏事件后，太平洋市場(chǎng)運(yùn)價(jià)表現(xiàn)階 段性強(qiáng)于大西洋市場(chǎng)，主要源于全球成品油步入緊平衡階段，價(jià)格上漲后使得區(qū)域間價(jià) 差拉大催

9、生貿(mào)易套利，同時(shí)成品油下游產(chǎn)品漲價(jià)帶動(dòng)加工利潤(rùn)率上升，催生加工套利。原油運(yùn)輸需求恢復(fù)較慢、不同船型的替代關(guān)系是成品油運(yùn)價(jià)表現(xiàn)優(yōu)于原油的需求因素之 一。受限于港口設(shè)施和俄羅斯自身的 Aframax 船隊(duì)，Aframax 運(yùn)價(jià)為俄烏事件后直接受 益對(duì)象，Suezmax 和 VLCC 聯(lián)動(dòng)上漲，并且 VLCC 處于傳導(dǎo)鏈的最遠(yuǎn)端，受益幅度相 對(duì)較弱。原油運(yùn)輸需求更多集中于遠(yuǎn)東區(qū)域、大船型長(zhǎng)航距需求，而受國(guó)內(nèi)疫情影響， 中國(guó)進(jìn)口需求恢復(fù)較慢，原油輪仍處于供大于求的市場(chǎng)狀況使得原油運(yùn)價(jià)上漲并不持久。供給角度，運(yùn)力流動(dòng)造成區(qū)域市場(chǎng)運(yùn)價(jià)漲幅不一和不同市場(chǎng)的表現(xiàn)相異。受歐洲在初期 加大自中東、亞太的成品油進(jìn)口

10、以及太平洋市場(chǎng)的跨區(qū)域貿(mào)易需求上行，MR 船舶（包 括 LR 船舶）持續(xù)向蘇伊士運(yùn)河以東市場(chǎng)移動(dòng)壓抑太平洋市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)上行，而同期大西 洋市場(chǎng)運(yùn)力緊張加劇，使得區(qū)域間市場(chǎng)運(yùn)價(jià)表現(xiàn)階段性相異。對(duì)于原油輪，則因貿(mào)易路 線變更后歐、俄的原油出運(yùn)需求增加，中小船型向蘇伊士運(yùn)河以西流動(dòng)較為明顯，壓制 運(yùn)價(jià)上行，遠(yuǎn)東區(qū)域需求較弱導(dǎo)致長(zhǎng)航距運(yùn)輸需求未有改觀，VLCC 布局則無(wú)相似變動(dòng)?？偨Y(jié)看，成品油輪本身產(chǎn)能利用率位置高于原油，本身處于價(jià)格彈性較大區(qū)間，在俄烏 沖突之后其受益運(yùn)量上升和運(yùn)距拉長(zhǎng)的影響最為直接，也因此運(yùn)價(jià)展現(xiàn)彈性更為顯著。 以當(dāng)前運(yùn)價(jià)所處位置看，成品油輪也已并非反彈上升，而是率先邁入復(fù)蘇周期。率

11、先復(fù)蘇后下半年旺季可期，但也不止于旺季對(duì)于率先復(fù)蘇的成品油輪行業(yè)，我們認(rèn)為下半年有 3 點(diǎn)催化需求持續(xù)上升：1）中國(guó)成 品油出口配額增加直接促進(jìn)運(yùn)量上行；2）歐洲對(duì)俄制裁落地后，成品油運(yùn)距拉長(zhǎng)確定， 使得后續(xù)運(yùn)量增加均享受運(yùn)距拉長(zhǎng)的放大；3）歐美需求季節(jié)性提升和常態(tài)化恢復(fù)。 國(guó)內(nèi)成品油出口為配額制，2022 年第一批下發(fā)的成品油出口配額為 1300 萬(wàn)噸（不含低 硫船燃），屬近 5 年最少，也導(dǎo)致此前成品油出口較去年顯著下降。近期商務(wù)部正式下 發(fā) 450 萬(wàn)噸的臨時(shí)出口配額，為首次配額的修正，相當(dāng)于提升首次配額 35%，中國(guó)成 品油出口需求的增長(zhǎng)將助推市場(chǎng)向好，尤其提振太平洋市場(chǎng)的需求上行，支

12、撐運(yùn)價(jià)提升。歐洲正式制裁俄油后，成品油運(yùn)距拉長(zhǎng)實(shí)質(zhì)落地，運(yùn)距乘數(shù)效應(yīng)將是需求放大器?；砻?條款看，盡管存在 8 個(gè)月的豁免期，但豁免交易仍然需嚴(yán)格報(bào)備。因此成員國(guó)為規(guī)避風(fēng) 險(xiǎn)以及重塑供應(yīng)鏈或更改主要的成品油進(jìn)口國(guó)，隨成品油消耗量的持續(xù)修復(fù)，運(yùn)距拉長(zhǎng) 將扮演放大器作用，以乘數(shù)效應(yīng)作用于增量需求，對(duì)成品油周轉(zhuǎn)量需求有更大提振作用?？紤]到歐美的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)恢復(fù)以及下半年的能源消耗旺季，預(yù)計(jì)全球成品油消耗量將逐季 上行，同時(shí)歐洲的柴油缺口將逐步拉大，進(jìn)而將刺激成品油的運(yùn)輸需求增長(zhǎng)。根據(jù) Scorpio 援引 Energy Aspects 預(yù)測(cè)，至 2022Q4，成品油需求將較 Q1 增長(zhǎng) 5.3%?？紤]

13、到目前運(yùn)價(jià)所確定的產(chǎn)能利用率較高，需求的持續(xù)增長(zhǎng)將支撐運(yùn)價(jià)持續(xù)上行。綜合看，成品油需求將在 2022 年續(xù)迎明顯增長(zhǎng)，考慮到成品油供給受限，預(yù)計(jì)基礎(chǔ)需 求和貿(mào)易需求將共同促進(jìn)，使得成品油運(yùn)輸市場(chǎng)保持穩(wěn)定上行趨勢(shì)。由于仍處于原油產(chǎn) 量較低、全球處于后疫情時(shí)代，運(yùn)量的增長(zhǎng)將會(huì)是平穩(wěn)節(jié)奏，但俄烏沖突帶來(lái)的運(yùn)距拉 長(zhǎng)的乘數(shù)效應(yīng)明顯，也因此 Clarksons 上調(diào)成品油周轉(zhuǎn)量增速至 10.5%（2022.6），需 求增長(zhǎng)主要源于運(yùn)距的拉長(zhǎng)。3.長(zhǎng)期：疫后修復(fù)與運(yùn)距拉長(zhǎng)，成品油輪在手訂單供給受限行業(yè)上行成品油不同于原油，作為煉廠產(chǎn)品，更貼近于下游消費(fèi)。在新冠疫情以來(lái)，受出行需求 大幅萎縮，成品油運(yùn)輸也受

14、到重創(chuàng)，隨全球出行需求復(fù)蘇，成品油需求也將反彈復(fù)蘇， 增加運(yùn)輸需求。同時(shí)，全球煉廠在發(fā)達(dá)國(guó)家碳中和路徑下持續(xù)向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移，煉廠 轉(zhuǎn)移速率快于能源轉(zhuǎn)型速率，導(dǎo)致 1）煉廠產(chǎn)能增加提供運(yùn)量基礎(chǔ)；2）煉廠產(chǎn)能分布不 均衡拉長(zhǎng)運(yùn)輸距離，兩方面提振運(yùn)輸需求。而成品油輪在手訂單比例降至歷史低位，船 廠產(chǎn)能受限導(dǎo)致景氣階段供給難以補(bǔ)充，環(huán)保新規(guī)也可觀約束船舶提速，周期上行確定。疫后修復(fù)促進(jìn)運(yùn)量，產(chǎn)銷割裂拉長(zhǎng)運(yùn)距成品油消費(fèi)以交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)為主，因此疫情對(duì)成品油消費(fèi)需求造成較明顯的沖擊。隨 全球步入后疫情階段，出行需求的修復(fù)帶動(dòng)成品油需求上移，以歐美為例，汽車出行或 是航空出行均已修復(fù)至接近疫情前的水平。并

15、且在后疫情階段，消費(fèi)支出結(jié)構(gòu)由疫情時(shí) 期的貨物消費(fèi)向服務(wù)消費(fèi)形成轉(zhuǎn)移，將進(jìn)一步加速交通運(yùn)輸、住宅等成品油需求的上升。具體到成品油消費(fèi)量，從兩個(gè)角度觀察：1）成品油消費(fèi)量已升至高位，以美國(guó)為例，車 用汽油消費(fèi)量接近疫情前水平，表征消費(fèi)量的回升；2）以美國(guó)為例，其煉廠開(kāi)工率在 2022 年升至歷史較高區(qū)間，盡管存在煉廠利潤(rùn)率較高的激勵(lì)，某種程度上也表明國(guó)內(nèi) 供應(yīng)的緊張程度，對(duì)他國(guó)成品油需求加大，將促進(jìn)成品油的運(yùn)輸需求，尤其是海運(yùn)需求。全球煉廠產(chǎn)能擴(kuò)張?zhí)峁╅L(zhǎng)期運(yùn)量保證。盡管歐美為代表的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體有煉廠產(chǎn)能關(guān)停， 但同時(shí)不同區(qū)域的產(chǎn)能接力投放，使得過(guò)去煉廠產(chǎn)能持續(xù)增加，2009-2020 年全球煉廠

16、產(chǎn)能復(fù)合增速為 0.8%。展望 2022-2024 年，在煉廠較高的利潤(rùn)率激勵(lì)、歐美加大對(duì)海 外能源投資的背景下，全球煉廠產(chǎn)能擴(kuò)張速率中樞高于此前的 2016-2019 年，復(fù)合增速 將達(dá) 2.9%，從而提供成品油海運(yùn)的基礎(chǔ)支撐。同時(shí)注意到，煉廠產(chǎn)能分布不均衡的加劇，尤其是生產(chǎn)地與消費(fèi)地的割裂將提振運(yùn)輸需 求。受歐美等國(guó)加速布局碳中和影響，煉廠產(chǎn)能關(guān)停先于能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，造成全球煉廠 產(chǎn)能分布不均衡加劇，新增產(chǎn)能更多向中東、南美、非洲以及遠(yuǎn)東地區(qū)轉(zhuǎn)移，而在消費(fèi) 地理分布并未大幅改變的背景下，成品油運(yùn)輸需求將從海運(yùn)運(yùn)量和運(yùn)輸距離兩個(gè)方面得 到提振，一方面是煉廠外遷后運(yùn)量需求上升，二是煉廠產(chǎn)能不均衡

17、帶來(lái)貿(mào)易路線改變。此外，還要考慮到隱含的運(yùn)輸需求，以消費(fèi)國(guó)供應(yīng)不足和庫(kù)存補(bǔ)充為主。一方面，以北 美為例，2021 年煉廠 42%經(jīng)歷了計(jì)劃內(nèi)或者計(jì)劃外的維修狀態(tài)，亞洲維護(hù)的煉廠產(chǎn)能 也相對(duì)較大，多數(shù)由惡劣天氣或爆炸事件主導(dǎo)，大部分能看到在 2022 年的持續(xù)演繹， 因此消費(fèi)國(guó)供應(yīng)能力不足同樣會(huì)拉高運(yùn)輸需求。另一方面，在成品油高價(jià)和供應(yīng)能力不 足的背景下，全球成品油持續(xù)去庫(kù)存，已降至歷史低位，隱含的補(bǔ)庫(kù)存運(yùn)輸需求較大。供給增速將加速下行，環(huán)保約束行業(yè)向上確定供給角度看，與原油運(yùn)力增長(zhǎng)一致，經(jīng)歷了長(zhǎng)期的低盈利階段后，成品油新船訂單占現(xiàn) 有運(yùn)力比例降至歷史低點(diǎn)，至 6 月初該比例為 5.2%（VLC

18、C 比例為 5.8%），意味著未 來(lái)3年的所有新增運(yùn)力占目前運(yùn)力規(guī)模為5.2%；加之成品油部分船型老齡化特征明顯， 盡管行業(yè)復(fù)蘇將延緩部分老船的拆解，但由于 2023 年開(kāi)始執(zhí)行新的環(huán)保約束 EEXI 和 CII，以及部分老船運(yùn)營(yíng)狀況不滿足市場(chǎng)要求，也將形成運(yùn)力增速下行的弱約束條件。同時(shí)，船廠產(chǎn)能受限將限制當(dāng)前至 2025 年的運(yùn)力新增。過(guò)去 2 年集裝箱和 LNG 市場(chǎng) 的景氣表現(xiàn)使得大量集裝箱船和 LNG 船訂單出現(xiàn)，對(duì)于船廠來(lái)說(shuō)，也更傾向于利潤(rùn)率 較高的集裝箱和 LNG 船訂單，造成油輪、干散貨新造船產(chǎn)能的客觀限制，以 VLCC 為 例，交付周期被動(dòng)拉長(zhǎng)至 3 年（即 2025 年后交付

19、），這對(duì)油輪和干散貨市場(chǎng)普適，因此 成品油輪步入復(fù)蘇市場(chǎng)后囿于船廠客觀限制，并不能獲取供給補(bǔ)充，從而拉長(zhǎng)景氣周期。總的來(lái)說(shuō)，從供需看，成品油輪市場(chǎng)將邁入確定的上行周期，并且俄烏沖突已加速這一 進(jìn)程。2022-2023 年間，需求-供給的增速差持續(xù)擴(kuò)大，當(dāng)前高運(yùn)價(jià)已確定行業(yè)產(chǎn)能利用 率較高（即具備較大的運(yùn)價(jià)彈性），所以成品油輪實(shí)現(xiàn)持續(xù)的高景氣周期置信度較強(qiáng)。同 時(shí)在持續(xù)的環(huán)保壓力與設(shè)計(jì)航速降低背景下，成品油輪航速不具備進(jìn)一步提升空間（歷 史盈利階段印證），從 2023 年開(kāi)始執(zhí)行的 EEXI 等新政將進(jìn)一步限制行業(yè)的供給增速。4.歷史彈性弱于原油，但周期動(dòng)能不容忽視歷史看，成品油輪運(yùn)價(jià)彈性顯著弱于原油輪。以 VLCC 為例，在 4Q19、1Q20 的油運(yùn) 市場(chǎng)景氣階段，運(yùn)價(jià)升至 20 萬(wàn)美元/