美國高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略與挑戰(zhàn)分析

1、美國高速鐵路開展戰(zhàn)略與挑戰(zhàn)分析美國高速鐵路開展戰(zhàn)略與挑戰(zhàn)分析高速鐵路被視為20世紀下半期以來客運交通史上最重要的一次技術打破。自1964年日本新干線運營以來，高速鐵路在世界范圍內得到快速開展。無論是興隆的經(jīng)濟體，如歐洲、日本，還是在仍處于開展中的中國，均建立了相當規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。相比之下，美國的高速鐵路開展顯得相對滯后。長期以來，美國的客運方式主要依靠公路與航空運輸，鐵路在客運效勞中所占的比重相對較低。這種運輸形式不僅加重了美國公路堵塞，而且導致了能源消耗過大、環(huán)境污染嚴重等社會、經(jīng)濟與環(huán)境問題。自20世紀60年代中期以來，美國政府就開展高速鐵路問題進展了探究，然而其進程卻相當緩慢。次貸危機

2、爆發(fā)后，美國經(jīng)濟增長乏力，為改變不利的經(jīng)濟場面，奧巴馬政府提出了包括開展高速鐵本文由論文聯(lián)盟搜集整理路在內的一攬子經(jīng)濟刺激方案，美國高速鐵路開展駛入了快車道。1高速鐵路的定義對于高速鐵路的定義，主要集中在列車運行速度維度，目前尚未達成一致的評判標準。歐洲理事會96/48指令將高速鐵路分為三種類型：一種是新建的專有高速鐵道路，其運行時速通常不低于250公里，第二種是對普通鐵道路進展晉級改造后，運行時速到達200公里，第三種是改造那些受制于地質條件和城市開展的普通鐵道路apsRus，2022。國際鐵路聯(lián)盟InternatinalUninfRailays，2022將高速鐵路定義為一種包括根底設施、車

3、輛以及運行條件在內的運輸組合，并對列車運行時速進展了規(guī)定，即新建鐵道路設計運行時速至少在250公里以上，晉級鐵道路設計時速到達200公里甚至是220公里。美國國會在資助高速鐵路工程中，在不同的時段采取不同的量化標準，如1991年施行的高速鐵路走廊工程公路-鐵路道口危險消除方案中，將高速鐵路的運行時速設定在145公里以上，在1994年施行的高速鐵路援助方案中，這一標準被設定在201公里，最近的一個界定標準是2022年通過的高速鐵路走廊開展方案，那么將這一標準界定在177公里RS，2022。FRA2022在其制定的高速鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃中，將美國高速鐵路走廊分為三類，一是新興高速鐵路，其最高運行時速在1

4、45至177公里之間，二是區(qū)域高速鐵路，其最高運行時速在177至241公里之間，三是快速高速鐵路，其最高運行時速在241公里之上。因此，盡管對高速公路的定義存在分歧，但總的看來，高速鐵路是對傳統(tǒng)鐵路的替代，其顯著的評判標準就是技術進步引起列車時速的大幅度進步。2美國高速鐵路開展歷程的回憶2.1高速鐵路探究的開始1965年高速地面運輸法TheHighSpeedGrundTransprtatinAt首次批準9000萬美元用于開展高速鐵路，標志著聯(lián)邦政府開展、展示當代先進高速地面運輸技術的開始。1969年，利用高速地面運輸法提供的援助資金，聯(lián)邦鐵路局組織研究開發(fā)了現(xiàn)代化的高速地面運輸技術如自我驅動的

5、都市間高速列車和汽輪機列車并將其成功應用于東北走廊。1975年隨著高速地面運輸法撥款的完畢，國會將開展高鐵的思路轉移至晉級東北走廊根底設施上。1976鐵路復興與管制改革法TheRailradRevitalizatinandRegulatryRefrAtf1976，決定撥款以資助東北走廊改進工程NrtheastrridrIprveentPrjet。20世紀80年代后期，國會對磁懸浮技術產生了極大興趣，并要求聯(lián)邦鐵路管理局評估該技術在美國的可行性。1990年，聯(lián)邦鐵路管理局向國會提出了初步磁懸浮報告。1991年，國家磁懸浮方案TheNatinalaglevInitiative在獲得1200萬美元撥

6、款后正式啟動。2.2高速走廊方案1992年，聯(lián)邦鐵路管理局按照1991聯(lián)運地面運輸效率法InterdalSurfaeTransprtatinEffiienyAtf1991的要求，選擇了5條高速鐵路走廊中西部走廊、佛羅里達走廊、加利福尼亞走廊、東南部走廊、太平洋西北走廊，21世紀運輸公平法TransprtatinEquityAtfr21stentury第1103條第款批準了另外六條高鐵走廊墨西哥灣沿岸走廊、費城至賓夕法尼亞哈里斯堡的梯形走廊、帝國走廊、延伸的東南部走廊、延伸的中西部走廊、延伸的芝加哥樞紐走廊，2000年運輸部DepartentfTransprtatin指定了另外兩條新的高速鐵路走

7、廊以及四條延伸高速鐵路走廊。至此，加上運營的東北走廊，美國高速鐵路走廊總數(shù)到達11條不包括后期延伸的高速鐵路走廊。2.3東北走廊的改造1993年，美國政府注意到歐洲高速鐵路的成功，在東北走廊上更新設備、改造線路，試圖進步波士頓至紐約之間的鐵路效勞才能。2000年12月，阿樂西快車在東北走廊的波士頓、紐約、費城、巴爾的摩和華盛頓之間開始投入運營，并獲得成功。2022年，阿樂西快車運營收入占ATRAK總收入的25%。與亞洲、歐洲高速鐵路系統(tǒng)不同，阿樂西快車必須與普通列車公用軌道，這使得其運營速度大大降低，華盛頓與紐約之間的平均時速為129公里，紐約與波士頓之間的平均時速僅有101公里，只是在羅得島

8、州和馬塞諸州較短運行區(qū)間上的最高時速才能到達240公里。據(jù)FRA估計，1990至2022年間，國會批準的各類高速鐵路開展撥款資金總計41.7億美元，每年平均2.32億美元未經(jīng)過通貨膨脹調整，而這些資金主要用作于改造東北走廊工程上。除了聯(lián)邦資金援助外，部分州及私營部門也在努力開展專有的高速鐵道路。3奧巴馬政府開展高速鐵路的做法次貸危機發(fā)生后，為恢復美國經(jīng)濟頹勢，奧巴馬總統(tǒng)推出包括建立美國高速鐵路網(wǎng)在內的一攬子經(jīng)濟刺激方案。為順利推進高速鐵路工程建立，奧巴馬政府在戰(zhàn)略規(guī)劃、立法保障以及資金援助方面進展積極準備。3.1規(guī)劃引領2022年4月16日，美國總統(tǒng)奧巴馬、副總統(tǒng)拜登和運輸部長雷拉胡德一起，宣

9、布在美國開展高速城際客運效勞新的愿景，并要求聯(lián)邦政府、各州、鐵路公司以及其他主要利益相關者之間應親密合作、共同努力，在間隔 161公里至966公里之間的人口密集城市群之間建立高速鐵路走廊，以建立美國現(xiàn)代化運輸系統(tǒng)。為實現(xiàn)這一愿景，美國聯(lián)邦鐵路局于同年4月份發(fā)布了高速鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃HighSpeedRailStrategiPlan，并制定了近期高速鐵路開展目的如表1。在高速鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃中，除了東北走廊以外，聯(lián)邦政府指定了十條將來重點開展的高速鐵路工程表2。這十條高速鐵路工程主要發(fā)布在美國東、西海岸以及以芝加哥為中心的都市圈，將一些人口稠密、經(jīng)濟興隆的重點大城市通過高速鐵路網(wǎng)嚴密地連接起來。3.2立

10、法保障為促進美國高速鐵路工程建立，國會通過4項法律，分別是2022財政年度撥款法TheFY2022ApprpriatinAt、2022鐵路平安改進法TheRailSafetyIprveentAtf2022，簡稱RSIA、2022客運鐵路投資與改進法ThePassengerRailInvestentandIprveentAtf2022，簡稱PRIIA以及2022美國恢復與再投資法TheAerianReveryandREinvestentAtf2022，簡稱ARRA。其中，與高速鐵路開展最為親密的兩部法律是PRIIA和ARRA。PRIIA建立了美國開展高路鐵路走廊的初步框架。該法案授權撥款給美國運

11、輸部，由運輸部負責建立并施行高速鐵路走廊開展方案，制定撥款資金的申請要求以及工程的遴選標準。同時，該法還對撥款資金的申請事宜進展了規(guī)定，主要包括三方面內容：一是申請主體，合格的申請主體包括單獨的一個州、幾個州組成的結合體、由一個或多個州創(chuàng)立的旨在致力于開展高速鐵路效勞的公共機構以及ATRAK，等等；二是受援對象，受讓工程僅指由運輸部先前指定的十個高速走廊工程；三是受讓資金的支出范圍，受讓資金主要用作于資本工程使用支出，如收購、興建以及改善軌道構造和設備等。此外，該法案還對高速鐵路的概念進展了界定，將其限定在運營時速至少到達177公里的城際鐵路客運效勞領域。該法案鼓勵建立公司伙伴關系publi-

12、privatepartnerships，以某一條高速鐵路走廊工程或者東北走廊工程為依托，以公私合作的方式進展高速鐵路走廊工程的融資、設計、建立、經(jīng)營及維護。按照PRIIA第301、302和501部分的要求，ARRA批準80億美元用于開展高速鐵路及城際客運鐵路，并指出該批資金優(yōu)先用于開展高速鐵路走廊工程。當然，ARRA對高速鐵路開展的直接撥款援助并不是無條件的，撥款資金針對那些在短期內有助于美國經(jīng)濟復蘇、在長期內有助于提升美國經(jīng)濟穩(wěn)定性和競爭力的一些工程。3.3政府援助組織管理上，PRIIA授權運輸部負責施行高速鐵路開展規(guī)劃。奧巴馬總統(tǒng)在2022年3月20日的備忘錄?確保負責任的支出恢復法案撥款

13、資金?中指出，DT作為詳細施行機構，必須制定出一套透明、擇優(yōu)的選擇標準管理撥款資金。2022年6月17日運輸部發(fā)布了申請指南，申請者需要具備以下條件。一是工程的規(guī)劃情況。工程必須符合走廊包括部分走廊或終端區(qū)域Terinalarea開展的總體規(guī)劃；必須可以獨立發(fā)揮作用指的是不管其他獲得受援資金的工程是否得到落實，該工程照舊可以實現(xiàn)效益；必須可以妥善處理所有的平安問題并滿足其他的管制要求。在工程獲得批準建立之前，必須完成工程的前期準備工作和環(huán)境評價工作。二是與利益相關者協(xié)議達成情況。申請人必須清楚地描繪如何與利益相關者達成書面協(xié)議，這些利益相關者包括走廊涉及到的州、根底設施擁有者、將來工程的運營者

14、以及其他對工程成功至關重要的利益相關者。三是工程的財務方案。申請人必須采取嚴格的預測方法估計客流量、運營收入、經(jīng)營和維護本錢，確定在發(fā)生運營虧損的狀況下如何彌補這一損失。此外，還要明晰地說明工程資本本錢，如何估計這一資本本錢，以及是否包括非聯(lián)邦政府資金。四是工程管理方案。PRIIA與ARRA均要求，申請人需要闡述其有才能高效地管理走廊工程工程，這一方案應包括人力資源、財務預算、工程進度、質量控制、監(jiān)管規(guī)定以及報告機制等，同時還需要處理美國恢復與再投資法案所規(guī)定問責制度、風險管理以及報告程序等事宜。關于遴選標準，奧巴馬總統(tǒng)在備忘錄中所指出：應該鼓勵開展那些有助于刺激經(jīng)濟開展、符合公眾長期利益且滿

15、足透明度和問責制的目的等條件的工程。為了確保所遴選的工程符合這些目的，申請人將按照以下條件進展綜合評價：一是社會公眾利益。標準主要包括三個方面，一是工程對經(jīng)濟復蘇的奉獻度，如增加多少就業(yè)崗位；二是在多大程度上提升奧巴馬總統(tǒng)提出的運輸戰(zhàn)略目的，如確保為社會提供可供選擇的平安、高效運輸系統(tǒng)，提升經(jīng)濟競爭力，進步能源效率和環(huán)境質量，等等；三是有助于PRIIA中所提出的開展高速鐵路和城際客運鐵路其他目的的實現(xiàn)。二是工程風險。評價標準涉及到四個方面，一是管理、施行工程的財政和體制才能fisalandinstitutinalapaity；二是財務預測及財務方案可以抵消本錢支出；三是與利益相關者達成書面協(xié)議

16、，如走廊所經(jīng)過的州、擁有根底設施的鐵路公司等。四是處理工程財務、管理及建立風險的經(jīng)歷與方法。其他一些因素，如完成既定福利目的的時效性，報告是否充分以及管理方法是否妥當，申請材料是否完好、能否滿足質量要求等。關于撥款資金落實情況，國會在批準美國恢復與再投資法案80億美元高速鐵路及城際客運鐵路資本贈款方案之后，F(xiàn)RA共收到來至于24個州、45份總計500億美元的申請。2022年1月28日公布了首批聯(lián)邦贈予資金分配，獲益最大的將是加利福利亞洲22.5億美元、福羅里達州12.5億美元、伊利諾伊州11億美元和威斯康星州8.1億美元。2022財政年度25億美元撥款資金通過國會批準后，F(xiàn)RA收到了132份申

17、請，申請總額達88億美元。在2022財政年度預算資金分配使用中，加利福利亞洲和福羅里達州分別獲得9.01億美元和8億美元。除了聯(lián)邦政府資金外，美國34個州包括ATRAK均提供資金資助高速鐵路工程，資助金額最高達5個州是加利福利亞洲42.38億美元、伊利諾伊州19.05億美元、華盛頓州7.92億美元、北卡羅來納州5.46億美元以及紐約州4.64億美元。4美國高速鐵路開展面臨的挑戰(zhàn)奧巴馬政府提出的旨在創(chuàng)造就業(yè)崗位、刺激經(jīng)濟增長、進步運輸效率、降低能源消費、減少二氧化碳排放等為目的的開展高速鐵路走廊方案，雖然在國會立法、聯(lián)邦撥款等舉措方面獲得了一定的進展，然而，高速鐵路工程在投資、建立及運營方面的復

18、雜性以及美國政治、法律體制，給工程的順利建立和成功運營增添了不少變數(shù)。4.1聯(lián)邦政治體制引起的協(xié)調問題高速鐵路是一項跨區(qū)域的重大根底設施工程，工程能否順利的啟動、建立以及后期的運營維護，需要所經(jīng)區(qū)域的地方政府的大力支持和親密配合。在美國現(xiàn)行的聯(lián)邦政府管理體制下，州及地方政府擁有較大的經(jīng)濟決策權，有權利選擇參加或回絕建立高速鐵路工程。事實上，美國一些州，如福羅里達州、威斯康星州、俄亥俄州等，其政治指導人因對高速鐵路工程存在的重大風險資本本錢和運營本錢的考慮，高速鐵路工程被擱置了illias，2022。4.2高速鐵路建立、運營、維護所面臨的投融資問題高速鐵路工程具有投資大、投資回收期長、沉淀本錢高

19、等特點，開展高鐵工程必須妥善解決建立過程中巨額資金需求的融資問題。以加利福利亞洲走廊為例，2022年工程造價估計680億美元henKaga，2022，方案資金來源是公共部門資金聯(lián)邦和州占78.1%，私人部門占11.2%，其他資金占10.7%henKaga，2022。顯然，這一融資形式不符合美國以私人投資鐵路為主的傳統(tǒng)，以政府資金投資于高速鐵路工程必然會遭到納稅人的強烈反對；同時，在財政赤字不斷攀升的聯(lián)邦和州政府，也不具備提供建立高速鐵路工程所需的巨額資金。此外，在以公路和航空為旅客運輸為主的客運形式，除了個別的高速鐵路工程存在著較好的市場前景和盈利空前，大部分高速鐵路工程的經(jīng)濟效果并不明朗，由此導致私