中國(guó)民航業(yè)改革發(fā)展的新階段

1、七、民航航篇 中中國(guó)民航航業(yè)改革革發(fā)展的的新階段段民航改革革問(wèn)題，是近幾幾年來(lái)社社會(huì)輿論論關(guān)注的的重點(diǎn)。19998年民民航票價(jià)價(jià)搞活和和全行業(yè)業(yè)虧損，以及119999年的機(jī)機(jī)票“禁折令令”，引起起輿論的的廣泛批批評(píng)，同同時(shí)也引引起理論論界對(duì)民民航行業(yè)業(yè)壟斷問(wèn)問(wèn)題的注注意。民民航的問(wèn)問(wèn)題但是是，這只只是反映映了我國(guó)國(guó)民航業(yè)業(yè)內(nèi)現(xiàn)存存問(wèn)題的的一小部部分。我我國(guó)民航航運(yùn)輸業(yè)業(yè)的高速速發(fā)展是是有目共共睹的，行業(yè)內(nèi)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)也是有有目共睹睹的，其其中一些些優(yōu)秀的的企業(yè)已已經(jīng)開(kāi)始始嶄露頭頭角。但但是，中中國(guó)民航航作為一一個(gè)大系系統(tǒng)，它它的內(nèi)部部確實(shí)存存在一系系列問(wèn)題題，其現(xiàn)現(xiàn)行體制制和管理理水平，和一個(gè)個(gè)

2、高度現(xiàn)現(xiàn)代化的的行業(yè)的的要求，確還有有很大距距離，亟亟需進(jìn)行行改革和和結(jié)構(gòu)調(diào)調(diào)整。民航作為為現(xiàn)代交交通運(yùn)輸輸?shù)闹匾块T(mén)，和國(guó)家家的整體體利益息息息相關(guān)關(guān)。所以以民航改改革和行行業(yè)的結(jié)結(jié)構(gòu)調(diào)整整問(wèn)題，始終受受到國(guó)家家有關(guān)部部門(mén)的高高度重視視。20001年，新一輪輪改革和和結(jié)構(gòu)調(diào)調(diào)整的整整體方案案即將出出臺(tái)，并并分步組組織實(shí)施施。 19990年代代中期以以來(lái)，我我國(guó)民航航運(yùn)輸企企業(yè)的市市場(chǎng)環(huán)境境，已經(jīng)經(jīng)從賣(mài)方方市場(chǎng)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向買(mǎi)方方市場(chǎng)，原有的的粗放發(fā)發(fā)展模式式已遠(yuǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適適應(yīng)新的的環(huán)境。21世紀(jì)紀(jì)初，我我國(guó)民航航業(yè)的發(fā)發(fā)展正處處于關(guān)鍵鍵時(shí)期。從國(guó)際際民航市市場(chǎng)看，經(jīng)濟(jì)全全球化加加速了世世界航空空運(yùn)

3、輸業(yè)業(yè)自由化化和聯(lián)盟盟化的進(jìn)進(jìn)程，隨隨著我國(guó)國(guó)加入WWTO的的日益臨臨近，和和國(guó)際民民航界“天空開(kāi)開(kāi)放”的大趨趨勢(shì)，中中國(guó)民航航面對(duì)國(guó)國(guó)外眾多多強(qiáng)大的的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)對(duì)手的挑挑戰(zhàn)。為為了在應(yīng)應(yīng)對(duì)即將將到來(lái)的的激烈的的國(guó)際競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)，民民航系統(tǒng)統(tǒng)面臨著著加強(qiáng)全全行業(yè)競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)力的的艱巨任任務(wù)。時(shí)時(shí)不我待待，必須須加快民民航改革革進(jìn)程，要求在在發(fā)展戰(zhàn)戰(zhàn)略、經(jīng)經(jīng)營(yíng)管理理理念、行政和和監(jiān)管體體制、市市場(chǎng)體系系和企業(yè)業(yè)制度等等各方面面，進(jìn)行行系統(tǒng)調(diào)調(diào)整和改改革。非非如此，不能適適應(yīng)新形形勢(shì)下國(guó)國(guó)際化競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)。 20世世紀(jì)的新新興交通通運(yùn)輸業(yè)業(yè)民航航現(xiàn)代的基基礎(chǔ)交通通運(yùn)輸業(yè)業(yè)民航是現(xiàn)現(xiàn)代基礎(chǔ)礎(chǔ)交通運(yùn)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)業(yè)。對(duì)任任何國(guó)家

4、家來(lái)說(shuō)，一個(gè)完完善的民民航體系系已成為為綜合國(guó)國(guó)力的重重要組成成部分。民航運(yùn)輸輸業(yè)是220世紀(jì)紀(jì)的新興興運(yùn)輸產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，至至今只有有70年的的歷史。大型噴噴氣式運(yùn)運(yùn)輸機(jī)投投入商業(yè)業(yè)運(yùn)營(yíng)僅僅50年。現(xiàn)代民航航業(yè)以高高速度、大規(guī)模模、大跨跨度運(yùn)輸輸?shù)膬?yōu)勢(shì)勢(shì)，大大大加快了了全球經(jīng)經(jīng)濟(jì)、政政治生活活的節(jié)奏奏（半個(gè)個(gè)多世紀(jì)紀(jì)前以日日、周計(jì)計(jì)算的運(yùn)運(yùn)輸周期期，現(xiàn)在在僅以小小時(shí)計(jì)算算），縮縮短了各各大洲之之間的距距離，從從根本上上改變了了人類(lèi)生生活的面面貌?？煽梢哉f(shuō)，航空運(yùn)運(yùn)輸技術(shù)術(shù)和信息息技術(shù)的的革命，同為220世紀(jì)紀(jì)全球經(jīng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步步的最重重要技術(shù)術(shù)物質(zhì)基基礎(chǔ)。今天，以以世界各各大城市市為節(jié)點(diǎn)點(diǎn)，已經(jīng)經(jīng)形成全

5、全球性航航空運(yùn)輸輸體系。截止到到19996年末末，國(guó)際際民航組組織定期期航空公公司在役役的商用用飛機(jī)為為161160架架。全球球約有7790家家航空承承運(yùn)人提提供定期期航班運(yùn)運(yùn)輸，其其中7220家提提供定期期航班旅旅客運(yùn)輸輸，700家經(jīng)營(yíng)營(yíng)定期全全貨運(yùn)航航班運(yùn)輸輸，機(jī)隊(duì)隊(duì)平均規(guī)規(guī)模約為為28架。現(xiàn)全世世界共有有機(jī)場(chǎng)約約1.44萬(wàn)個(gè)，其中美美國(guó)的現(xiàn)現(xiàn)有民用用機(jī)場(chǎng)就就有56600多多個(gè)。民航在國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)濟(jì)中的地地位和作作用民航的發(fā)發(fā)展和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)濟(jì)整體的的發(fā)展密密切相關(guān)關(guān)。從長(zhǎng)長(zhǎng)期看，民航運(yùn)運(yùn)輸量的的增長(zhǎng)是是世界經(jīng)經(jīng)濟(jì)平均均增長(zhǎng)速速度的大大約2倍。尤尤其是發(fā)發(fā)展中國(guó)國(guó)家，還還有很大大的發(fā)展展?jié)摿Α?/p>

6、航空運(yùn)輸輸業(yè)與宏宏觀經(jīng)濟(jì)濟(jì)波動(dòng)呈呈現(xiàn)高度度正相關(guān)關(guān)關(guān)系。繁榮時(shí)時(shí)期航空空運(yùn)輸市市場(chǎng)旺盛盛，增長(zhǎng)長(zhǎng)加快；衰退時(shí)時(shí)期則需需求下降降，增長(zhǎng)長(zhǎng)緩慢。國(guó)際局局勢(shì)的動(dòng)動(dòng)蕩、世世界油價(jià)價(jià)的變化化，也可可以加大大或減小小民航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)的的波動(dòng)幅幅度或改改變其運(yùn)運(yùn)行的方方向。民航業(yè)的的聯(lián)帶效效應(yīng)很大大。民航航業(yè)的快快速發(fā)展展可有效效地促進(jìn)進(jìn)旅游業(yè)業(yè)及相關(guān)關(guān)產(chǎn)業(yè)的的發(fā)展。隨著民民航運(yùn)輸輸成本的的下降，將使社社會(huì)交易易成本大大幅度下下降。根據(jù)世界界民航組組織報(bào)告告，19990年年全球航航空公司司運(yùn)輸貨貨物22200萬(wàn)萬(wàn)噸，約約占全世世界出口口制品總總價(jià)值的的1/44；年業(yè)業(yè)務(wù)量產(chǎn)產(chǎn)值約為為20000多億億美元，約占世

7、世界GDDP總值值的1%，并帶帶動(dòng)了約約50000億美美元的間間接和誘誘發(fā)收入入；為112.55億旅客客提供了了服務(wù)。在我國(guó)，民航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)屬屬于高增增長(zhǎng)彈性性的朝陽(yáng)陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。根據(jù)119788-19997年年間數(shù)據(jù)據(jù)測(cè)算，GDPP每增長(zhǎng)長(zhǎng)一個(gè)百百分點(diǎn)，民航運(yùn)運(yùn)輸總周周轉(zhuǎn)量、旅客周周轉(zhuǎn)量分分別增長(zhǎng)長(zhǎng)1.992和1.995個(gè)百百分點(diǎn)，19997年，民航全全行業(yè)最最終服務(wù)務(wù)收入（含總局局直屬企企業(yè)和地地方民航航企業(yè)）約7000億元元，若按按照民航航直接收收入與間間接收入入（旅游游、保險(xiǎn)險(xiǎn)、郵政政收入等等）之比比，間接接收入在在15000-220000億元。 胡鞍鋼，2000年。航空運(yùn)輸輸業(yè)的基基本特點(diǎn)點(diǎn)

8、民用航空空運(yùn)輸是是廣義運(yùn)運(yùn)輸業(yè)（航空、鐵路、公路、水運(yùn)、管道）之一，又是一一個(gè)相對(duì)對(duì)獨(dú)立的的空中交交通體系系。民航航是由現(xiàn)現(xiàn)代各前前沿科學(xué)學(xué)技術(shù)（航空、電子信信息）支支持的高高度復(fù)雜雜的空中中交通運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)，是由空空中交通通管制、機(jī)場(chǎng)、航線、航空運(yùn)運(yùn)輸公司司、營(yíng)銷(xiāo)銷(xiāo)及結(jié)算算系統(tǒng)，以及各各類(lèi)后勤勤、服務(wù)務(wù)企業(yè)等等組成的的有機(jī)整整體。所所以，航航空運(yùn)輸輸業(yè)的基基本特點(diǎn)點(diǎn)是高科科技、高高投入、國(guó)際化化，兼有有基礎(chǔ)性性和贏利利性?xún)煞N種屬性。對(duì)于民航航業(yè)的投投資者來(lái)來(lái)說(shuō)，它它的特點(diǎn)點(diǎn)是投資資大，回回報(bào)周期期長(zhǎng)，較較低和較較穩(wěn)定的的收益。隨著民民航業(yè)的的發(fā)展，需要改改善航班班和地面面服務(wù)，需要不不斷更新新飛

9、機(jī)和和修建機(jī)機(jī)場(chǎng)。119900年代中中期，全全世界平平均每年年訂購(gòu)民民用噴氣氣飛機(jī)6662架架，約3380億億美元。我國(guó)自自“九五”以來(lái)，每年僅僅機(jī)場(chǎng)投投資就在在1000億元以以上。民民航一般般不允許許高利潤(rùn)潤(rùn)率，世世界前1100家家最大航航空公司司的平均均利潤(rùn)率率約5%，世界界民航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)平平均利潤(rùn)潤(rùn)率在11.6%左右。所以世世界上許許多國(guó)家家的航空空運(yùn)輸企企業(yè)，或或?yàn)閲?guó)有有，或國(guó)國(guó)家控股股。由于航空空運(yùn)輸對(duì)對(duì)安全性性和精確確性有很很高的要要求，所所以運(yùn)行行的各環(huán)環(huán)節(jié)（從從飛機(jī)的的維護(hù)、機(jī)場(chǎng)服服務(wù)、航航班及空空中交通通管理，以及企企業(yè)管理理）的管管理水平平要求非非常高。航空運(yùn)輸輸關(guān)系到到國(guó)家

10、領(lǐng)領(lǐng)空主權(quán)權(quán)，故具具有準(zhǔn)軍軍事性質(zhì)質(zhì)；作為為國(guó)家的的一個(gè)基基礎(chǔ)交通通網(wǎng)，又又具有一一定的公公共服務(wù)務(wù)性質(zhì)（比如規(guī)規(guī)定的航航班，不不論乘客客多少都都必須準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)起飛飛），和和基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施性質(zhì)質(zhì)。從國(guó)國(guó)家角度度看，不不論賠賺賺，都要要大規(guī)模模投資于于機(jī)場(chǎng)和和空管設(shè)設(shè)施。也也就是說(shuō)說(shuō)，在民民航運(yùn)輸輸業(yè)引進(jìn)進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)機(jī)制的同同時(shí)，還還要兼顧顧基礎(chǔ)建建設(shè)和普普遍服務(wù)務(wù)。民航發(fā)展展的區(qū)域域性按照ICCAO的的劃分方方法，世世界分為為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲66個(gè)統(tǒng)計(jì)計(jì)區(qū)域，各地區(qū)區(qū)空運(yùn)發(fā)發(fā)展的差差異是顯顯而易見(jiàn)見(jiàn)的。其其中，北北美、歐歐洲和亞亞太部分分地區(qū)為為世界的的經(jīng)濟(jì)重重心區(qū)。與此相相適應(yīng)，世界上

11、上的主要要空運(yùn)大大國(guó)均分分布于此此，在空空運(yùn)總周周轉(zhuǎn)量的的構(gòu)成中中，這33個(gè)地區(qū)區(qū)分別占占37.9% 、27.2%和和24.8%。這說(shuō)明明經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)達(dá)地區(qū)區(qū)航空運(yùn)運(yùn)輸也是是相應(yīng)發(fā)發(fā)展迅速速的地區(qū)區(qū)。我國(guó)由于于東西部部經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)展的不不平衡，表現(xiàn)在在航空運(yùn)運(yùn)輸領(lǐng)域域則是東東部、中中部地區(qū)區(qū)航線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)密集集，航班班頻率高高，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)等地面面基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施比較較完備。一方面面東部、中部快快速發(fā)展展的經(jīng)濟(jì)濟(jì)對(duì)航空空運(yùn)輸?shù)牡倪M(jìn)一步步發(fā)展起起到了積積極的推推動(dòng)作用用，另一一方面，航空運(yùn)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)發(fā)達(dá)對(duì)該該地區(qū)資資金、人人員和物物質(zhì)的流流動(dòng)提供供了必要要的物質(zhì)質(zhì)支持，進(jìn)一步步支撐了了該地區(qū)區(qū)經(jīng)濟(jì)的的快速發(fā)發(fā)展。從從我國(guó)

12、現(xiàn)現(xiàn)有的民民航系統(tǒng)統(tǒng)劃分來(lái)來(lái)看，華華北、華華東、中中南地區(qū)區(qū)旅客周周轉(zhuǎn)量比比較大，該地區(qū)區(qū)的各機(jī)機(jī)場(chǎng)是民民航旅客客的集散散地，而而這又與與該地區(qū)區(qū)國(guó)內(nèi)生生產(chǎn)總值值及人均均消費(fèi)能能力相平平衡的。20年來(lái)來(lái)中國(guó)民民航的發(fā)發(fā)展及增增長(zhǎng)潛力力我國(guó)航空空運(yùn)輸業(yè)業(yè)的加速速發(fā)展是是19880年代代初開(kāi)始始的。29世紀(jì)紀(jì)80年代代前，我我國(guó)民航航業(yè)規(guī)模模很小，發(fā)展也也很慢。從“六五”時(shí)期開(kāi)開(kāi)始，國(guó)國(guó)家大力力解決交交通運(yùn)輸輸業(yè)滯后后的問(wèn)題題，對(duì)民民航尤其其高度重重視，給給以?xún)?yōu)惠惠政策扶扶持發(fā)展展（如降降低飛機(jī)機(jī)、航材材進(jìn)口關(guān)關(guān)稅，允允許收取取機(jī)場(chǎng)建建設(shè)費(fèi)等等），對(duì)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施不斷斷加大投投資力度度。19980年

13、年以來(lái)，我國(guó)民民航運(yùn)輸輸業(yè)務(wù)就就以每55年翻一一番以上上的速度度超常發(fā)發(fā)展，“八五”時(shí)期，民航的的發(fā)展速速度等于于整個(gè)交交通運(yùn)輸輸業(yè)的33倍。近20年年中，民民航主要要運(yùn)輸指指標(biāo)客運(yùn)量量、貨郵郵量、總總周轉(zhuǎn)量量分別從從19880年的的3433萬(wàn)人、8.99萬(wàn)噸、4.299億噸公公里增長(zhǎng)長(zhǎng)到19998年年的57755萬(wàn)萬(wàn)人、1140萬(wàn)萬(wàn)噸和887億噸噸公里。三項(xiàng)指指標(biāo)188年的平均增增長(zhǎng)速度度分別為為18.76%、17.44%和16.70%。 19880年，我國(guó)民民航運(yùn)輸輸總周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量在世世界排名名第355位，119966年即已已升至第第10位，旅客客周轉(zhuǎn)量量由第333位上上升到第第5位。全民航運(yùn)

14、運(yùn)輸企業(yè)業(yè)的業(yè)務(wù)務(wù)收入，從19980年年的4.5億元元增加到到19999年的的6422.7億億元。表7-11 19778119988年我國(guó)國(guó)民航全全行業(yè)主主要生產(chǎn)產(chǎn)指標(biāo)旅客運(yùn)輸輸量（萬(wàn)人）增長(zhǎng)%貨郵運(yùn)輸輸量（萬(wàn)萬(wàn)噸）增長(zhǎng)%運(yùn)輸總周周轉(zhuǎn)量（億噸公公里）增長(zhǎng)%197882316.3992.999198003438.8994.2881985574719.55012.771198991283330.99620.556199001660029.4436.99819.4424.99921.55199112178831.2245.22022.2232.00628.33199222886632.5557.55

15、327.3342.88533.77199333383317.2269.44020.6651.11819.44199444039919.4482.88419.4458.44114.11199555117726.77101.1222.1171.44422.3319966555118.5114.9213.6680.55612.8819977563001.4124.6615.8882.5592.619988575552.2140.0610.9987.2205.6資料來(lái)源源：從從統(tǒng)計(jì)看看民航119999p7-1019788年，中中國(guó)民航航擁有的的固定資資產(chǎn)總共共只有33億元，而19997年年民航直直屬公

16、司司所有資資產(chǎn)已達(dá)達(dá)15557億元元?，F(xiàn)民民航業(yè)硬硬件設(shè)施施已經(jīng)大大大縮小小了和國(guó)國(guó)際先進(jìn)進(jìn)水平的的距離，網(wǎng)絡(luò)技技術(shù)也已已經(jīng)得到到較廣泛泛應(yīng)用。目前，我我國(guó)共有有從事客客運(yùn)的民民航運(yùn)輸輸公司224家，其中總總局直屬屬10家航航空公司司約占總總營(yíng)業(yè)額額的866 %。19988年底，全國(guó)民民航飛機(jī)機(jī)總數(shù)110044架，其其中運(yùn)輸輸飛機(jī)5523架架（其中中波音系系列飛機(jī)機(jī)2566架，麥麥道系列列61架、空中客客車(chē)系列列71架）。航線布局局日益擴(kuò)擴(kuò)大。119788年中國(guó)國(guó)民航共共擁有各各類(lèi)航線線1622條，國(guó)國(guó)際通航航城市115個(gè)，航線總總里程僅僅14.89萬(wàn)萬(wàn)公里；19998年航航線數(shù)達(dá)達(dá)到1112

17、2條條，其中中國(guó)內(nèi)航航線9883條，國(guó)際航航線1331條，國(guó)際通通航城市市達(dá)到557個(gè)，航運(yùn)里里程達(dá)到到218826萬(wàn)公公里?；A(chǔ)設(shè)施施不斷完完善。到到19998年，全國(guó)有有航班使使用機(jī)場(chǎng)場(chǎng)142個(gè)個(gè)。1998119998年，民航基基本建設(shè)設(shè)和技術(shù)術(shù)改造（不包括括飛機(jī)購(gòu)購(gòu)置或租租賃）投投資共計(jì)計(jì)5255億元。可以看看到，“九五”以來(lái)民民航基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施建建設(shè)有很很大的發(fā)發(fā)展，“九五”時(shí)期投投資已超超過(guò)前115年的的總和。表7-22 “六五”以來(lái)民民航完成成投資情情況（億億元人民民幣）總計(jì)其中基本本建設(shè)其中技術(shù)術(shù)改造19811-85513.00910.1172.93319866-90037.0062

18、7.7739.32219911-955182.96122.0960.8871996692.66359.88532.7781997786.66264.11322.44819988112.4686.99925.447資料來(lái)源源：從從統(tǒng)計(jì)看看民航19999年， p221520年來(lái)來(lái)，中國(guó)國(guó)民航通通過(guò)融資資租賃飛飛機(jī)、國(guó)國(guó)外優(yōu)惠惠貸款、企業(yè)境境外上市市和外商商直接投投資等各各種方式式利用外外資1775億美美元。目目前，中中國(guó)民航航已有各各類(lèi)外商商投資企企業(yè)622家，涉涉及飛機(jī)機(jī)、發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)維修修、培訓(xùn)訓(xùn)和零備備件支援援、航空空食品、航油供供給、航航空地面面服務(wù)等等領(lǐng)域。經(jīng)過(guò)100多年持持續(xù)高速速的發(fā)展展

19、，隨著著國(guó)民經(jīng)經(jīng)濟(jì)的調(diào)調(diào)整，特特別是119977年亞洲洲金融危危機(jī)、國(guó)國(guó)內(nèi)進(jìn)入入經(jīng)濟(jì)緊緊縮時(shí)期期，中國(guó)國(guó)航空運(yùn)運(yùn)輸業(yè)也也進(jìn)入了了增長(zhǎng)速速度放緩緩的調(diào)整整期。估估計(jì)經(jīng)濟(jì)濟(jì)恢復(fù)原原有速度度后，中中國(guó)民航航運(yùn)輸業(yè)業(yè)還會(huì)繼繼續(xù)以較較高速度度發(fā)展。無(wú)論從哪哪方面看看，我國(guó)國(guó)民航運(yùn)運(yùn)輸市場(chǎng)場(chǎng)，有很很大發(fā)展展?jié)摿ΑＤ壳拔覈?guó)國(guó)民航運(yùn)運(yùn)輸總周周轉(zhuǎn)量占占世界總總額的22.5%3%。作作為發(fā)展展中國(guó)家家，我國(guó)國(guó)民航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)在在世界范范圍內(nèi)中中所占份份額還是是很小的的，尤其其在國(guó)際際航線方方面。從世界界平均水水平看，世界航航空運(yùn)輸輸業(yè)務(wù)量量占世界界總GDDP的1%；客客運(yùn)量占占世界總總?cè)丝诘牡?0%（19990年）；

20、而我我國(guó)航空空運(yùn)輸業(yè)業(yè)務(wù)為GGDP的的0.77%；客客運(yùn)量占占總?cè)丝诳诘牟蛔阕?%（19999年）。與先先進(jìn)水平平比，我我國(guó)GDDP總量量約為美美國(guó)的11/7，航空運(yùn)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量?jī)H相相當(dāng)于美美國(guó)的11/144。據(jù)國(guó)際權(quán)權(quán)威組織織對(duì)1999820118年世世界航空空市場(chǎng)的的預(yù)測(cè)：世界航航空運(yùn)輸輸量年均均增長(zhǎng)44.7%5%，亞亞洲市場(chǎng)場(chǎng)年均增增長(zhǎng)6.7%，中國(guó)市市場(chǎng)年均均增長(zhǎng)將將為7.5%9.33%?，F(xiàn)行體制制及主要要問(wèn)題改革開(kāi)放放前，我我國(guó)民航航運(yùn)輸業(yè)業(yè)由民航航總局統(tǒng)統(tǒng)一管理理和經(jīng)營(yíng)營(yíng)，集航航空運(yùn)輸輸、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)、航空空管制等等功能為為一體。19880年，根據(jù)鄧鄧小平同同志“民航一一定要企企業(yè)化”的

21、指示示，我國(guó)國(guó)民航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)從從軍隊(duì)中中分離出出來(lái)，改改為商業(yè)業(yè)航空運(yùn)運(yùn)輸，民民航總局局由空軍軍領(lǐng)導(dǎo)改改歸國(guó)務(wù)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)導(dǎo)，民航航內(nèi)部實(shí)實(shí)行政企企合一。從19884年開(kāi)開(kāi)始，民民航系統(tǒng)統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)進(jìn)行了較較全面的的機(jī)構(gòu)調(diào)調(diào)整，按按政企分分開(kāi)的原原則，實(shí)實(shí)行航管管、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)、航空空運(yùn)輸公公司分立立，并在市場(chǎng)場(chǎng)準(zhǔn)入、航線進(jìn)進(jìn)入、機(jī)機(jī)場(chǎng)建設(shè)設(shè)、飛機(jī)機(jī)購(gòu)置等等方面逐逐步放松松管制。19887年實(shí)實(shí)行航空空運(yùn)輸公公司改革革，原中中國(guó)民航航獨(dú)家經(jīng)經(jīng)營(yíng)改為為多家經(jīng)經(jīng)營(yíng)，航航空運(yùn)輸輸業(yè)初步步引入了了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)機(jī)制。下面簡(jiǎn)要要介紹當(dāng)當(dāng)我國(guó)前前民航管管理體制制的情況況和存在在的主要要問(wèn)題：行政管理理機(jī)構(gòu)目前我國(guó)國(guó)民航行行政管理

22、理機(jī)構(gòu)，包括民民航總局局、大區(qū)區(qū)和省三三級(jí)管理理機(jī)構(gòu)。存在管管理層次次多，民民航總局局和地區(qū)區(qū)管理局局直接經(jīng)經(jīng)營(yíng)管理理機(jī)場(chǎng)，省局與與機(jī)場(chǎng)合合一等問(wèn)問(wèn)題。近20年年來(lái)，中中國(guó)民航航經(jīng)歷了了從大一一統(tǒng)體制制走向航航管、機(jī)機(jī)場(chǎng)、運(yùn)運(yùn)輸公司司分立、鼓勵(lì)多多家設(shè)立立航空公公司以形形成競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)的過(guò)程程。這個(gè)個(gè)過(guò)程還還沒(méi)有走走完。當(dāng)當(dāng)前，民民航總局局除負(fù)責(zé)責(zé)飛行安安全、科科技規(guī)劃劃、飛行行標(biāo)準(zhǔn)、適航、運(yùn)輸計(jì)計(jì)劃等行行業(yè)管理理職能外外，還負(fù)負(fù)責(zé)直屬屬航空運(yùn)運(yùn)輸公司司及各級(jí)級(jí)機(jī)場(chǎng)的的管理，存在職職能交叉叉、政企企不分的的情況?？罩薪煌ㄍü芾眢w體制空中交通通管制是是保證空空中運(yùn)輸輸通暢安安全的指指揮中樞樞。目前前，

23、我國(guó)國(guó)空中交交通管制制實(shí)行的的是統(tǒng)一一管制、分別指指揮的體體制，即即在國(guó)家家空管委委員會(huì)領(lǐng)領(lǐng)導(dǎo)下，全國(guó)飛飛行由空空軍實(shí)行行統(tǒng)一管管理；軍軍、民航航空器分分別由空空軍（海海軍航空空兵）和和民航分分別設(shè)施施指揮，空軍和和中國(guó)民民航各自自劃分管管制區(qū)和和飛行指指揮區(qū)。普遍反反映這樣樣的空管管體制存存在著如如下弊病?。很姾矫衩窈降娘w飛行管制制區(qū)域劃劃設(shè)不統(tǒng)統(tǒng)一，空空域結(jié)構(gòu)構(gòu)不夠合合理，且且多數(shù)空空域由軍軍方獨(dú)享享，使得得我國(guó)豐豐富的空空中資源源，不能能得到充充分、合合理、有有效的利利用；不不利于航航空公司司營(yíng)建航航線網(wǎng)絡(luò)絡(luò)（特別別是輻射射式航線線網(wǎng)絡(luò)）；民航航運(yùn)輸企企業(yè)的經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益也受到到影響（如民

24、航航飛機(jī)不不能在最最經(jīng)濟(jì)的的高度飛飛行，浪浪費(fèi)油料料）；不不利于通通用航空空事業(yè)的的發(fā)展。飛行指指揮不統(tǒng)統(tǒng)一，在在一個(gè)空空域由多多家指揮揮，航空空器遇到到緊急情情況，需需要臨時(shí)時(shí)改變飛飛行狀態(tài)態(tài)時(shí)，因因請(qǐng)示層層多，有有時(shí)得不不到及時(shí)時(shí)答復(fù)，容易失失時(shí)誤事事，釀成成事故；航空設(shè)設(shè)施建設(shè)設(shè)不統(tǒng)一一，設(shè)備備老化，管制手手段落后后，程度度不同地地影響了了空中交交通的通通暢和效效率。這說(shuō)明過(guò)過(guò)時(shí)的空空中管制制體制已已成為影影響我國(guó)國(guó)民航業(yè)業(yè)發(fā)展的的障礙，重新劃劃分空中中資源的的軍用、民用、軍民合合用的航航空權(quán)勢(shì)勢(shì)在必行行?！鞍宋濉睍r(shí)期開(kāi)開(kāi)始的航航路改造造一期工工程已經(jīng)經(jīng)完成，更新了了一批通通信、導(dǎo)導(dǎo)航、

25、氣氣象設(shè)施施設(shè)備，提高了了空管保保障能力力。隨著著空管體體制的調(diào)調(diào)整，空空管設(shè)施施的現(xiàn)代代化改造造將大規(guī)規(guī)模進(jìn)行行。航空運(yùn)輸輸企業(yè)，直屬公公司和非非直屬公公司航空運(yùn)輸輸企業(yè)是是民航系系統(tǒng)的主主體，是是實(shí)現(xiàn)經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益的中心心環(huán)節(jié)。我國(guó)現(xiàn)現(xiàn)有從事事航空公公共運(yùn)輸輸?shù)暮娇湛展?24家，其中民民航總局局直屬企企業(yè)100家，其其余144家為19984年年后地方方和部委委建立的的非直屬屬航空公公司（非非直屬航航空公司司在業(yè)內(nèi)內(nèi)也統(tǒng)稱(chēng)稱(chēng)為“地方航航空公司司”）。 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購(gòu)有所變動(dòng)，最新的資料的22家民航運(yùn)輸公司。 由由此可見(jiàn)見(jiàn)，我國(guó)國(guó)民航運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)業(yè)的體制制是“一個(gè)系系統(tǒng)，兩

26、兩種制度度”，這種種狀態(tài)已已經(jīng)延續(xù)續(xù)了十幾幾年。110個(gè)直直屬民航航運(yùn)輸企企業(yè)（另另外包括括中航油油、中航航材等總總局直屬屬后勤服服務(wù)企業(yè)業(yè)）和總總局的關(guān)關(guān)系，基基本上沿沿襲了傳傳統(tǒng)的國(guó)國(guó)有企業(yè)業(yè)體制，各企業(yè)業(yè)的人事事管理、財(cái)務(wù)、投資等等等決策策權(quán)由總總局掌握握（或擁?yè)碛泻艽蟠蟾深A(yù)權(quán)權(quán)）。而而各類(lèi)“地方航航空公司司”則呈現(xiàn)現(xiàn)多種產(chǎn)產(chǎn)權(quán)形式式（有地地方政府府獨(dú)資企企業(yè)，也也有股份份制企業(yè)業(yè)，如海海南航空空公司已已在國(guó)內(nèi)內(nèi)外上市市）。非直屬航航空公司司的規(guī)模模普遍較較?。?14家地地方航空空公司中中，擁有有運(yùn)輸飛飛機(jī)超過(guò)過(guò)10架的的地方航航空公司司有上航航、川航航、海航航、廈門(mén)門(mén)航、武武漢航及及山

27、東航航6家），所有非非直屬航航空公司司的業(yè)務(wù)務(wù)量只占占全民航航的155%左右右。從行行業(yè)整體體上看，我國(guó)航航空公司司規(guī)模偏偏小。下下表是119999年運(yùn)輸輸總周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量在11億噸公公里以上上的133個(gè)航空空運(yùn)輸公公司的情情況。表7-33 中中國(guó)運(yùn)輸輸總周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量在11億噸公公里以上上的航空空公司（19999年）航空公司司運(yùn)輸總周周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)噸公公里)中國(guó)國(guó)際際航空(集團(tuán))公司*295 4855中國(guó)南方方航空(集團(tuán))公司*196 1999中國(guó)東方方航空(集團(tuán))公司*184 6277中國(guó)西南南航空公公司*62 6667中國(guó)北方方航空公公司*60 4438中國(guó)西北北航空公公司*41 8824云南航空空公司

28、*40 9992新疆航空空公司*32 3351上海航空空公司30 3317海南航空空股份有有限公司司26 3310四川航空空公司19 5536中國(guó)新華華航空公公司13 5502深圳航空空公司11 8833（帶*號(hào)號(hào)者為總總局直屬屬公司）航空運(yùn)輸輸公司的的“一個(gè)系系統(tǒng)，兩兩種制度度”局面，是19980年代代民航體體制改革革的產(chǎn)物物。當(dāng)時(shí)時(shí)將獨(dú)家家“中國(guó)民民航”拆分，并允許許地方和和部門(mén)建建立航空空公司，率先走走出了打打破行業(yè)業(yè)壟斷的的路子。但總局局直屬公公司的企企業(yè)體制制深化改改革的工工作，沒(méi)沒(méi)有繼續(xù)續(xù)進(jìn)行下下去。今今天，總總局直屬屬企業(yè)（包括航航空運(yùn)輸輸公司和和航油航航材等直直屬公司司）的“大

29、鍋飯飯機(jī)制”還遠(yuǎn)沒(méi)沒(méi)有打破破，其結(jié)結(jié)果是經(jīng)經(jīng)營(yíng)管理理水平低低，總體體運(yùn)行狀狀態(tài)不如如人意（后面還還要詳細(xì)細(xì)分析）。一個(gè)不可可忽視的的事實(shí)是是，十幾幾年來(lái)，眾多“地方航航空公司司”（其中中包括地地方國(guó)有有獨(dú)資公公司）由由于斷了了總局的的“父愛(ài)”機(jī)制（如虧損損補(bǔ)貼）的后路路，在激激烈的國(guó)國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)中，經(jīng)經(jīng)過(guò)優(yōu)勝勝劣汰，兼并重重組，出出現(xiàn)了若若干“小強(qiáng)人人”，其獨(dú)獨(dú)到的經(jīng)經(jīng)營(yíng)和管管理的優(yōu)優(yōu)勢(shì)，正正在展露露頭角，受到業(yè)業(yè)內(nèi)外的的高度重重視（如如海南航航、廈航航、川航航等）。我國(guó)民航航運(yùn)輸業(yè)業(yè)長(zhǎng)期維維持這種種“一業(yè)兩兩制”狀態(tài)，其弊病病是顯而而易見(jiàn)的的。首先先是總局局既作為為行業(yè)管管理部門(mén)門(mén)，又是是直屬

30、公公司的“總公司司”，一身身二任，純屬政政企不分分。在航航空運(yùn)輸輸企業(yè)的的管理方方面，面面對(duì)“親兒子子”和“地方航航空公司司”，很難難做到“一碗水水端平”。例如如直屬公公司歷來(lái)來(lái)有班次次安排上上的優(yōu)先先權(quán)，又又比如在在全行業(yè)業(yè)范圍統(tǒng)統(tǒng)籌收取取的費(fèi)用用（總局局結(jié)算系系統(tǒng)建設(shè)設(shè)費(fèi)、民民航建設(shè)設(shè)基金），以及及建設(shè)基基金的使使用苦樂(lè)樂(lè)不均等等等。當(dāng)當(dāng)然，“直屬系系統(tǒng)”也指責(zé)責(zé)“地方航航空公司司”受到地地方政府府的特殊殊保護(hù)，從另一一角度責(zé)責(zé)難競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)條件的的不平等等?？傊安粡捏w體制上進(jìn)進(jìn)行改革革，老是是抱著自自己那一一頭，本本位主義義，區(qū)域域主義，民航就就沒(méi)法發(fā)發(fā)展”。 四川航空公司訪談，2000年

31、。輿論界常常把不得得人心的的19999年計(jì)計(jì)委、民民航總局局發(fā)布的的機(jī)票“禁折令令”和其后后的民航航“百條航航線聯(lián)營(yíng)營(yíng)”措施，歸咎于于民航的的“行業(yè)壟壟斷”。確實(shí)實(shí)，民航航是需要要高度集集中管理理的行業(yè)業(yè)，而反反競(jìng)爭(zhēng)行行為也往往往用“行業(yè)管管理”的旗號(hào)號(hào)得以推推行。不不過(guò)從“禁折令令”所反映映出我國(guó)國(guó)民航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)的的毛病，并非簡(jiǎn)簡(jiǎn)單的“行業(yè)壟壟斷”，應(yīng)該該說(shuō)問(wèn)題題出在“不對(duì)稱(chēng)稱(chēng)競(jìng)爭(zhēng)”上。定價(jià)體制制和票價(jià)價(jià)水平按現(xiàn)行體體制，民民航客票票價(jià)格由由國(guó)家計(jì)計(jì)委物價(jià)價(jià)局定。自19990年年起，民民航折扣扣票價(jià)（即和對(duì)對(duì)外國(guó)人人的“公布票票價(jià)”對(duì)應(yīng)的的國(guó)內(nèi)票票價(jià)）年年年上調(diào)調(diào)。19997年年7月1日起，國(guó)

32、內(nèi)兩兩種航空空運(yùn)價(jià)并并軌，境境外旅客客乘坐國(guó)國(guó)內(nèi)航班班在國(guó)內(nèi)內(nèi)購(gòu)票，與國(guó)內(nèi)內(nèi)旅客同同價(jià)。990年代代的100年中，民航票票價(jià)上調(diào)調(diào)幅度達(dá)達(dá)2577%，同同期人民民幣匯率率下調(diào)440%，鐵路客客運(yùn)價(jià)上上調(diào)幅度度約2000%。表7-44 90年年代中國(guó)國(guó)民航旅旅客票價(jià)價(jià)的變動(dòng)動(dòng)單位元/客公里里年份9091929394959697公布票價(jià)價(jià)平均水水平0.3220.3550.4110.5110.7880.8550.9440.944折扣票價(jià)價(jià)平均水水平0.2110.2440.2770.3550.4110.4660.6660.755資料來(lái)源源：民民航管理理19998年年不少文章章說(shuō)中國(guó)國(guó)民航票票價(jià)比國(guó)國(guó)外

33、高，但實(shí)際際情況并并非如此此，我國(guó)國(guó)19997年公公布、至至今仍執(zhí)執(zhí)行的票票價(jià)合99美分/客公里里，目前前外國(guó)國(guó)國(guó)內(nèi)航線線平均公公布票價(jià)價(jià)水平約約為200美分/客公里里。 海連成，2000年。19998年年美利堅(jiān)堅(jiān)公司公公布票價(jià)價(jià)，每客客公里223.99美分/客公里里（按提提前三天天訂票價(jià)價(jià)為166美分/客公里里）。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另一項(xiàng)資料，1996年，我國(guó)民航直屬企業(yè)航線收入總水平為6.3649元/噸公里， 折合0.767美元/噸公里。同年國(guó)際民航締約組織國(guó)營(yíng)業(yè)收入為0.854美元/噸公里, 我國(guó)航線平均運(yùn)價(jià)水平相當(dāng)于國(guó)際平均水平91%。（民航管理1998年 ）。本文以海連成先生提供的資料

34、為準(zhǔn)。所所以19990年代代的“官價(jià)”上揚(yáng)，可以說(shuō)說(shuō)是向國(guó)國(guó)際水平平的靠近近。這里要討討論兩個(gè)個(gè)問(wèn)題：一是票票價(jià)折扣扣率的科科學(xué)性，二是如如何確定定符合我我國(guó)國(guó)情情的民航航運(yùn)價(jià)水水平。關(guān)于票價(jià)價(jià)折扣。國(guó)外民航航運(yùn)輸公公司票價(jià)價(jià)一般實(shí)實(shí)行多種種折扣制制度，這這在民航航業(yè)內(nèi)稱(chēng)稱(chēng)為“收益管管理”。提高客客座率是是所有交交通運(yùn)輸輸行業(yè)賺賺錢(qián)的關(guān)關(guān)鍵要素素，而民民航客座座的特點(diǎn)點(diǎn)是所謂謂“易腐性性”，必須須在起飛飛前把座座位盡可可能地賣(mài)賣(mài)出。民民航的收收益管理理就是通通過(guò)科學(xué)學(xué)預(yù)測(cè)優(yōu)優(yōu)化，使使企業(yè)經(jīng)經(jīng)營(yíng)的某某條航線線（航段段）以最最合理的的價(jià)格出出售全部部座位。世界各各大航空空公司已已形成一一套管理理方

35、法，如提前前訂票、多級(jí)票票價(jià)結(jié)構(gòu)構(gòu)、流量量預(yù)測(cè)超超訂等。因此，國(guó)國(guó)外民航航票價(jià)的的折扣率率是經(jīng)過(guò)過(guò)精確計(jì)計(jì)算和檢檢驗(yàn)的，是一種種重要的的經(jīng)營(yíng)手手段；一一般情況況下，國(guó)國(guó)內(nèi)短途途票價(jià)水水平高過(guò)過(guò)國(guó)際長(zhǎng)長(zhǎng)途票價(jià)價(jià)，定票票時(shí)間越越早、越越確定，折扣越越多。 例如：美利堅(jiān)航空公司1998年4月 紐約洛杉磯運(yùn)價(jià)等級(jí) 運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)雙程運(yùn)價(jià)(美元)運(yùn)價(jià)水平%提前購(gòu)票天數(shù)最短停留期限最長(zhǎng)停留天數(shù)航班時(shí)刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975

36、625153823182732061601007164605545423331231916-377211414212114217-須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末須在外地過(guò)周末-303030303030303-有航班限制-有航班限制-有航班限制-有航班限制航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán) 資料來(lái)源；民航管理1998年。國(guó)國(guó)外公司司有的國(guó)國(guó)際航線線出于競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)目的的，也由由于規(guī)模模效益，折扣票票價(jià)就要要比我便便宜得多多（如北北京米蘭航航線，中中國(guó)民航航公司770000元，法法航35500元元）。而而我國(guó)的的票價(jià)機(jī)機(jī)制，就就顯得過(guò)

37、過(guò)分呆板板和缺乏乏科學(xué)性性。要改改革這種種過(guò)時(shí)的的定價(jià)機(jī)機(jī)制，需需要與深深化企業(yè)業(yè)改革、提高企企業(yè)管理理水平同同步進(jìn)行行。關(guān)于我國(guó)國(guó)民航運(yùn)運(yùn)價(jià)水平平。我國(guó)民航航票價(jià)，受到國(guó)國(guó)內(nèi)低收收入市場(chǎng)場(chǎng)需求的的限制和和國(guó)際化化成本（飛機(jī)租租金、航航材、航航油、維維修等成成本占總總成本770%）的雙向向擠壓，是“風(fēng)箱里里的耗子子，兩頭頭受氣”。這就就對(duì)我國(guó)國(guó)民航運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)業(yè)的成本本控制水水平，提提出了很很高要求求。民航業(yè)內(nèi)內(nèi)關(guān)于票票價(jià)水平平問(wèn)題，有兩種種不同意意見(jiàn)。不同意價(jià)價(jià)格調(diào)高高的理由由：（一一）市場(chǎng)場(chǎng)供大于于求；（二）中中國(guó)的低低收入國(guó)國(guó)情“決定我我國(guó)民航航不能實(shí)實(shí)行高運(yùn)運(yùn)價(jià)只能是是在努力力降低成成本

38、的前前提下，實(shí)行較較低的運(yùn)運(yùn)價(jià)和較較高的客客座率、載運(yùn)率率”。 劉功仕，民航管理1998年第8期。主張票價(jià)價(jià)調(diào)高的的理由：（一）航空運(yùn)運(yùn)輸業(yè)的的特點(diǎn)是是國(guó)際化化，我國(guó)國(guó)民航票票價(jià)成本本中700%與國(guó)國(guó)外接軌軌甚至略略高，而而只有勞勞動(dòng)成本本低；而而目前我我們票價(jià)價(jià)水平只只有國(guó)際際水平的的一半；（二）我國(guó)民民航客源源主要成成分仍是是公務(wù)、商務(wù)旅旅客， 據(jù)1998-99民航協(xié)會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)航班旅客調(diào)研表明：90年代以來(lái)，我國(guó)民航客運(yùn)市場(chǎng)幾乎完全由公款消費(fèi)構(gòu)成的局面有所改變，但 (1) 城市居民仍是民航運(yùn)輸?shù)南M(fèi)主體（農(nóng)民僅占0.6%）； (2)公務(wù)旅客占69% 旅游者20% 探親者 11%；(3) 公費(fèi)

39、買(mǎi)票占62.64%；(4)航班時(shí)刻和承運(yùn)人是旅客選擇航班的主要原因。價(jià)價(jià)格彈性性低。 軒余恩，民航管理1998年第6期。但是，中中國(guó)民航航運(yùn)輸?shù)牡男枨髲棌椥员M管管低，畢畢竟受到到地面運(yùn)運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)戰(zhàn)。占330%的的非公務(wù)務(wù)商務(wù)客客源中，旅游需需求占了了很大比比重。前前些年隨隨著高速速公路的的大發(fā)展展，一些些短途航航線（石石家莊太原原，成都都重慶慶）很快快萎縮。中國(guó)的的低收入入國(guó)情，確對(duì)民民航構(gòu)成成現(xiàn)實(shí)的的制約。19999年禁禁折令后后，旅游游客源明明顯被鐵鐵路公路路吸引過(guò)過(guò)去，據(jù)據(jù)報(bào)道當(dāng)當(dāng)年損失失了5%的客源源，以致致民航總總局不得得不調(diào)整整價(jià)格政政策，對(duì)對(duì)旅游組組團(tuán)放寬寬。目前情況況，在

40、供供大于求求的現(xiàn)狀狀下，民民航運(yùn)輸輸企業(yè)自自身有“打折”動(dòng)力，這說(shuō)明明當(dāng)前的的“官價(jià)”接近國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)場(chǎng)均衡點(diǎn)點(diǎn)，也說(shuō)說(shuō)明多數(shù)數(shù)民航運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)業(yè)，目前前成本可可以承受受這樣的的價(jià)格，而且還還有降低低成本的的潛力。銷(xiāo)售和結(jié)結(jié)算體系系民航機(jī)票票的銷(xiāo)售售，分為為直銷(xiāo)和和銷(xiāo)售代代理體系系兩個(gè)部部分。直直銷(xiāo)體系系原為民民航總局局下屬的的各個(gè)售售票處，19990年后后劃歸各各航空公公司，各各公司之之間可以以互相代代理銷(xiāo)售售。此后后經(jīng)過(guò)航航空公司司的充實(shí)實(shí)與發(fā)展展，現(xiàn)在在已分布布于國(guó)內(nèi)內(nèi)和海外外通航的的眾多城城市。中國(guó)民航航銷(xiāo)售代代理業(yè)出出現(xiàn)在119800年代中中期。到到19997年，各類(lèi)代代理企業(yè)業(yè)超過(guò)55

41、0000家，其其中一類(lèi)類(lèi)銷(xiāo)售代代理有2280家家。銷(xiāo)售售代理業(yè)業(yè)務(wù)不僅僅包括國(guó)國(guó)內(nèi)容貨貨運(yùn)輸，還有國(guó)國(guó)際客貨貨運(yùn)輸及及包機(jī)銷(xiāo)銷(xiāo)售等服服務(wù)項(xiàng)目目，已占占據(jù)民航航銷(xiāo)售的的70%以上的的業(yè)務(wù)。航空運(yùn)輸輸銷(xiāo)售代代理業(yè)的的發(fā)展是是必然趨趨勢(shì)。但但我國(guó)機(jī)機(jī)票代理理市場(chǎng)，也存在在著部門(mén)門(mén)分割、劃地為為牢的毛毛病。各各公司在在各城市市重復(fù)設(shè)設(shè)點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)，代理理機(jī)構(gòu)過(guò)過(guò)多，成成份混雜雜，甚至至有尾大大不掉之之勢(shì)。119988年價(jià)格格大戰(zhàn)中中，各航航空公司司為爭(zhēng)奪奪市場(chǎng)，多擅自自提高代代理費(fèi)率率，代理理商乘機(jī)機(jī)“吃完原原告吃被被告”，兩頭頭撈好處處，嚴(yán)重重侵蝕航航空公司司的收入入，消費(fèi)費(fèi)者也沒(méi)沒(méi)有得到到多少實(shí)實(shí)惠。

42、119999年后經(jīng)經(jīng)大力整整頓，情情況才有有所好轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。值得指出出的是，航空運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)業(yè)和各銷(xiāo)銷(xiāo)售代理理企業(yè)之之間（包包括航空空公司的的互相代代理）的的往來(lái)結(jié)結(jié)算，因因航班繁繁復(fù)、票票款核對(duì)對(duì)追索工工作量大大，再加加上代理理商的業(yè)業(yè)務(wù)水平平和信譽(yù)譽(yù)不一，是一個(gè)個(gè)非常繁繁瑣和細(xì)細(xì)致的工工作，需需要有十十分嚴(yán)格格的規(guī)章章制度，更需要要員工的的高度責(zé)責(zé)任心。因款項(xiàng)項(xiàng)拖欠、業(yè)務(wù)拖拖延而造造成收入入流失的的情況決決非個(gè)別別，對(duì)企企業(yè)效益益影響不不小。所所謂“以財(cái)務(wù)務(wù)為中心心的管理理”，最終終還是要要落實(shí)到到收入管管理上。這是可可以反映映企業(yè)的的總體管管理水平平的。業(yè)內(nèi)人士士指出，節(jié)約銷(xiāo)銷(xiāo)售費(fèi)用用的根本本的

43、出路路是采用用新技術(shù)術(shù)，推廣廣使用電電子機(jī)票票可以節(jié)節(jié)約755%的流流通費(fèi)用用，可以以方便異異地訂座座和結(jié)算算，減少少中間流流通環(huán)節(jié)節(jié)和各種種人為因因素所帶帶來(lái)的不不確定性性?，F(xiàn)民民航已建建立了計(jì)計(jì)算機(jī)定定座系統(tǒng)統(tǒng)和總局局結(jié)算系系統(tǒng)，在在國(guó)內(nèi)和和32個(gè)國(guó)國(guó)外城市市實(shí)現(xiàn)了了聯(lián)網(wǎng)。但比起起國(guó)外還還有差距距。航線管理理中國(guó)民航航的對(duì)外外航線管管理，主主要是根根據(jù)雙邊邊協(xié)定以以對(duì)等的的原則對(duì)對(duì)開(kāi)航線線。在國(guó)國(guó)內(nèi)航線線管理上上，則是是以無(wú)償償使用的的方式，按計(jì)劃劃分配給給各個(gè)航航空公司司，具有有較濃厚厚的計(jì)劃劃經(jīng)濟(jì)色色彩。在航線結(jié)結(jié)構(gòu)上，以城市市對(duì)式的的干線航航空公司司為主。近幾年年支線航航線有所所萎縮

44、。19999年，民民航航班班總條數(shù)數(shù)為11115條條，營(yíng)運(yùn)運(yùn)總里程程為2224.449萬(wàn)公公里（按按重復(fù)距距離計(jì)算算），定定期航班班通航的的國(guó)內(nèi)城城市1332個(gè)（含香港港、澳門(mén)門(mén)）。有有16個(gè)內(nèi)內(nèi)地城市市通航香香港，77個(gè)內(nèi)地地城市通通航澳門(mén)門(mén)。通航航國(guó)外334個(gè)國(guó)國(guó)家和地地區(qū)的660個(gè)城城市。119999年民航航全行業(yè)業(yè)定期航航班航線線條數(shù)和和營(yíng)運(yùn)里里程見(jiàn)表表5。從表表5可以看看出，我我國(guó)航空空公司國(guó)國(guó)際航線線和地區(qū)區(qū)航線的的航線條條數(shù)合計(jì)計(jì)為國(guó)內(nèi)內(nèi)航線的的1/110強(qiáng)，航線總總里程約約為國(guó)內(nèi)內(nèi)航線的的1/22。表7-55 19999年民民航全行行業(yè)定期期航班航航線條數(shù)數(shù)和營(yíng)運(yùn)運(yùn)里程航線分類(lèi)

45、類(lèi)航線條數(shù)數(shù)營(yíng)運(yùn)里程程（萬(wàn)公公里）合計(jì)11155224.49國(guó)內(nèi)航線線987157.03其中：港港澳航線線223.088國(guó)際航線線12867.446航油、航航材的供供給和配配套行業(yè)業(yè)航油燃料料成本是是目前世世界各國(guó)國(guó)航空公公司的最最大成本本項(xiàng)目，它大約約占飛行行成本的的1/22，占總總成本的的1/33。在我我國(guó)，航航空油料料約占航航空公司司飛行成成本的223，占總總成本的的1/55-1/4。到目前為為止，我我國(guó)航油油供給體體制，是是由總局局直屬的的中國(guó)航航空油料料總公司司（簡(jiǎn)稱(chēng)稱(chēng)“中航油油”）獨(dú)家家經(jīng)營(yíng)，中航油油完全壟壟斷油源源和全國(guó)國(guó)機(jī)場(chǎng)的的儲(chǔ)供油油設(shè)施，在國(guó)際際油價(jià)平平穩(wěn)時(shí)期期，一般般實(shí)行

46、高高出國(guó)外外市場(chǎng)550%1000%的壟壟斷價(jià)格格，這是是造成我我國(guó)航空空公司成成本居高高不下、缺乏競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)力的的重要原原因之一一。 例如據(jù)有關(guān)資料反映，新加坡石油市場(chǎng)（97年）航油價(jià)格一直維持在185美元噸左右，而我國(guó)航油價(jià)格為2800元噸，折合337美元噸，為新加坡市場(chǎng)的1.82倍。關(guān)于航材材及飛機(jī)機(jī)的購(gòu)置置：現(xiàn)行行體制，由總局局直屬的的中國(guó)航航空器材材總公司司（簡(jiǎn)稱(chēng)稱(chēng)“中航材材”），全全權(quán)代表表中國(guó)各各航空公公司對(duì)外外采購(gòu)飛飛機(jī)，實(shí)實(shí)際上扮扮演壟斷斷性中間間商的角角色，航航空公司司不可能能繞開(kāi)它它直接向向飛機(jī)制制造公司司訂貨，從而影影響了航航空公司司的利益益。由此此，盡快快改革我我國(guó)航空空油

47、料和和航空器器材供銷(xiāo)銷(xiāo)體制，拆除中中航油和和中航材材獨(dú)家壟壟斷的藩藩籬，形形成競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)性航油油和航材材市場(chǎng)，是民航航體制改改革的一一項(xiàng)重要要內(nèi)容。維修與其其他配套套產(chǎn)業(yè)的的合資情情況：其他配套套產(chǎn)業(yè)，除極少少數(shù)的合合資企業(yè)業(yè)外，目目前還不不允許其其他企業(yè)業(yè)進(jìn)入和和形成競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)局面面。飛機(jī)機(jī)維修和和其他服服務(wù)領(lǐng)域域逐步放放松了進(jìn)進(jìn)入限制制，目前前在北京京和廣州州已分別別建立了了飛機(jī)維維修合資資公司；波音公公司在北北京首都都國(guó)際機(jī)機(jī)場(chǎng)建立立了有3300000個(gè)備備件的供供應(yīng)中心心；空中中客車(chē)也也已建成成自己的的維修中中心。運(yùn)力擴(kuò)張張的科學(xué)學(xué)預(yù)測(cè)：不僅對(duì)今今天的購(gòu)購(gòu)機(jī)統(tǒng)一一審批制制度，還還是今后后企業(yè)自

48、自主購(gòu)機(jī)機(jī)，科學(xué)學(xué)預(yù)測(cè)是是實(shí)行正正確經(jīng)營(yíng)營(yíng)戰(zhàn)略的的關(guān)鍵要要素。民民航市場(chǎng)場(chǎng)決非線線性的擴(kuò)擴(kuò)張，而而是隨宏宏觀經(jīng)濟(jì)濟(jì)波動(dòng)而而波動(dòng)，而且起起落幅度度很大，這就帶帶來(lái)很大大經(jīng)營(yíng)風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)。飛飛機(jī)及零零配件價(jià)價(jià)值昂貴貴，購(gòu)置置不及時(shí)時(shí)會(huì)坐失失發(fā)展良良機(jī)，但但一旦過(guò)過(guò)量購(gòu)造造成運(yùn)力力閑置，將帶來(lái)來(lái)資金成成本的巨巨大損失失（巨額額場(chǎng)租費(fèi)費(fèi)、維護(hù)護(hù)費(fèi)、利利息等）。所以以國(guó)際民民航界的的飛機(jī)購(gòu)購(gòu)置計(jì)劃劃，必須須有宏觀觀經(jīng)濟(jì)預(yù)預(yù)測(cè)作為為依據(jù)。“美國(guó)航航空公司司根據(jù)上上一年的的市場(chǎng)景景氣指數(shù)數(shù)套入一一個(gè)固定定的公式式得出本本年度可可以增加加的運(yùn)力力，非常常嚴(yán)謹(jǐn)。中國(guó)民民航從業(yè)業(yè)人員大大多知道道這個(gè)公公式”。我國(guó)民航航

49、長(zhǎng)期以以來(lái)習(xí)慣慣于按“政治需需要”和線性性預(yù)測(cè)、行政管管理方式式，再加加上長(zhǎng)期期處于“賣(mài)方市市場(chǎng)”環(huán)境，所以購(gòu)購(gòu)置飛機(jī)機(jī)的機(jī)制制，是“各航空空公司上上報(bào)計(jì)劃劃，總局局平衡”。而各各運(yùn)輸公公司為了了多占市市場(chǎng)份額額，傾向向于多報(bào)報(bào)計(jì)劃，反正“虧了是是國(guó)家的的事，占占住市場(chǎng)場(chǎng)份額是是自己的的事”。其最最后的結(jié)結(jié)果就是是1999819999年的的運(yùn)力全全面過(guò)剩剩和19998年年全行業(yè)業(yè)虧損。這確實(shí)實(shí)反映行行業(yè)及企企業(yè)的經(jīng)經(jīng)營(yíng)管理理（預(yù)測(cè)測(cè)）水平平亟待提提高，計(jì)計(jì)劃人員員的責(zé)任任心有待待加強(qiáng)。機(jī)場(chǎng)的建建設(shè)和管管理民航機(jī)場(chǎng)場(chǎng)是空中中交通網(wǎng)網(wǎng)的基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施，具有公公益性和和準(zhǔn)軍事事性。機(jī)機(jī)場(chǎng)是現(xiàn)現(xiàn)代城市市的

50、“鑰匙”和區(qū)域域經(jīng)濟(jì)的的助推器器，地方方政府多多有建設(shè)設(shè)本地機(jī)機(jī)場(chǎng)的積積極性。但是機(jī)機(jī)場(chǎng)布局局有其客客觀規(guī)律律，尤其其在我們們國(guó)力還還不強(qiáng)的的情況下下，必須須由國(guó)家家統(tǒng)一規(guī)規(guī)劃（最最近報(bào)道道，珠海海機(jī)場(chǎng)每每周只有有1000多個(gè)航航班起降降，說(shuō)明明珠江三三角洲的的機(jī)場(chǎng)已已經(jīng)飽和和，不宜宜再鋪新新攤子了了）。機(jī)場(chǎng)管理理和空管管水平的的提高，可以提提高機(jī)場(chǎng)場(chǎng)的使用用率，從從而間接接節(jié)約機(jī)機(jī)場(chǎng)建設(shè)設(shè)資金和和租購(gòu)飛飛機(jī)的資資金。業(yè)業(yè)內(nèi)有人人指出，阿姆斯斯特丹的的機(jī)場(chǎng)22分鐘起起飛一架架飛機(jī)，中國(guó)是是平均110分鐘鐘。我國(guó)國(guó)效益最最好的首首都機(jī)場(chǎng)場(chǎng)，旅客客吞吐量量和飛機(jī)機(jī)起降架架次，分分別相當(dāng)當(dāng)于芝加加哥

51、奧爾爾良機(jī)場(chǎng)場(chǎng)的1/4和1/55（19997）。這說(shuō)明明我國(guó)的的空管和和機(jī)場(chǎng)管管理水平平，還有有很大的的潛力可可挖。“這么大大個(gè)首都都，這么么大個(gè)國(guó)國(guó)家，就就幾百架架飛機(jī)，還要流流量控制制，多丟丟人?！?訪問(wèn)四川航空公司記錄，2000年。自“六五五”以來(lái)，我國(guó)民民航基本本建設(shè)（其中主主要是機(jī)機(jī)場(chǎng)建設(shè)設(shè)）逐年年增長(zhǎng)（見(jiàn)表77-2 ）。“九五”時(shí)期基基本建設(shè)設(shè)投資約約5000億元，重點(diǎn)建建設(shè)411個(gè)主要要干線機(jī)機(jī)場(chǎng)，包包括311個(gè)直轄轄市、省省會(huì)、自自治區(qū)首首府的332個(gè)機(jī)機(jī)場(chǎng)(上海兩兩個(gè))，以及及大連、青島、溫州、寧波、廈門(mén)、深圳、珠海、汕頭、桂林。這411個(gè)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)占全國(guó)國(guó)機(jī)場(chǎng)旅旅客吞吐吐量的9

52、95%。到“九五五”期末，全國(guó)定定期航班班機(jī)場(chǎng)達(dá)達(dá)到1226個(gè)。其中可可起降BB7477的4E級(jí)機(jī)機(jī)場(chǎng)222個(gè)，4DD級(jí)36個(gè)，4C級(jí)37個(gè)，3C級(jí)31個(gè)?，F(xiàn)平均均每個(gè)省省市自治治區(qū)約有有3個(gè)大型型機(jī)場(chǎng)。經(jīng)過(guò)改改擴(kuò)建，機(jī)場(chǎng)等等級(jí)和地地面設(shè)施施的現(xiàn)代代化程度度進(jìn)一步步提高，機(jī)場(chǎng)系系統(tǒng)布局局初具規(guī)規(guī)模，形形成了以以北京、上海、廣州為為樞紐，省會(huì)和和主要城城市為干干線，干干線與支支線機(jī)場(chǎng)場(chǎng)相配合合的格局局，為今今后實(shí)施施國(guó)內(nèi)航航線由城城市對(duì)為為主，向向樞紐輻輻射與城城市對(duì)相相結(jié)合的的國(guó)內(nèi)航航線網(wǎng)絡(luò)絡(luò)模式過(guò)過(guò)渡，奠奠定了堅(jiān)堅(jiān)實(shí)的物物質(zhì)基礎(chǔ)礎(chǔ)。 機(jī)場(chǎng)場(chǎng)管理體體制和建建設(shè)資金金來(lái)源： 民航航機(jī)場(chǎng)建建設(shè)技術(shù)

53、術(shù)要求高高，投資資大，周周期長(zhǎng)，資金回回收慢（有的甚甚至無(wú)法法收回）。由于于機(jī)場(chǎng)具具有基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施屬屬性，一一般地提提機(jī)場(chǎng)經(jīng)經(jīng)營(yíng)“企業(yè)化化”是不適適當(dāng)?shù)?。機(jī)場(chǎng)的的投資和和日常運(yùn)運(yùn)營(yíng)是可可以否通通過(guò)企業(yè)業(yè)化運(yùn)營(yíng)營(yíng)達(dá)到平平衡，主主要取決決于客流流量的大大小。所所以機(jī)場(chǎng)場(chǎng)的投資資、經(jīng)營(yíng)營(yíng)模式，應(yīng)根據(jù)據(jù)地區(qū)經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)達(dá)程度的的不同而而有所區(qū)區(qū)別，欠欠發(fā)達(dá)地地區(qū)的機(jī)機(jī)場(chǎng)建設(shè)設(shè)更需要要倚重財(cái)財(cái)政投資資。在歐美，機(jī)場(chǎng)一一般由地地方政府府負(fù)責(zé)建建設(shè)和管管理，即即由地方方財(cái)政作作為出資資者和籌籌集資金金的最后后擔(dān)保人人。例如如，美國(guó)國(guó)的機(jī)場(chǎng)場(chǎng)基本上上由地方方（縣）政府擁?yè)碛胁⒇?fù)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)營(yíng)。機(jī)場(chǎng)場(chǎng)建設(shè)資資金主要要由

54、地方方財(cái)政負(fù)負(fù)責(zé)，主主要資金金來(lái)源為為地方財(cái)財(cái)政、地地方債券券、來(lái)自自FAAA（聯(lián)邦邦航空局局）的航航空信托托基金補(bǔ)補(bǔ)助、航航空公司司的資金金等。由由于投資資量大、使用時(shí)時(shí)間集中中，所以以一般靠靠地方政政府發(fā)行行債券籌籌集資金金，其中中用機(jī)場(chǎng)場(chǎng)收入確確保的“免稅地地方政府府債”所占比比例最高高。一般來(lái)說(shuō)說(shuō)，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)的建設(shè)設(shè)、使用用和受益益，應(yīng)體體現(xiàn)投資資-收益的的公平化化原則和和適度商商業(yè)化原原則。對(duì)對(duì)我們這這樣的窮窮國(guó)來(lái)說(shuō)說(shuō)，在特特定時(shí)期期（需要要大幅度度改善基基礎(chǔ)設(shè)施施的時(shí)期期），有有限的統(tǒng)統(tǒng)籌收費(fèi)費(fèi)（如我我國(guó)向旅旅客收取取機(jī)場(chǎng)建建設(shè)費(fèi)、向各航航空公司司收建設(shè)設(shè)基金）是否有有它的道道理？這這

55、已涉及及“反壟斷斷”的話題題，是需需要理論論界認(rèn)真真研究的的。 機(jī)場(chǎng)場(chǎng)收入包包括航空空收入（如飛機(jī)機(jī)起降、近進(jìn)指指揮、停停泊收費(fèi)費(fèi)）和非非航空收收入（如如機(jī)場(chǎng)內(nèi)內(nèi)商業(yè)招招租）兩兩大部分分。機(jī)場(chǎng)場(chǎng)管理的的難度，主要體體現(xiàn)在非非航空收收入這一一部分。由于我我國(guó)一些些機(jī)場(chǎng)在在招商管管理方面面內(nèi)部制制度不完完善，造造成場(chǎng)地地租金收收入流失失的情況況，而且且這種情情況顯然然不是個(gè)個(gè)別現(xiàn)象象。所以以機(jī)場(chǎng)商商業(yè)化社社會(huì)化服服務(wù)設(shè)施施管理的的公開(kāi)化化、透明明化，實(shí)實(shí)行公開(kāi)開(kāi)招標(biāo)辦辦法，是是改革的的內(nèi)容之之一。我國(guó)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)管理體體制：改革開(kāi)放放前，我我國(guó)民用用機(jī)場(chǎng)完完全由民民航總局局制定政政策并代代表國(guó)家家投資，

56、并由民民航總局局集中管管理。880年代代后，隨隨著投資資的多元元化，機(jī)機(jī)場(chǎng)管理理政策開(kāi)開(kāi)始實(shí)行行“誰(shuí)投資資、誰(shuí)受受益”的原則則，發(fā)揮揮地方政政府積極極性。投投資方式式與管理理結(jié)構(gòu)出出現(xiàn)了多多種模式式。（1）民民航總局局和地區(qū)區(qū)管理局局直接管管理：目目前全國(guó)國(guó)大部分分機(jī)場(chǎng)仍仍是這種種管理形形式。其其中包括括部分由由中央和和地方聯(lián)聯(lián)合投資資建設(shè)的的機(jī)場(chǎng)。（2）地地方政府府管理：建設(shè)時(shí)時(shí)全部由由地方投投資(有的中中央給予予少量補(bǔ)補(bǔ)助)，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)建成后后歸地方方政府管管理，民民航總局局實(shí)施行行業(yè)管理理。如廈廈門(mén)、深深圳、珠珠海、三三亞以及及一些小小型機(jī)場(chǎng)場(chǎng)。上海海的虹橋橋機(jī)場(chǎng)是是民航總總局下放放給地方方

57、政府管管理的機(jī)機(jī)場(chǎng)。（3）中中央和地地方實(shí)行行股份制制管理：中央和和地方聯(lián)聯(lián)合投資資建設(shè)，成立管管理公司司，按投投資比例例實(shí)施股股份制管管理，有有的由地地方政府府控股，有的由由民航控控股。我國(guó)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)建設(shè)資資金來(lái)源源：目前中國(guó)國(guó)機(jī)場(chǎng)建建設(shè)的資資金主要要是：資資本金（地方財(cái)財(cái)政和民民航專(zhuān)項(xiàng)項(xiàng)基金，包括民民航基建建基金、機(jī)場(chǎng)費(fèi)費(fèi)）、開(kāi)開(kāi)發(fā)銀行行貸款、利用外外資（主主要是國(guó)國(guó)外政府府貸款）、商業(yè)業(yè)貸款。表7-66 “六五”以來(lái)民民航投資資資金來(lái)來(lái)源（%）基本建設(shè)設(shè)技術(shù)改造造基金撥款款基金貸款款銀行貸款款自籌資金金民航建設(shè)設(shè)基金其他撥款貸款自籌資金金民航建設(shè)設(shè)基金其他19811-1998555.2225

58、.6612.007.431.3330.4437.9919866-199908.645.1137.557.51.24.59.286.6619911-199952.711.1136.0019.1119.4411.7739.0027.4417.1116.6619966-199982.629.7720.6633.0014.1110.8836.9926.1126.22資料來(lái)源源：從從統(tǒng)計(jì)看看民航19999, p2115，由由作者整整理。以首都機(jī)機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建建工程為為例：總總投資991.884億元元，其中中國(guó)家投投入資本本金共約約33億元元，占335.993%；開(kāi)發(fā)銀銀行貸款款約277億元，占299.344%

59、；利利用3億美元元日本政政府貸款款，約占占總投資資的277.111%；建建設(shè)銀行行商業(yè)貸貸款約77億元，約占總總投資的的7.662%。我國(guó)民航航機(jī)場(chǎng)的的屬地化化管理和和企業(yè)化化經(jīng)營(yíng)問(wèn)問(wèn)題：“八五”以來(lái)，地方政政府對(duì)機(jī)機(jī)場(chǎng)的投投資已經(jīng)經(jīng)超過(guò)了了中央政政府；機(jī)機(jī)場(chǎng)管理理的“屬地化化”已勢(shì)在在必行。由于目目前多數(shù)數(shù)機(jī)場(chǎng)仍仍由省民民航管理理局直接接管理，國(guó)家民民航管理理機(jī)構(gòu)在在機(jī)場(chǎng)體體制方面面承擔(dān)了了行政管管理和實(shí)實(shí)際操作作的雙重重職能，既在一一定程度度上造成成“政企不不分”，也不不利于發(fā)發(fā)揮地方方的積極極作用。機(jī)場(chǎng)管管理體制制將按照照“政企分分開(kāi)，屬屬地管理理”原則改改革。機(jī)機(jī)場(chǎng)屬地地化的問(wèn)問(wèn)題已醞

60、醞釀多時(shí)時(shí)，但尚尚未實(shí)施施。屬地化是是指機(jī)場(chǎng)場(chǎng)的投資資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管管理問(wèn)題題都由地地方政府府解決，民航行行政部門(mén)門(mén)只負(fù)責(zé)責(zé)全國(guó)機(jī)機(jī)場(chǎng)的規(guī)規(guī)劃、機(jī)機(jī)場(chǎng)等級(jí)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場(chǎng)安安全標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)和航空空業(yè)務(wù)收收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的制定定和監(jiān)督督管理，并制定定相應(yīng)的的法規(guī)。 隨著著投資主主體多元元化，一一些機(jī)場(chǎng)場(chǎng)還逐步步實(shí)現(xiàn)了了企業(yè)化化運(yùn)營(yíng)，如廈門(mén)門(mén)高崎、上海虹虹橋和深深圳黃田田機(jī)場(chǎng)已已經(jīng)上市市。 民航航建設(shè)基基金的問(wèn)問(wèn)題：19933年，民民航總局局開(kāi)始對(duì)對(duì)各民航航運(yùn)輸企企業(yè)的營(yíng)營(yíng)業(yè)收入入征收110%的的民航建建設(shè)基金金。到119977年，已已累計(jì)用用于民航航基建和和技改投投資額881億元元，其中中19997年民民航建設(shè)設(shè)