航空飛行器飛行動(dòng)力學(xué)答案

1、航空飛行器飛行動(dòng)力學(xué)答案航空飛行器飛行動(dòng)力學(xué)答案【篇一：爾雅航空與航天考試答案】class=txta 、脫殼而出氣墊著陸乘傘而降網(wǎng)捕而歸正確答案：d我的答案：d2第一顆人造衛(wèi)星發(fā)射于（）。1.0分1957年8月4日1958年8月4日1957年10月4日 1958年10月4日正確答案：c我的答案：c3魚鷹屬于（）1.0分殲擊機(jī)無(wú)人機(jī)運(yùn)輸機(jī)轟炸機(jī)正確答案：c我的答案：c4飛機(jī)低速飛行時(shí)的馬赫數(shù)可能是（）。1.0分530.3正確答案：c我的答案：c5在飛機(jī)飛行速度約為每小時(shí) 800-900公里時(shí)（）1.0分渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)油耗率高于渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)油耗率高于渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)油耗率基本相

2、等渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗率波動(dòng)較大正確答案：b我的答案：b6脫離速度是（）。1.0分第一宇宙速度第二宇宙速度第三宇宙速度第四宇宙速度正確答案：b我的答案：b7飛機(jī)的外部部件連接的方式主要以（）為主。 1.0分拼接膠水焊接釧接正確答案：d我的答案：d1.08關(guān)于采用無(wú)線遙控方式操作的無(wú)人機(jī)，下列說(shuō)法錯(cuò)誤的是1.0分飛機(jī)成本較高飛機(jī)靈活性較高受到距離限制存在電子干擾正確答案：a我的答案：a9我國(guó)的高級(jí)教練機(jī)包括（）9我國(guó)的高級(jí)教練機(jī)包括（）0.0分a、運(yùn)-8”殲-10”獵鷹”正確答案：d我的答案：c10慣性導(dǎo)航平臺(tái)能夠精確給出的數(shù)據(jù)不包括（）。1.0分速度姿態(tài)方位數(shù)據(jù)加速度正確答案：d我的答

3、案：d11飛機(jī)機(jī)身是通過(guò)（）區(qū)分上下結(jié)構(gòu)的。 1.0分支柱橫梁c、地板d、桁梁正確答案：c我的答案：c那么m值那么m值0.0分等于0大于0小于1等于1大于1正確答案：b我的答案：a13旋翼系統(tǒng)由（）構(gòu)成。1.0分槳葉和槳環(huán)槳葉和槳轂槳邊和槳環(huán)正確答案：b我的答案：b14對(duì)飛機(jī)盤旋性能影響不大的是（）o 1.0分盤旋半徑盤旋圖度盤旋過(guò)載盤旋角速度正確答案：b我的答案：b1.0分151.0分機(jī)翼機(jī)身c、副翼d、結(jié)構(gòu)正確答案：d我的答案：d16地球到月球大約有（）。1.0分12萬(wàn)公里27萬(wàn)公里38萬(wàn)公里44萬(wàn)公里正確答案：c我的答案：c17電火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的工質(zhì)一般是（）。0.0分氣體固體液體固液混合正

4、確答案：a我的答案：c18 ()已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了天方夜譚中的飛毯設(shè)想。1.0分美國(guó)中國(guó)俄羅斯德國(guó)正確答案：a我的答案：a19 一般來(lái)說(shuō)，機(jī)翼的典型結(jié)構(gòu)是()。1.0分梁式結(jié)構(gòu)塔式結(jié)構(gòu)平行結(jié)構(gòu)d、橫向結(jié)構(gòu)正確答案：a我的答案：a20物和飛機(jī)被淘汰的原因不包括（）o 1.0分高耗油率經(jīng)濟(jì)性差噪聲大速度低正確答案：d我的答案：d21 一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)的主操縱面不包括（）。1.0分方向舵升降舵主翼副翼正確答案：c我的答案：c22 ()是最古老的飛行器。1.0分風(fēng)箏飛機(jī)【篇二：飛行動(dòng)力學(xué)與控制大作業(yè)】txt院(系)專業(yè)名稱學(xué)號(hào)航空科學(xué)與工程學(xué)院飛行器設(shè)計(jì)學(xué)生姓名目錄一.飛機(jī)本體動(dòng)態(tài)特性計(jì)算分析21.1 1.2

5、1.3 1.4 1.5 1.6飛機(jī)本體模型數(shù)據(jù)傳遞 升32傳遞 升3析2函數(shù)3降舵階躍輸入響應(yīng)頻率特性分析5短周期飛行品質(zhì)分析6二.改善飛行品質(zhì)的控制器設(shè)計(jì)72.1sas控制率設(shè)計(jì) 72.1.1控制器參數(shù)選擇82.1.2 數(shù)值仿真驗(yàn)證122.2cas控制率設(shè)計(jì) 13.基于現(xiàn)代控制理論的飛行控制設(shè)計(jì)方法16 3.1特征結(jié)構(gòu)配置問(wèn)題描述163.1.1特征結(jié)構(gòu)的可配置性163.1.2 系統(tǒng)模 TOC o 1-5 h z 型163.2系統(tǒng)的特征結(jié)構(gòu)配置設(shè)計(jì)173.2.1設(shè)計(jì)過(guò)程173.2.2具體的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)173.2.3結(jié)果與分析18四.附20飛機(jī)本體動(dòng)態(tài)特性計(jì)算分析1.1飛機(jī)本體模型數(shù)據(jù)本文選取f16

6、飛機(jī)進(jìn)行動(dòng)態(tài)特性分析及控制器設(shè)計(jì)，飛機(jī)的縱向狀態(tài)方程形式如下：狀態(tài)變量為：x?u?控制變量為：u?e基準(zhǔn)狀態(tài)選擇為v?120ms,h?2000m的定直平飛。選取狀態(tài)向量x?u?q?,控制量為升降舵偏角，則在此基準(zhǔn)狀態(tài)下線化全量方程所得x=ax+bu y=cxq?到的矩陣數(shù)據(jù)如下:?-0.0312-1.1095-9.8066-0.5083?-0.0013-0.65430 0.9185? 000 1.0000?0-0.38280-0.6901?b?-0.0167-0.0014-0.0956?1.2(1.4)c?diag?1.000057.2958模態(tài)分析57.295857.2958?矩陣a的特征值

7、算出為：?1,2?對(duì)應(yīng)的特征向量如下：?3,4?0.9874 0.9874-1.0000-1.0000 ?0.1137 - 0.0053i0.1137 + 0.0053i0.0011 - 0.0000i0.0011 +0.0000i? v?0.0521 - 0.0629i0.0521 + 0.0629i0.0021 + 0.0078i0.0021 -0.0078i?0.0019 + 0.0735i0.0019 - 0.0735i-0.0006 + 0.0001i-0.0006 - 0.0001i?由系統(tǒng)特征值可知，系統(tǒng)具有兩對(duì)共軻復(fù)根，也即具有兩種運(yùn)動(dòng)模 態(tài)：長(zhǎng)周期模態(tài)與短周期模態(tài)，其對(duì)應(yīng)的模

8、態(tài)頻率及阻尼比如下：2表一飛機(jī)長(zhǎng)短周期模態(tài)特征可以看出，在此飛行狀態(tài)下，飛機(jī)縱向具有明顯的長(zhǎng)周期模態(tài)，但 不具備明顯的短周期的模態(tài)特征，模態(tài)頻率過(guò)低，需要使用縱向增穩(wěn) 系統(tǒng)，改善阻尼比和自然頻率。1.3傳遞函數(shù)飛機(jī)迎角與俯仰角速度對(duì)應(yīng)于升降舵輸入下的傳遞函數(shù)如下：?0.08021s3?5,088s2?0.1615s?0.06983g?s?4 s?1.376s3?0.8436s2?0,02432s?0.00488?5,477s3?3,724s2?0.1034s?9.536e?016gq?s?4s?1.376s3?0.8436s2?0.02432s?0.004881.4升降舵階躍輸入響應(yīng)由上述傳遞

9、函數(shù)可得迎角與俯仰角速度在升降舵單位階躍輸入下的 響應(yīng)分別如下：3迎角對(duì)升降舵輸入的階躍響應(yīng)t(s) (seconds)圖1升降舵單位階躍輸入迎角時(shí)域響應(yīng)上面階躍響應(yīng)的性能指標(biāo)為：穩(wěn)態(tài)值為-14.3090 ,調(diào)節(jié)時(shí)間為332.0859s,超調(diào)量是 37.6120% ,上升時(shí)間是 40.9400s 。俯仰角速率對(duì)升降舵的單位階躍響應(yīng)q(deg/s)t(s) (seconds)圖2升降舵單位階躍輸入俯仰角速度時(shí)域響應(yīng)上面階躍響應(yīng)的性能指標(biāo)為：穩(wěn)態(tài)值為0,調(diào)節(jié)時(shí)間為558.8424s,超調(diào)量是2.9663/0 ,上升時(shí)間是42.4104s 。【篇三：飛行動(dòng)力學(xué)知識(shí)點(diǎn)】t第一章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）現(xiàn)代

10、飛機(jī)提高最大升力系數(shù)采取的措施包括邊條翼氣動(dòng)布局或近 耦鴨式布局2）飛行器阻力可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力、干擾阻力和 激波阻力等3）試描述渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的三種特性：轉(zhuǎn)速（油門）特性，速度特性， 高度特性弁繪出變化曲線.p8答：轉(zhuǎn)速特性是在給定調(diào)節(jié)規(guī)律下, 高度和速度一定時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力和耗油率隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系。速度特 性是在給定調(diào)節(jié)規(guī)律下，高度和轉(zhuǎn)速一定時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力和耗油率隨 飛行速度或ma的變化關(guān)系。高度特性是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和飛行速度一定時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力和耗油率隨飛行高度的變化關(guān)系。第二章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）飛機(jī)飛行性能包括平飛性能、上升性能、續(xù)航性能和起落性能。2）飛機(jī)定直平飛的最小速度受

11、到哪些因素的限制？答：允許升力系 數(shù)，抖動(dòng)升力系數(shù)，最大平尾偏角，發(fā)動(dòng)機(jī)可用推力。3）為提高飛機(jī)的續(xù)航性能，飛機(jī)設(shè)計(jì)中可采取哪些措施？答：設(shè)計(jì) 中力求提高升阻比，增加可用燃油量，選用耗油率低，經(jīng)濟(jì)性好的發(fā) 動(dòng)機(jī)，選擇最省油狀態(tài)上升和最佳巡航狀態(tài)巡航。第三章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：了解飛機(jī)機(jī)動(dòng)性的基本概念。答：飛機(jī)機(jī)動(dòng)性是指飛機(jī)在一定時(shí) 間內(nèi)改變飛行速度，飛行高度和飛行方向的能力，相應(yīng)的分為速度機(jī) 動(dòng)性，高度機(jī)動(dòng)性和方向機(jī)動(dòng)性。按航跡特點(diǎn)分為鉛垂平面內(nèi)，水平 平面內(nèi)和空間的機(jī)動(dòng)飛行。了解飛機(jī)敏捷性的基本概念和目前用來(lái)評(píng)價(jià)敏捷性的指標(biāo)。答： 飛機(jī)的敏捷性是指飛機(jī)在空中迅速精確的改變機(jī)動(dòng)飛行狀態(tài)的能力。 選

12、用狀態(tài)變化和時(shí)間兩個(gè)屬性來(lái)衡量飛機(jī)敏捷性。敏捷性按照時(shí)間尺 度分為瞬態(tài)敏捷性，功能敏捷性和敏捷性潛力；按照飛機(jī)運(yùn)動(dòng)形式分為軸向敏捷性，縱向敏捷性和滾轉(zhuǎn) 敏捷性。第四章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1) 了解 方案飛行”和 飛行方案”的基本概念。答：方案飛行是導(dǎo)彈 按照某種固定的飛行程序飛行，用來(lái)攻擊靜止的或運(yùn)動(dòng)緩慢的目標(biāo)， 或?qū)?dǎo)彈及其他飛行器送到預(yù)定點(diǎn)。飛行方案是設(shè)計(jì)彈道時(shí)所設(shè)定的 某些運(yùn)動(dòng)參數(shù)隨時(shí)間變化的規(guī)律。第五章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1)導(dǎo)引規(guī)律運(yùn)動(dòng)學(xué)分析的基本假設(shè)條件。答：1.控制系統(tǒng)的工作是理想的2.導(dǎo)彈的速度是已知的時(shí)間函數(shù)，不受導(dǎo)引規(guī)律的影響3.把導(dǎo) 彈和目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)都看成是可控制的質(zhì)點(diǎn)運(yùn)動(dòng)。2)相

13、對(duì)彈道、絕對(duì)彈道的基本概念。答：相對(duì)彈道是導(dǎo)彈重心相對(duì) 某個(gè)活動(dòng)目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)軌跡。絕對(duì)彈道是導(dǎo)彈相對(duì)地面某個(gè)固定目標(biāo)的 運(yùn)動(dòng)軌跡。3） 了解平行接近法的基本概念，以及其優(yōu)缺點(diǎn)。答：平行接近法是 指導(dǎo)彈在攻擊目標(biāo)的過(guò)程中目標(biāo)視線始終平行移動(dòng)，即目標(biāo)視線角始 終不變。4）掌握選擇導(dǎo)引方法時(shí)需要考慮的因素。答:需要考慮導(dǎo)彈的飛行性能，作戰(zhàn)空域，技術(shù)實(shí)施，導(dǎo)引精度，制導(dǎo)設(shè)備，戰(zhàn)術(shù)使用等方面。5） 了解攻擊區(qū)的基本概念，以及限制攻擊區(qū)的條件。答：只有在相 對(duì)于目標(biāo)的某一特定區(qū)域內(nèi)發(fā)射導(dǎo)彈才可能命中目標(biāo)，這一特定區(qū)域 稱為理論發(fā)射區(qū)，又稱攻擊區(qū)。限制因素：導(dǎo)引頭截獲目標(biāo)的距離限 制，最大能源工作時(shí)間限制，最

14、大最小相對(duì)速度限制，引信解除保險(xiǎn) 所需時(shí)間的限制，導(dǎo)彈可用過(guò)載 na的限制，導(dǎo)引頭最大跟蹤角速度 的限制，導(dǎo)引頭最大離軸角的限制。第六章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）影響飛行器運(yùn)動(dòng)特性的因素包括機(jī)體的彈性變形、飛行器上的旋 轉(zhuǎn)部件、重量隨時(shí)間的變化、地球的曲率和自轉(zhuǎn)、大氣的運(yùn)動(dòng)等。2）推導(dǎo)飛行器動(dòng)力學(xué)中用到的主要簡(jiǎn)化假設(shè)。答： 1.假設(shè)地球?yàn)槠?面大地，忽略地球的曲率和自轉(zhuǎn) 2.飛行器為剛體3.大氣為靜止標(biāo)準(zhǔn)大 氣，不考慮風(fēng)的影響。掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）機(jī)翼的焦點(diǎn)的概念及其特性。答：焦點(diǎn)是飛機(jī)各操縱面產(chǎn)生的力 的延長(zhǎng)線交匯點(diǎn)，又稱氣動(dòng)中心。迎角變化時(shí)，氣動(dòng)力對(duì)焦點(diǎn)的力矩 始終保持不變，故焦點(diǎn)可以看作是迎角

15、變化所產(chǎn)生的升力增量作用 點(diǎn)；繞焦點(diǎn)的縱向力矩為零升力矩；隨著馬赫數(shù)改變，焦點(diǎn)位置會(huì)發(fā) 生變化。2）襟翼的操縱是一種增開裝置，主要用來(lái)增加升力以改善飛機(jī)的起 落性能。3）定常直線飛行時(shí)舵面縱向靜操縱指標(biāo)為。5）常見的氣動(dòng)補(bǔ)償形式有：移軸補(bǔ)償、突角補(bǔ)償和內(nèi)補(bǔ)償。6）噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)引射作用的基本概念。p239答：噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的尾噴流是一股高溫高速燃?xì)?，不允許直接流過(guò)其他氣動(dòng)部件，以免燒壞結(jié) 構(gòu)。但由于噴流氣體分子粘性和擴(kuò)散作用，向后流動(dòng)時(shí)邊界會(huì)擴(kuò)大， 由此吸引周圍部分空氣，形成所謂引射作用。7）助力器操縱系統(tǒng)主要由液壓助力器、載荷機(jī)構(gòu)、調(diào)整片效應(yīng)機(jī)構(gòu) 和力臂調(diào)節(jié)器等部分組成第八章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）橫側(cè)

16、向操縱結(jié)構(gòu)常見的有副翼、方向舵和推力矢量等。2）由副翼偏轉(zhuǎn)引起的橫向力矩稱為滾轉(zhuǎn)操縱力矩，方向舵偏轉(zhuǎn)和噴 管左右偏轉(zhuǎn)引起的偏航力矩稱為偏航操縱力矩。3）滾轉(zhuǎn)引起的偏航交感力矩主要由機(jī)翼和垂尾引起。4）掌握飛機(jī)的 蹬舵反傾斜”現(xiàn)象。p274答：飛行品質(zhì)規(guī)范中規(guī)定 蹬右舵，飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)，蹬左舵飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)。如果蹬舵后的效果與 應(yīng)有的滾轉(zhuǎn)方向相反，便出現(xiàn)蹬舵反傾轉(zhuǎn)現(xiàn)象。5）動(dòng)力裝置工作時(shí)的影響，主要考慮螺旋槳或渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣 機(jī)和渦輪的反作用扭矩、螺旋槳滑流及渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴流的引射 作用等。掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）飛機(jī)典型的縱向運(yùn)動(dòng)模態(tài)包括短周期模態(tài)和長(zhǎng)周期模態(tài)。2）飛機(jī)縱向靜操縱性指標(biāo)包括舵偏角平衡曲線梯度、駕駛桿力梯度、每g舵偏角、每g駕駛桿力等。3）飛機(jī)縱向動(dòng)操縱性指標(biāo)包括超調(diào)量、振蕩情況和達(dá)到新的穩(wěn)定狀 態(tài)所需的時(shí)間等。第十章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）飛機(jī)橫航向擾動(dòng)運(yùn)動(dòng)一般具有三個(gè)模態(tài)：滾轉(zhuǎn)收斂模態(tài)、螺旋模 態(tài)和荷蘭滾模態(tài)。2）隨飛行速度及動(dòng)壓的增加，荷蘭滾轉(zhuǎn)頻率將增加。3）隨飛行高度增加，荷蘭滾頻率和阻尼比將下降。4）根據(jù)控制要求，航線的自動(dòng)飛行控制可分為兩類：運(yùn)動(dòng)航線的穩(wěn) 定和航線的控制。第十一章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）常見的三種失速現(xiàn)象：縱向偏離、機(jī)頭側(cè)偏