城市軌道交通信號基礎(chǔ)閉塞系統(tǒng)演示文稿

1、城市軌道交通信號基礎(chǔ)閉塞系統(tǒng)演示文稿第一頁，共二十八頁。城市軌道交通信號基礎(chǔ)閉塞系統(tǒng)第二頁，共二十八頁。本章內(nèi)容 閉塞系統(tǒng)概述 半自動閉塞及原理 自動閉塞及原理一二三 閉塞與ATP系統(tǒng)四第三頁，共二十八頁。 知識回顧1. 城市軌道交通線路的組成和分類。2. 列車和車站的概念以及車站的分類。3. 接發(fā)車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)信號機(jī)的布置。4. 城市軌道交通的運行圖。 第四頁，共二十八頁。1. 掌握閉塞系統(tǒng)的概念2. 掌握半自動閉塞、自動閉塞的概念，了解相應(yīng)的 工作原理3. 了解閉塞與ATP系統(tǒng)知識要點：第五頁，共二十八頁。 為保證鐵路必要的通過能力和行車安全，鐵路線路以車站為分界點劃分成若干個區(qū)間。列車

2、在區(qū)間內(nèi)運行時，列車速度快、質(zhì)量重、制動距離長，由于區(qū)間內(nèi)一般不設(shè)置道岔，因此不能避讓。所以，必須采取技術(shù)措施確保列車在區(qū)間內(nèi)運行安全，在同一區(qū)間內(nèi)，只準(zhǔn)許一列列車運行。我們把在規(guī)定區(qū)間，只準(zhǔn)許一列列車運行的方式稱為閉塞，實現(xiàn)閉塞方式的設(shè)備叫做閉塞設(shè)備。 4.1 閉塞系統(tǒng)概述第六頁，共二十八頁。 按照一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運行的方法，一般稱為行車閉塞法，或簡稱閉塞，辦理閉塞所用的設(shè)備稱為閉塞設(shè)備。 為了保證列車在區(qū)間內(nèi)的行車安全，列車由車站駛向區(qū)間運行的條件：一要驗證區(qū)間空閑；二要有進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證；三要實行區(qū)間閉塞。 閉塞系統(tǒng)是保證列車在區(qū)間運行安全的信號設(shè)備。 4.1 閉塞系統(tǒng)概述第七頁，

3、共二十八頁。一、實行區(qū)間閉塞的基本方法1時間間隔法：列車按照事先規(guī)定好的時間由車站發(fā)車，使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定時間的行車方法。2空間間隔法：把鐵路線路劃分為若干個段落（區(qū)間或閉塞分區(qū)），在每個線段內(nèi)同時只準(zhǔn)許一列列車運行，這樣使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。第八頁，共二十八頁。 區(qū)間閉塞系統(tǒng)是確保列車在區(qū)間運行安全的信號設(shè)備，閉塞系統(tǒng)又直接影響行車效率；隨著技術(shù)發(fā)展，閉塞系統(tǒng)也在不斷提高和發(fā)展。1. 人工閉塞 鐵路最先采用的是基于機(jī)電結(jié)合的電氣路簽或路牌，作為列車占用區(qū)間的“憑證”，司機(jī)取得路簽或路牌后，才能駛?cè)雲(yún)^(qū)間，而且當(dāng)列車抵達(dá)下一個車站，二、實現(xiàn)區(qū)間閉塞

4、的制式第九頁，共二十八頁。司機(jī)必須將路簽或路牌，交還給行車值班員，以證明區(qū)間已經(jīng)空閑，允許下一列車再駛?cè)雲(yún)^(qū)間。這種人工閉塞方式在交接憑證和檢查區(qū)間狀態(tài)，都是依靠人工來完成，所以叫做人工閉塞。隨著電氣自動化技術(shù)的發(fā)展，這種機(jī)電結(jié)合的人工閉塞方式被半自動閉塞系統(tǒng)所替代。 城市軌道交通路票-“電話閉塞”。二、實現(xiàn)區(qū)間閉塞的制式第十頁，共二十八頁。2. 半自動閉塞 指由人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑出站信號機(jī)的進(jìn)行信號顯示作為發(fā)車憑證，列車發(fā)出后，出站信號機(jī)自動關(guān)閉的閉塞方法。列車到達(dá)接車站后，由接車值班員，確認(rèn)列車完整達(dá)到，然后接車站行車值班員向發(fā)車站發(fā)出閉塞復(fù)原信息，使區(qū)間閉塞解除。這種方法既要值班員辦

5、理操縱，又需依靠列車的作用自動動作，所以稱之為半自動閉塞。二、實現(xiàn)區(qū)間閉塞的制式第十一頁，共二十八頁。3. 自動閉塞 上述半自動閉塞系統(tǒng)，一個區(qū)間只允許一列車運行，因此行車效率很低；為了提高區(qū)間通過能力，自動閉塞系統(tǒng)便應(yīng)運而生。 將站間區(qū)間分割成若干個閉塞分區(qū)，在每個閉塞分區(qū)的分界點處，設(shè)置通過信號機(jī)，通過信號機(jī)根據(jù)列車運行而自動改變其顯示，我們把這種閉塞制度，稱為自動閉塞。二、實現(xiàn)區(qū)間閉塞的制式第十二頁，共二十八頁。 為了完成自動閉塞功能，站內(nèi)和區(qū)間都必須裝設(shè)軌道電路，不僅用于檢測列車是否占用軌道區(qū)段，而且利用軌道電路傳輸?shù)男畔ⅲ瑏砜刂菩盘枡C(jī)的顯示，并向列車傳送機(jī)車信號信息。二、實現(xiàn)區(qū)間閉塞

6、的制式第十三頁，共二十八頁。4. 移動自動閉塞 隨著數(shù)字信號處理、無線通信和計算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展，基于車地雙向數(shù)據(jù)通信的移動閉塞應(yīng)運而生。它根據(jù)先行列車在線路的位置，由運行指揮中心向后續(xù)列車提供允許運行的安全距離，后續(xù)列車依據(jù)此安全距離，確定運行速度，從而實現(xiàn)列車運行間隔調(diào)整和列車運行間隔最小化。移動閉塞信號系統(tǒng)是基于無線通信的列車運行控制系統(tǒng)（CBTC）的簡稱。二、實現(xiàn)區(qū)間閉塞的制式第十四頁，共二十八頁。 利用繼電器電路實現(xiàn)分界點間聯(lián)系的半自動閉塞叫做繼電半自動閉塞。 繼電器自動閉塞設(shè)備在相鄰兩站間各設(shè)置一臺半自動閉塞機(jī)BB，并通過兩站間的閉塞線連接起來，在進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方設(shè)置一段軌道電路，用

7、于檢測列車的出站與到達(dá)。 4.2 半自動閉塞及原理第十五頁，共二十八頁。半自動閉塞必須滿足以下基本要求：甲站要求乙站發(fā)車，必須得到乙站同意后，甲站的出站信號機(jī)才能開放；列車由甲站出發(fā)進(jìn)入?yún)^(qū)間后，出站信號機(jī)自動關(guān)閉，實現(xiàn)區(qū)間閉塞，兩站都不能再向該區(qū)間發(fā)車；列車到達(dá)乙站后，車站值班員確認(rèn)列車完整到達(dá)后，方可解除閉塞，也就是說在列車沒有被證實已全部到達(dá)接車站前，任何一方的出站信號機(jī)都不可能開放；設(shè)備發(fā)生故障，不能正常解除閉塞時，在證實列車已全部到達(dá)接車站，經(jīng)雙方同意后，可用事故復(fù)原方式解除閉塞。第十六頁，共二十八頁。 我國的繼電半自動閉塞基本上可以分為兩種類型： 1. 單線繼電半自動閉塞 2. 復(fù)線

8、繼電半自動閉塞 它們都是以繼電電路的邏輯關(guān)系完成兩站間閉塞作用的。我國鐵路運營線路相當(dāng)部分還是單線區(qū)段，廣泛采用64D型繼電半自動設(shè)備。 4.2 半自動閉塞及原理第十七頁，共二十八頁。64D型繼電半自動閉塞原理示意圖 第十八頁，共二十八頁。 4.2 半自動閉塞及原理 以上圖為例，現(xiàn)在甲站要辦理到乙站的發(fā)車作業(yè)。甲站作為發(fā)車站，乙站作為接車站。 第十九頁，共二十八頁。 4.2 半自動閉塞及原理 第二十頁，共二十八頁。一、自動閉塞分類1. 按照行車組織方法，分為單向和雙向自動閉塞。 單向自動閉塞對于每一條線路僅在一側(cè)裝設(shè)通過色燈信號機(jī)。在單線區(qū)段上采用雙向自動閉塞。為了調(diào)整雙方向列車運行而在線路的兩側(cè)都裝設(shè)通過色燈信號機(jī)，這種閉塞叫雙向自動閉塞。 4.3 自動閉塞及原理第二十一頁，共二十八頁。第二十二頁，共二十八頁。一、自動閉塞分類2. 按通過信號機(jī)的顯示指定，可分為二顯示、三顯示和四顯示自動閉塞。 4.3 自動閉塞及原理第二十三頁，共二十八頁。二、自動閉塞工作原理動畫演示：第二十四頁，共二十八頁。 4.4 閉塞與ATP系統(tǒng)第二十五頁，共二十八頁。 4.4 閉塞與ATP系統(tǒng)第二十六頁，共二十八頁。調(diào)制頻率限制速度6.83Hz限