上半年中國電動車需求、電池成本及電池格局發(fā)展趨勢圖

1、上半年中國電動車需求、電池成本及電池格局發(fā)展趨勢圖 一、需求 1、政策 2019年3月26日，四部委發(fā)布2019年的新能源汽車補貼政策。2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。期間，符合2018年但不符合2019年技術指標要求的車型，補貼為2018年補貼標準的0.1倍；符合2019年技術指標要求的車輛按照2018年補貼的0.6倍執(zhí)行；燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍進行補貼；過渡期后地補取消。 與往年相比，2019年版的新能源汽車補貼政策主要變化在于：（1）在鼓勵產業(yè)提升技術指標的同時，更加重視安全性、一致性，因質量問題引發(fā)重大安全事故的車型，限制進入推薦車型目錄，暫緩或

2、取消補貼；（2）過渡期后地補取消，轉為扶持充電（加氫）站建設和運營服務等方面；（3）對于運營類車輛，實施補貼資金預撥制，銷售上牌后即預撥部分資金，2年內運行2萬公里的車輛按后續(xù)步驟申請補貼清算，不滿足里程要求則扣回預撥資金；（4）不滿足2019年補貼技術門檻的車型也可納入推薦目錄；（5）燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布?？傮w來看，2019年補貼政策將進一步推動行業(yè)向市場化方向轉變，充電樁細分領域、電動車運營環(huán)節(jié)及燃料電池汽車產業(yè)鏈有望受益。 2、對于新能源乘用車（國補） 新能源純電乘用車：補貼標準為續(xù)航在250-400km之間的產品1.8萬元，相比2018年最高退坡60%（2018年

3、250km以上補貼分兩階，250到300km為3.4萬元，300km至400公里補貼4.5萬元）；大于400km續(xù)航的補貼2.5萬元，相比2018年退坡50%（2018年為補貼5萬元），而純電動車在250公里續(xù)航以下的直接取消了補貼。 插電式混合動力乘用車（含增程式）：續(xù)航大于50km的有1萬元補貼，相比2018年退坡54.5%（2018年補貼為2.2萬元）。 新能源汽車過渡期補貼要求年份過渡期補貼要求2019年2019年3月26日至2019年6月25日按2018年標準的0.1倍補貼； 符合2019年技術指標要求的按2018年的0.6倍補貼；2018年2018年2月12日-2018年6月11日

4、乘用車、客車按2017年的0.7倍補貼； 貨車、專用車按2017年的0.4倍補貼； 燃料電池汽車不變；數據來源：公開資料整理 2018各級別前四熱銷車型的補貼金額2018到2019年變化?？梢杂^察到含地補退坡的話，補貼退坡幅度較大，均在70%-100%不等。結構拆分我們可以看到，部分A0/A00級車型承壓較大，補貼面臨甚至100%退出。B/C車型退坡幅度在70%左右，雖較A級車情況稍好，但總體形勢較為嚴峻。此次補貼退坡將帶動行業(yè)集中洗牌與落后產能的提前出清。 2、對于非公交新能源客車（國補） 2019年補貼政策相對于2018年補貼政策，度電補貼退坡幅度區(qū)間為57%-60%，單車補貼上限補貼退坡

5、幅度區(qū)間為49%-56%。對于非快充類純電動客車，度電補貼退坡幅度為58%，2019年版本為500元/kWh，2018年為1200元/kWh；車身長度為6-8m/8-10m/高于10m的車型，單車補貼上限分別退坡55%/54%/50%。 對于快充類純電動客車，度電補貼退坡幅度為57%，2019年版本為900元/kWh，2018年為2100元/kWh；車身長度為6-8m/8-10m/高于10m的車型，單車補貼上限分別退坡50%/50%/50% 對于插混（含增程式）客車，度電補貼退坡幅度為60%，2019年版本為600元/kWh，2018年為1500元/kWh；車身長度高于10m的車型，車身長度為

6、6-8m/8-10m/高于10m的車型，單車補貼上限分別退坡55%/56%/49%。 新能源客車補貼其他重要變化：（1）非快充類純電動客車等續(xù)駛里程不低于200公里（等速法）；插混客車（含增程式）純電續(xù)駛里程不低于50公里（等速法）。（2）取消新能源客車電池系統(tǒng)總質量占整車整備質量比例（m/m）不高于20%的門檻要求。（3）新能源公交車、燃料電池汽車補貼政策另行公布。 3、對于新能源公交車 2019年5月8日，關于支持新能源公交車推廣應用的通知發(fā)布。其要點如下：（1）地補可以不取消；（2）其他地補用于支持充電設施和運營服務等環(huán)節(jié)，中央財政已安排的燃油補貼結余資金，地方可收回統(tǒng)籌用于新能源公交車

7、運營；（3）有關部門將分析完善新能源公交車運營補貼政策，從2020年開始，采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營；（4）2019年5月8日至2019年8月7日為過渡期，補貼標準按照之前發(fā)布的政策執(zhí)行。 4、對于新能源貨車（國補） 2019年補貼政策相對于2018年補貼政策，純電動貨車的單車補貼上限按照總質量進行區(qū)分，3.5T以下/3.5-12T/12T以上的純電動貨車單車補貼上限退坡幅度為80%/45%/45%；12T以上的插混（含增程式）新能源貨車的為度電補貼退坡幅度為15%-35%，純電動貨車的度電補貼退坡幅度為42%-56%。 新能源客車補貼其他重要變化：（1）純電動貨車裝載動力電

8、池系統(tǒng)能量密度不低于125Wh/kg；（2）純電動貨車續(xù)駛里程不低于80公里。插電式混合動力貨車（含增程式）純電續(xù)駛里程不低于50公里。 5、電動車產銷 2019年4月，國內新能源汽車銷量為9.7萬輛，同比+18.1%，環(huán)比-14.8%；國內新能源汽車產量為10.2萬輛，同比+25.0%，環(huán)比-11.9%。總體來看，4月份是2019年補貼過渡期的首個完整月份，新能源汽車產銷量環(huán)比出現(xiàn)下滑。2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，因此從銷量數據來看，Q1Q2Q3。數據來源：公開資料整理數據來源：公開資料整理數據來源：公開資料整理數據來源：公開資料整理 2019年4月國內新能源乘用車銷

9、量為9.0萬輛，占總銷量的比例為92.8%，比2019年3月份的94.4%下降了1.6pcts；新能源商用車銷量為0.7萬輛，占總銷量的比例為7.2%，比2019年3月份上升了1.6pcts。 2019年4月，國內純電動乘用車銷量為6.4萬輛，同比+15.8%，環(huán)比-23.9%；插電混動乘用車銷量為2.5萬輛，同比+54.4%，環(huán)比+15.4%?？傮w來看，4月份插混乘用車同比增速高于純電動乘用車。數據來源：公開資料整理 2019年4月，國內新能源商用車銷量為0.7萬輛，同比-28.7%/環(huán)比-1.7%。數據來源：公開資料整理 二、動力電池裝機 2019年4月，國內動力電池裝機量為5.41Gwh

10、，同比+44%，環(huán)比+6%。總體來看，2019年4月，新能源乘用車和客車裝機量分別同比+78%和-35%，專用長車同比大幅增長215%；三元比電池裝機量、磷酸鐵鋰電池裝機量和錳酸鐵鋰電池裝機量分別同比62%、+3%和-64%。數據來源：公開資料整理數據來源：公開資料整理 按照電池形狀來看，2019年4月，國內方形動力電池裝機量為4.75Gwh，占比88%；軟包動力電池裝機量為0.42Gwh，占比7%；圓柱動力電池裝機量為0.44Ghw，占比5%。數據來源：公開資料整理 2019年4月，動力電池裝機量排名前三的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，裝機量分別為2.56/1.67/0.28Gwh，

11、市占率分別為45.2%/30.8%/3.5%。2019年4月，動力電池裝機量排名前三的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，裝機量分別為1.02/0.58/0.13Gwh，市占率分別為47.3%/30.9%/5.2%。總體來看，裝機量排名前三的寧德時代、比亞迪、國軒高科市場份額繼續(xù)領先，且龍頭份額不斷提升。 三、電池成本 鋰離子電池是一種二次電池，主要依靠鋰離子在正極和負極之間移動工作，主要由正極材料、負極材料、隔膜、電解液組成。在充放電過程中，Li+在兩個電極之間往返嵌入和脫嵌，充電時Li+從正極脫嵌，經過電解質嵌入負極，負極處于富鋰狀態(tài)，放電時則相反。 在新能源汽車上，簡單來講，首先由電芯

12、（Cell）組成模組（Module），再組成電池包（Pack），即Pack=N*Module=N*(M*Cell)。動力電池是電動車的動力源，而且通常情況下，動力電池系統(tǒng)在新能源汽車的成本占比在30%-50%，因此不管從作用還是成本角度來看，動力電池都是電動車的核心構成。總體來看，動力電池的成本由鋰電材料（Material）、一般物料（PurchasedItems）、直接人工（DirectLabor）、制造費用/變動間接費用（VariableOverhead）構成；費用包括經營費用（GSA）、研發(fā)費用（ResearchandDevelopment）、折舊（Depreciation）等。 四、鋰

13、電材料 動力電池材料主要包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜四大材料，以及正極集流體（鋁箔）、負極集流體（銅箔）和粘結劑等其他材料。動力電池材料部分的成本主要由量和價兩方面決定。 1）量：動力電池所用材料的數量主要由正極材料體系、電池設計方式等決定，此外工藝水平也會影響材料利用率。比如，LFP體系和三元材料體系所需的正極材料有很大的不同，三元體系中NCM111、NCM523、NCM622、NCM811和NCA等也有較大差異。 2）價：鋰電材料的價格會受到供需等因素的影響，而且同一體系、相同設計方式的電池，鋰電材料的采購價格也不同。例如，不同規(guī)模的動力電池企業(yè)在同一供應商處的采購價格有高有低，規(guī)

14、模效應會影響鋰電材料的采購價格。 動力電池的一般物料包括電芯、模組和Pack的端子、殼體及連接組件等。從各部件來看，一般物料的成本主要與電池設計方式、電池容量及規(guī)模效應相關。 五、制造費用 制造費用主要是生產動力電池所需的間接材料、人工、水電費、固定資產折舊等費用。制造費用主要受到價格因素和規(guī)模效應等因素的影響。 六、直接人工 動力電池的生產設計有多個流程，包括攪拌、涂布、輥壓、分切、卷繞/疊片、干燥、注液、焊接、化成、測試等，設備自動化程度較高的動力電池廠商所需的直接人工較少，反之則較多。 動力電池是電動車成本的主要構成部分，電動車滲透率的關鍵在于動力電池的價格和成本。價格方面，主要由上下游

15、博弈決定，寧德時代擁有較強定價權，其他廠商跟隨定價，補貼退坡影響下，動力電池價格將在中長期處于下降通道；成本方面，相對可預測，技術進步、規(guī)模效應、鋰電材料價格變動都是決定成本的重要因素。以寧德時代為例，2018年動力電池系統(tǒng)成本為0.76元/Wh，同比下降16.5%，2015-2018年年均復合降幅為17%。數據來源：公開資料整理數據來源：公開資料整理數據來源：公開資料整理 2018年以來，三元正極材料（523）價格由21-22萬元/噸下跌至16-17萬元/噸，跌幅約20%；磷酸鐵鋰正極材料價格由8.5萬元/噸下跌至6萬元/噸，跌幅接近30%；中端濕法隔膜價格由4.5元/平方米下跌至約2元/平

16、方米，跌幅為57%；電解液價格由4.5-5萬元/噸下跌至4萬元/噸，跌幅約18%；中端負極材料價格由5-6萬元/噸下跌至4.5-5.8萬元/噸，跌幅約6%。 六、格局 2018年全球動力電池出貨量97.0Gwh，同比增長64%；頭部廠商市占率持續(xù)提升，寧德時代市占率從18.2%提升至21.9%，松下市占率從16.9%提升至21.4%，比亞迪市占率從10.8%提升至12.0%。電動車發(fā)展處于早期成長階段，競爭格局仍有變動可能，1）2021年之后，中國市場開放，競爭將加?。?）2020/2021年是歐洲車企電動車型上市高峰期，韓系電池廠有望高增長；3）為保證供應鏈安全，車企傾向于選擇更多供應商。 預計中國電動車補貼將于2021年全部取消，日韓動力電池廠商正在積極布局中國市場，目前主要處于產能建設階段。動力電池的供應格局正在由封閉走向開放，中國是全球最重要的市場之一，未來的競爭逐步升溫。在這樣的背景下，中國的鋰電材料企業(yè)有望受益，日韓電池廠有充足