第五章 汽車碰撞試驗(yàn)與測(cè)試分析技術(shù)(側(cè)面碰撞)

1、第五章 汽車碰撞試驗(yàn)與測(cè)試分析技術(shù) （側(cè)面碰撞） 內(nèi)容提要5.1 汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施5.3 實(shí)車碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備5.5 零部件模擬碰撞試驗(yàn)方法與設(shè)備5.6 集成的安全系統(tǒng)圖示5.7 幾種汽車安全性評(píng)價(jià)系統(tǒng)5.8 NCAP的前世今身5.1 汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.1.1 前言從2000 年中華人民共和國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)資料顯示：正面碰撞事故12.852 萬(wàn)次，占交通事故的20.83%，側(cè)面碰撞事故21.2292萬(wàn)次，占34.41%，超過(guò)了正面碰撞13.58%。從死亡人數(shù)看，側(cè)面碰撞比正面碰撞少4.27%，而受傷人數(shù)，側(cè)面碰撞要比正面

2、碰撞多7.59%1。由此可見(jiàn)，側(cè)面碰撞是我國(guó)發(fā)生頻次較高、造成嚴(yán)重受傷人數(shù)較多的交通事故。5.1.2 國(guó)際側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī)及異同點(diǎn) 移動(dòng)壁障的臺(tái)車質(zhì)量、尺寸、壁障尺寸、形狀不同； 碰撞形態(tài)不同； 試驗(yàn)用假人不同； 碰撞速度不同； 碰撞點(diǎn)的位置不同； 乘員傷害指標(biāo)也略有不同。 特點(diǎn)：歐、美現(xiàn)有的汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)方法不同點(diǎn)較多 區(qū)別： 碰撞法規(guī)： FMVSS2147法規(guī)車門(mén)側(cè)壓靜強(qiáng)度； ECE法規(guī)側(cè)碰撞保護(hù)(1991年)； ISON123法規(guī)側(cè)碰撞保護(hù)。 各國(guó)側(cè)面碰撞試驗(yàn)方法與評(píng)價(jià)指標(biāo)比較表5-1. 各國(guó)側(cè)面碰撞試驗(yàn)方法與評(píng)價(jià)指標(biāo)比較一覽表 各國(guó)側(cè)面碰撞試驗(yàn)方法與評(píng)價(jià)指標(biāo)比較表5-2各國(guó)側(cè)面碰撞試

3、驗(yàn)方法與評(píng)價(jià)指標(biāo)比較一覽表（續(xù)） 5.1.3 我國(guó)汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn) 從汽車側(cè)面碰撞法規(guī)草案的起草工作和2002 年中國(guó)汽車技術(shù)研究中心開(kāi)展的三例實(shí)車側(cè)面碰撞試驗(yàn)都證實(shí)，我國(guó)汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)方法基本參照歐洲ECER95 法規(guī)。 5.1.3 我國(guó)汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)定義：安裝在滑車前面的可變形障礙物以時(shí)速50公里/小時(shí)（30邁）的速度，從側(cè)面撞向試驗(yàn)車輛的駕駛員側(cè)，滑車中心應(yīng)正對(duì)車側(cè)最凸處的95%處，以此來(lái)模擬側(cè)面碰撞。 4側(cè)面撞柱碰撞V=29km/h汽車側(cè)面碰撞5.1.4 側(cè)面碰撞評(píng)估試驗(yàn)美國(guó)新車側(cè)撞評(píng)估試驗(yàn)澳大利亞, 歐洲, 日本新車側(cè)撞評(píng)估試驗(yàn)美國(guó)IIHS側(cè)撞試驗(yàn) 5.1.4 側(cè)面碰撞評(píng)估試驗(yàn)

4、側(cè)撞評(píng)估試驗(yàn)(歐洲, 澳大利亞, 日本)頭/頸胸臀/腿50公里/小時(shí)5.1.4 側(cè)面碰撞評(píng)估試驗(yàn)(IIHS, 56公里/小時(shí))5.1.5 可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)2011年7月6日下午2點(diǎn)，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心碰撞實(shí)驗(yàn)室對(duì)上海大眾汽車有限公司生產(chǎn)的大眾汽車牌/VOLKSWAGEN SVW71411AR型轎車（Polo2011款 1.4 MT致尚版）完成了“可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)”。5.1.5 可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn) 5.1.5 可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn) 5.1.5 可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn) 5.1.5 可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn) 上一頁(yè)1234567下一頁(yè)5.1.6側(cè)撞柱試驗(yàn)(2

5、9公里/小時(shí))定義：被測(cè)車輛以時(shí)速29公里/小時(shí)（18邁）的時(shí)速?zèng)_向一直徑為254mm的剛性圓柱。因?yàn)閳A柱相對(duì)車身十分狹窄，所以通常會(huì)從側(cè)面沖擊進(jìn)車內(nèi)。 （約有四分之一的重傷甚至是致命的傷害時(shí)發(fā)生在側(cè)面碰撞上的。許多事故發(fā)生在一輛車撞向另一輛車的側(cè)面，然而在德國(guó)卻有半數(shù)以上的側(cè)面碰撞對(duì)象是電線桿或大樹(shù)等柱狀物體。） 155.1.6側(cè)撞柱試驗(yàn)？結(jié)構(gòu)門(mén)構(gòu)成；？?jī)?nèi)容提要5.1 汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施5.3 實(shí)車碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備5.5 零部件模擬碰撞試驗(yàn)方法與設(shè)備5.6 集成的安全系統(tǒng)圖示5.7 幾種汽車安全性評(píng)價(jià)系統(tǒng)5.8 NCAP的前世今

6、身5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 5.2.1 車身變形的評(píng)價(jià)方法汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)是采用移動(dòng)變形壁障以50km/h 的速度撞擊駕駛員側(cè)車身，撞擊基準(zhǔn)線為過(guò)駕駛員座椅R 點(diǎn)的汽車橫截面與車門(mén)的交線。當(dāng)車身變形滿足以下要求時(shí)以為合格：( 在側(cè)面碰撞試驗(yàn)過(guò)程中，車門(mén)不得開(kāi)啟；)(1) 碰撞試驗(yàn)后，不使用工具，應(yīng)能打開(kāi)足足數(shù)目能使乘員正常進(jìn)出的車門(mén)，以保證所有乘員都能撤離；同時(shí)，能夠?qū)⒓偃藦募s束系統(tǒng)中解脫出來(lái)，并從車輛中取出；(2) 碰撞后安全帶不能斷裂，安全帶扣不能脫開(kāi)；(3) 所有內(nèi)部構(gòu)件在脫落時(shí)都不應(yīng)露出鋒利的突出物或鋸齒邊，而增加乘員受傷的可能性；(4) 在不增加乘員受傷危險(xiǎn)性的情況下，答應(yīng)出現(xiàn)

7、由永久變形而產(chǎn)生的斷裂；(5) 碰撞試驗(yàn)后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏，那么，泄漏速率不得超過(guò)30g/min；假如來(lái)自燃油供給系統(tǒng)的液體與來(lái)自其它系統(tǒng)的液體混合，且不同的液體不輕易分離和辨認(rèn)，那么，在評(píng)定連續(xù)泄漏時(shí)，收集到的所有液體都應(yīng)計(jì)進(jìn)。5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 5.2.2 側(cè)面碰撞假人的評(píng)價(jià)方法試驗(yàn)采用EuroSID-I 側(cè)面碰撞假人來(lái)考核汽車對(duì)乘員的傷害，側(cè)面碰撞假人考核的內(nèi)容比正面碰撞假人要多，其評(píng)價(jià)指標(biāo)如下：5.2.2.1 頭部傷害指數(shù)HICHIC 的計(jì)算公式為： 式中 a表示假人頭部質(zhì)心的三向合成加速度（1000Hz 濾波），用重力加速度g 的倍數(shù)表示；t1，t2碰撞過(guò)

8、程中所選擇的兩個(gè)時(shí)刻，它們應(yīng)使上式計(jì)算結(jié)果達(dá)到最大值，單位為s。HIC 值應(yīng)小于或即是1000，當(dāng)沒(méi)有發(fā)生頭部接觸時(shí)，則不必丈量或計(jì)算HIC 值，只記錄“無(wú)頭部接觸”。5.2汽車側(cè)面碰撞 5.2.2.2 胸部性能指數(shù)胸部性能指數(shù)包括肋骨變形指數(shù)和胸部粘性指數(shù)，其中肋骨變形指數(shù)由實(shí)際丈量得到，胸部粘性指數(shù)是計(jì)算結(jié)果。目前胸部粘性指數(shù)不作為考核指標(biāo)，只作參考。(1) 肋骨變形指數(shù)（RDC）表示肋骨在受撞擊時(shí)的最大變形位移量，RDC 應(yīng)小于或即是42mm；(2) 粘性指數(shù)（VC）應(yīng)小于或即是1.0m/s，VC 是由瞬時(shí)產(chǎn)生的肋骨壓縮量和變形速率的乘積求得，兩者均由肋骨的變形獲得。t 時(shí)刻，肋骨的壓縮

9、量為經(jīng)180Hz 濾波以后的肋骨變形量與假人胸部寬度一半（金屬肋骨為0.14m）的比值，即：C(t)=D(t)/0.14。t 時(shí)刻的肋骨變形速率按下式求得： 式中 D(t)t 時(shí)刻濾波后的變形量（m）；t變形丈量的時(shí)間間隔（s），最大值為12510-6s。粘性指數(shù)即為MAXC(t) V(t)。5.2汽車側(cè)面碰撞 5.2.2.3 腹部性能指數(shù)腹部力的峰值（APF）應(yīng)小于或即是2.5 kN 的內(nèi)力（外力相當(dāng)于4.5 kN），它是由安裝在假人碰撞側(cè)腹部表面下39mm 處的三個(gè)力傳感器測(cè)得的力經(jīng)過(guò)600Hz 濾波后累加所得的最大值。5.2.2.4 骨盆性能指數(shù)恥骨合成力峰值（ PSPF）應(yīng)小于或即是6

10、kN，由安裝在假人骨盆恥骨位置的力傳感器輸出經(jīng)600Hz 濾波后得到。5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 5.2.3 改善汽車側(cè)面碰撞安全性的措施從滿足汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)的評(píng)價(jià)要求出發(fā)，要進(jìn)步汽車抗側(cè)面碰撞的安全性，需要對(duì)汽車側(cè)面的車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，主要從以下二方面考慮：盡可能減少車門(mén)的陷進(jìn)量，保證碰撞后假人盆骨四周有足夠的空間；盡可能地降低側(cè)面碰撞過(guò)程中傳遞給假人的撞擊，即降低二次碰撞速度，從而降低側(cè)面碰撞假人的傷害值。5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 圖 側(cè)面碰撞理想變形量5.2.3.1 減少車門(mén)變形措施5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 5.2.3.1 減少車門(mén)變形措施圖1 所示d 表示車門(mén)內(nèi)

11、側(cè)間隔座椅外側(cè)的最小間隙，側(cè)面碰撞時(shí)車身理想的變形量要求小于即是d，這樣能夠保證乘員在發(fā)生側(cè)面碰撞后能有足夠的生存空間，及時(shí)離開(kāi)事故車輛。要達(dá)到這一要求，最有效的方法是1.在車門(mén)中增加車門(mén)防撞桿；2.其次可以對(duì)座椅橫梁、門(mén)檻加強(qiáng)梁、窗臺(tái)加強(qiáng)板、B 柱進(jìn)行適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)；3.最后，要保證A/B/C 柱與頂蓋、門(mén)檻的接合良好，包括門(mén)鉸鏈和門(mén)鎖的可靠性。由于車門(mén)所受的力終極傳遞給門(mén)框，由門(mén)框來(lái)承受，所以門(mén)框的堅(jiān)固程度將會(huì)影響到車門(mén)的變形量，門(mén)鉸鏈和門(mén)鎖的可靠性直接關(guān)系到碰撞過(guò)程中車門(mén)是否開(kāi)啟或脫落。 假人和車門(mén)之間的空間關(guān)系車門(mén)侵入速度波形5.2.3.1 減少車門(mén)變形措施5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施

12、5.2.3.2 降低二次碰撞速度措施對(duì)車身側(cè)面的加強(qiáng)，會(huì)在一定程度上增加碰撞過(guò)程中汽車側(cè)向加速度，這與降低二次碰撞速度是相矛盾的，因此在對(duì)車身側(cè)面加強(qiáng)的同時(shí)一定要兼顧到二次碰撞速度的變化。5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 5.2.3.2 降低二次碰撞速度措施從國(guó)外的試驗(yàn)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，側(cè)面碰撞時(shí)，人體胸部的傷害值與B 柱腰帶（乘員胸部高度位置，如圖2 所示）撞擊假人的速度成正比圖3。同時(shí)，在實(shí)際試驗(yàn)中也發(fā)現(xiàn)B 柱在變形過(guò)程中，腰帶處的變形速度最大，如圖2 所示。圖3 實(shí)車側(cè)面碰撞仿真模型圖2 B柱腰帶位置5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 5.2.3.2 降低二次碰撞速度措施要降低側(cè)面碰撞中乘員胸部的

13、傷害，必須對(duì)B 柱的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，降低B 柱腰帶處的塑性變形速度，如圖4 中點(diǎn)劃線所示。 圖2 B柱腰帶位置圖4 B柱變形及速度分布曲線5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 5.2.3.2 降低二次碰撞速度措施降低腹部和骨盆傷害同樣必須降低對(duì)應(yīng)人體腹部和骨盆位置車身的變形速度，可以采用以下措施：1.在車門(mén)內(nèi)部對(duì)應(yīng)位置增加特殊吸能材料，減少傳遞到車門(mén)內(nèi)板的撞擊能量，從而降低車門(mén)內(nèi)側(cè)的變形速度；2.通過(guò)加強(qiáng)座椅骨架剛度，依靠座椅的支撐和緩沖，來(lái)降低二次碰撞速度。5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 5.2.4 應(yīng)用實(shí)例為了證實(shí)上述方法的可行性，經(jīng)過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證過(guò)的整車有限元模型，對(duì)駕駛員側(cè)車門(mén)的窗臺(tái)加強(qiáng)板和防撞桿

14、、座椅橫梁、門(mén)檻加強(qiáng)梁以及B 柱腰帶位置進(jìn)行了適當(dāng)加強(qiáng)，其他零件模型保持不變。在同樣的仿真條件下，對(duì)改進(jìn)后整車模型進(jìn)行側(cè)面碰撞模擬計(jì)算，仿真模型如圖3 所示，仿真結(jié)果如圖5 至圖6 所示。 .圖5 仿真結(jié)果（1） 圖6 仿真結(jié)果（2）5.2汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 從改進(jìn)后模型的側(cè)面碰撞仿真結(jié)果顯示：相對(duì)改進(jìn)前的仿真結(jié)果，車身側(cè)面的變形量和B 柱腰帶處變形速度有明顯減少，假人胸部、腹部和骨盆的傷害指標(biāo)有明顯降低，但頭部傷害指標(biāo)有增加趨勢(shì)。5.2汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施 5.2.5 結(jié)論通過(guò)將改進(jìn)的整車側(cè)面碰撞仿真結(jié)果與改進(jìn)前的仿真結(jié)果及試驗(yàn)結(jié)果的比較，可以得到以下結(jié)論：(1)加強(qiáng)汽車地板、門(mén)框和車

15、門(mén)能夠減小汽車側(cè)面碰撞時(shí)汽車的變形，確保乘員的生存空間；(2)二次碰撞速度是人體胸部傷害值的重要影響因素，降低B 柱的二次碰撞速度能明顯降低碰撞時(shí)人體胸部的傷害。對(duì)車身側(cè)面的加強(qiáng)和增加吸能材料能減少碰撞對(duì)人體腹部和骨盆的傷害，但會(huì)增加對(duì)人體頭部的傷害，因此在對(duì)車身加強(qiáng)時(shí)應(yīng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。內(nèi)容提要5.1 汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施5.3 實(shí)車碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備5.5 零部件模擬碰撞試驗(yàn)方法與設(shè)備5.6 集成的安全系統(tǒng)圖示5.7 幾種汽車安全性評(píng)價(jià)系統(tǒng)5.8 NCAP的前世今身5.3 實(shí)車碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介 5.3.1實(shí)車碰撞試驗(yàn)特點(diǎn)： 是在0.1s內(nèi)

16、完成的不可重復(fù)再做的試驗(yàn)。綜合了機(jī)械運(yùn)動(dòng)學(xué)、電子學(xué)、光學(xué)、計(jì)算機(jī)等科學(xué)技術(shù)，且試驗(yàn)要用真實(shí)車輛和許多一次性消耗材料，成本很高，任何小的失誤都可能造成巨大損失撞行人試驗(yàn) 頭: 頭部受傷判據(jù)大腿: 受力/彎曲小腿:受力/彎曲/剪力車頂強(qiáng)度試驗(yàn) 美國(guó)政府法規(guī):靜力下壓12.5CM, 最大抗壓力必須達(dá)到車重的1.5倍.最新美國(guó)法規(guī)(2008年生效), 最大抗壓力必須達(dá)到車重的2.5倍.5.3.2實(shí)車碰撞試驗(yàn)程序（1）試驗(yàn)車輛質(zhì)量：空載質(zhì)量十行李質(zhì)量十假人質(zhì)量（兩個(gè)假人質(zhì)量）（2）燃油箱：抽出全部燃油，加入9294油箱容積的水或其它不易燃液體（3）被試車輛的制動(dòng)液、冷卻液、機(jī)油應(yīng)全部放出（這一點(diǎn)沒(méi)有專門(mén)

17、規(guī)定），防止濺灑到壁障表面和下部的高速攝影機(jī)上（4）輪胎氣壓調(diào)到規(guī)定值（5）車輛質(zhì)量的調(diào)整：當(dāng)車輛未達(dá)到上述（1）條規(guī)定的質(zhì)量時(shí)，應(yīng)加配重（質(zhì)量塊），加裝位置應(yīng)選擇不影響車輛碰撞和乘員保護(hù)的地方 5.3.2.1試驗(yàn)主要步驟：（6）加速度傳感器安裝和目標(biāo)標(biāo)志紙?jiān)O(shè)置（7）座椅位置和靠背角度調(diào)整，轉(zhuǎn)向盤(pán)位置調(diào)整（8）試驗(yàn)車輛的基本條件：車門(mén)全閉不鎖，駐車制動(dòng)釋放，變速器處空檔位置，鑰匙鎖處接通位置（9）假人著座姿勢(shì)檢查：頭、腿和其它部位按需要涂些油彩，以幫助確認(rèn)假人碰撞部位（10）試驗(yàn)：在距碰撞點(diǎn)之前300mm處測(cè)量車速，碰撞試驗(yàn)后進(jìn)行靜態(tài)翻轉(zhuǎn)檢驗(yàn)，檢查泄漏情況 5.3.2.2實(shí)車碰撞試驗(yàn)程序框圖5

18、.3.3 實(shí)車碰撞用主要試驗(yàn)設(shè)備主要要求：實(shí)車碰撞試驗(yàn)系統(tǒng)中，碰撞時(shí)與試驗(yàn)車輛相作用的物體的表面稱為壁障。圖5-26 移動(dòng)壁障固定壁障表面至少寬3m ，高 1.5m；壁障表面垂直于壁障前的路面且固定19mm厚多層板；壁障尺寸和結(jié)構(gòu)應(yīng)足以限制其表面變形量小于車輛永久壓潰量的1%。固定壁障安裝載荷傳感器 （1250個(gè)）。 移動(dòng)壁障表面類型：平面剛性表面（FMVSS301規(guī)定）：應(yīng)用于后碰撞試驗(yàn)。吸能表面（FMVSS214規(guī)定）：應(yīng)用于側(cè)面碰撞試驗(yàn)。 11.25講到此 壁障碰撞試驗(yàn)設(shè)施5.3.3 實(shí)車碰撞用主要試驗(yàn)設(shè)備（續(xù)）牽引裝置要求：是使被試車輛或移動(dòng)壁障由靜止到產(chǎn)生設(shè)定的碰撞前速度的裝置。高精

19、度的速度控制。如正面碰撞速度：美48.3km/h; 日500-22km/h圖5-27 日本汽車研究所牽引系統(tǒng) 牽引系統(tǒng)牽引被試車輛加速過(guò)程中，牽引加速度恒定且不能過(guò)大，保證假人姿勢(shì)不致發(fā)生變化安全可靠且節(jié)能5.3.3 實(shí)車碰撞用主要試驗(yàn)設(shè)備（續(xù)）制動(dòng)裝置：試驗(yàn)車輛牽引加速方式多采用電機(jī)/液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)筒纏繞鋼絲繩來(lái)實(shí)現(xiàn)在驅(qū)動(dòng)軸上由液壓操縱來(lái)控制。驅(qū)動(dòng)絞車：組成：包括連接車輛部分和引導(dǎo)部分與鋼絲繩連接要求：脫鉤裝置在車輛碰撞前約30m與被試車輛脫開(kāi)，以保證被試車輛勻速行駛一段距離脫鉤裝置：圖5-28 脫鉤裝置5.3.3 實(shí)車碰撞用主要試驗(yàn)設(shè)備（續(xù)） 地坑構(gòu)成：要了解碰撞試驗(yàn)過(guò)程中車輛的損傷狀況，

20、需要分析車輛損害的工程，特別要注意從車輛下部觀測(cè)。在固定壁障前下部設(shè)置一觀測(cè)井并稱之為觀測(cè)地坑。內(nèi)設(shè)反光鏡、高速攝影機(jī)、照明燈地坑上蓋為一角鋼鋼筋焊接網(wǎng)狀蓋板 觀測(cè)地坑圖5-29 觀測(cè)地坑 軌道軌道是被試車輛或移動(dòng)壁障實(shí)現(xiàn)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的通道。 類型：?jiǎn)诬?、多?浸車環(huán)境室在碰撞試驗(yàn)前, 裝載有假人的被試車輛必須放入能保持規(guī)定溫度的恒溫室。FMVSS208規(guī)定：Hybrid 18.925.6， Hybrid 20.622.2 5.3.3 實(shí)車碰撞用主要試驗(yàn)設(shè)備（續(xù)） 照度要求：在實(shí)車碰撞試驗(yàn)過(guò)程中，為了分析假人運(yùn)動(dòng)特性和車輛碰撞特性，須同時(shí)采用幾部高速攝影機(jī)，要求有足夠的照明設(shè)備來(lái)保證足夠的照度。在

21、固定壁障前方5 m 2 m范圍內(nèi)應(yīng)能保證50000lx的照度。（勒克斯，米燭光） 照明系統(tǒng)圖5-30 照明系統(tǒng)內(nèi)容提要5.1 汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施5.3 實(shí)車碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備5.5 零部件模擬碰撞試驗(yàn)方法與設(shè)備5.6 集成的安全系統(tǒng)圖示5.7 幾種汽車安全性評(píng)價(jià)系統(tǒng)5.8 NCAP的前世今身5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備 5.4.1 主要內(nèi)容5.4.1.1 概述 主要介紹車頂及側(cè)門(mén)強(qiáng)度、安全帶固定點(diǎn)、門(mén)鎖及門(mén)鉸鏈、安全帶、座椅及頭枕、燃油箱、安全方向柱、內(nèi)部凸出物的零部件的臺(tái)架試驗(yàn)方法，并簡(jiǎn)要介紹已得到廣泛采用的試驗(yàn)設(shè)備。 5

22、.4.1.2 汽車零部件試驗(yàn)檢測(cè)項(xiàng)目安全帶假人頭部撞擊車頂試驗(yàn)假人膝蓋撞擊車體試驗(yàn)元部件能量吸收試驗(yàn)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度空氣袋試驗(yàn)車頂, 材料強(qiáng)度5.4.1.3 子系統(tǒng)滑軌碰撞試驗(yàn)乘客保護(hù)系統(tǒng)座椅設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)安全評(píng)估傳感器試驗(yàn)空氣袋試驗(yàn)5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù)) 試驗(yàn)方法：以12.7mm/s速度加載，直至載荷達(dá)到空車質(zhì)量1.5倍或22246N力中的較大者為止，此時(shí)加載平板的位移不應(yīng)超過(guò)127mm，試驗(yàn)應(yīng)在120s內(nèi)完成。5.4.2、車頂及側(cè)門(mén)強(qiáng)度試驗(yàn) 目的一：車頂強(qiáng)度試驗(yàn)是評(píng)價(jià)汽車發(fā)生滾翻事故時(shí)，為了確保乘員的生存空間，車頂應(yīng)具備的最低強(qiáng)度。 FMVSS 216條款規(guī)定了車頂強(qiáng)度的試驗(yàn)方法及性

23、能要求圖6-1 車頂強(qiáng)度試驗(yàn)裝置的安裝及使用5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù)) 試驗(yàn)方法：可以用13mm/s速度連續(xù)加載，直至加載裝置移動(dòng)460 mm，試驗(yàn)應(yīng)在120s內(nèi)完成。也可以用不大于24.5 mm/s速度或890N的增值逐級(jí)加載，記錄載荷變形曲線。5.4.2、車頂及側(cè)門(mén)強(qiáng)度試驗(yàn) 目的二：側(cè)門(mén)強(qiáng)度試驗(yàn)是評(píng)價(jià)汽車在側(cè)面撞車時(shí)，為了使側(cè)門(mén)進(jìn)入車室產(chǎn)生的危險(xiǎn)減到最低，側(cè)面應(yīng)具備的最低強(qiáng)度。 FMVSS 214、ADR29條款都規(guī)定了側(cè)門(mén)強(qiáng)度的試驗(yàn)方法及性能要求圖6-2 側(cè)門(mén)強(qiáng)度試驗(yàn)裝置的安裝和使用5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù))5.4.2、車頂及側(cè)門(mén)強(qiáng)度試驗(yàn)(續(xù)) 耐壓力評(píng)價(jià)

24、:( FMVSS 214) 車內(nèi)無(wú)座椅時(shí)： 初始耐擠壓力:9898N(152mm); 中間耐擠壓力:15572N(305mm); 最大耐擠壓力:31144N或車輛整備質(zhì)量2倍的力中的較大者(457mm) 車內(nèi)有座椅時(shí)：承受耐擠壓力的數(shù)值還要大些。 車頂及側(cè)門(mén)強(qiáng)度試驗(yàn)臺(tái)： 車頂強(qiáng)度加載缸最大載荷及位移分別為50kN和500mm； 側(cè)門(mén)強(qiáng)度加載缸最大載荷及位移分別為50kN和600mm。圖6-3車頂及側(cè)門(mén)強(qiáng)度試驗(yàn)裝置5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù)) 試驗(yàn)方法: 對(duì)腰帶及肩帶部分分別用不同的加載塊同時(shí)加載，腰帶及肩帶部分加載方向?yàn)樗较蚯胺较?05 對(duì)第類安全帶， GB14167規(guī)定腰帶及

25、肩帶部分的載荷均為13500N，加載要求在60s內(nèi)完成達(dá)最大載荷時(shí)要維持0.2s。試驗(yàn)中固定點(diǎn)不許脫落，但可以產(chǎn)生永久變形。5.4.3 安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度試驗(yàn) FMVSS 219、ECE R14、GB14167標(biāo)準(zhǔn)或條款都對(duì)安全帶固定點(diǎn)的位置及強(qiáng)度提出要求 目的: 用于評(píng)價(jià)汽車撞車事故中安全帶固定點(diǎn)應(yīng)具備的最低強(qiáng)度; 安全帶固定點(diǎn)的位置也應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定, 以保證安全帶能最有效地保護(hù)乘員圖6-4 第類安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度試驗(yàn)加載方法5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù))安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度試驗(yàn)臺(tái) 安全帶固定點(diǎn)試驗(yàn)要求： 保證車身固定點(diǎn)位置于安全帶固定點(diǎn)位置的距離前部不大于500mm，后部不大于300m

26、m，且加載過(guò)程中車身和車體不得發(fā)生移動(dòng)。圖6-5 安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度試驗(yàn)裝置 試驗(yàn)裝置：一般采用液壓缸加載，上面5個(gè)液壓缸用于安全帶固定點(diǎn)試驗(yàn)，下面2個(gè)液壓缸用于同時(shí)進(jìn)行座椅固定點(diǎn)強(qiáng)度試驗(yàn)。5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù)) 試驗(yàn)方法: 對(duì)門(mén)鎖，應(yīng)在車門(mén)全鎖緊及半鎖緊兩個(gè)狀態(tài)進(jìn)行試驗(yàn)，耐30g加速度慣性力加載，在全鎖緊位置時(shí)縱向及橫向在30g加速度載荷作用下，門(mén)鎖不應(yīng)打開(kāi)。5.4.4、門(mén)及門(mén)鉸鏈試驗(yàn) FMVSS 206、GB15084標(biāo)準(zhǔn)或條款都對(duì)門(mén)鎖及門(mén)鉸鏈強(qiáng)度提出了要求。 目的: 用于評(píng)價(jià)在汽車發(fā)生撞車事故時(shí)，把由于車門(mén)被打開(kāi)或脫開(kāi)而造成乘員拋出室外的可能性降至最低限度。門(mén)鎖及門(mén)鉸鏈

27、靜強(qiáng)度試驗(yàn)用夾具圖6-7 門(mén)鎖靜態(tài)強(qiáng)度試驗(yàn)用夾具圖6-6 門(mén)鉸鏈靜態(tài)強(qiáng)度試驗(yàn)用夾具5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù))5.4.5 安全帶試驗(yàn) 目的： 對(duì)安全帶各組成部件及總成的強(qiáng)度和位移量、鎖止機(jī)構(gòu)的工作性能、卷收器等主要組成部件的抗環(huán)境干擾性以及耐久性等方面進(jìn)行評(píng)估試驗(yàn)。強(qiáng)度及位移量試驗(yàn) 目的：為了防止安全帶系統(tǒng)在前方撞車事故發(fā)生時(shí)因其組成部件的斷裂、脫開(kāi)或織帶伸長(zhǎng)量、鎖止機(jī)構(gòu)鎖止距離過(guò)大等因素造成車內(nèi)乘員向前移動(dòng)量多多而可能給乘員帶來(lái)傷害所進(jìn)行的評(píng)價(jià)試驗(yàn)。圖5-8 安全帶總成靜態(tài)強(qiáng)度試驗(yàn)用夾具及安裝5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù)) 靜強(qiáng)度試驗(yàn)： 針對(duì)安全帶各組成部件（如織帶

28、、帶扣鎖、鎖止機(jī)構(gòu)、安裝附件等）及安全帶總成進(jìn)行的試驗(yàn)。 動(dòng)態(tài)性能試驗(yàn)：是評(píng)價(jià)前方撞車時(shí)安全帶各組成部件的綜合強(qiáng)度和綜合沖擊緩和性不可缺少的試驗(yàn)。 通過(guò)再現(xiàn)撞車時(shí)的減速度波形和撞車速度的模擬試驗(yàn)方法完成。強(qiáng)度及位移量試驗(yàn)(續(xù)）圖5-8 安全帶總成靜態(tài)強(qiáng)度試驗(yàn)用夾具及安裝5.4.5 安全帶試驗(yàn)(續(xù))5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù))耐久性能試驗(yàn) 目的: 評(píng)價(jià)鎖止機(jī)構(gòu)在感受碰撞或傾斜信號(hào)時(shí)對(duì)織帶拉出的鎖止情況。卷收機(jī)構(gòu)的工作性能主要包括：緊急鎖止距離、傾斜鎖止角、卷收力等。卷收器卷收性能試驗(yàn) 目的：評(píng)價(jià)安全帶的各主要組成部件在長(zhǎng)期使用中對(duì)日照、高溫、低溫、大氣等各種惡劣工作環(huán)境的抵抗能力。

29、包括鹽霧試驗(yàn)、高溫試驗(yàn)、低溫試驗(yàn)、光照試驗(yàn)等?？弓h(huán)境干擾性能試驗(yàn) 目的：評(píng)價(jià)安全帶在長(zhǎng)期正常使用過(guò)程中，其卷收器、帶扣鎖等主要部件是否仍具有正常的使用功能以及對(duì)乘員的可靠保護(hù)作用。包括卷收器拉卷試驗(yàn)、帶扣鎖開(kāi)啟閉合試驗(yàn)等圖5-9 卷收器耐久試驗(yàn)裝置工作原理圖5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù)) 靜強(qiáng)度試驗(yàn)： 包括座椅總成試驗(yàn)、靠背強(qiáng)度試驗(yàn)以及座椅調(diào)節(jié)件試驗(yàn) 動(dòng)態(tài)性能試驗(yàn)：是通過(guò)模擬、再現(xiàn)撞車時(shí)的加速度波形對(duì)座椅系統(tǒng)施加重力載荷來(lái)綜合評(píng)價(jià)整個(gè)座椅系統(tǒng)的強(qiáng)度 加速度應(yīng)不得小于20g。5.4.6 座椅及頭枕試驗(yàn) 目的: 考核在前面和追尾撞車事故發(fā)生時(shí)，座椅固定裝置、調(diào)節(jié)裝置等部件的強(qiáng)度、座椅頭

30、枕和座椅靠背對(duì)乘員頭部的緩沖保護(hù)作用以及頭枕的強(qiáng)度和剛度。包括：強(qiáng)度試驗(yàn)、能量吸收試驗(yàn)和頭枕強(qiáng)度及后移量試驗(yàn)。座椅強(qiáng)度試驗(yàn)?zāi)康? 評(píng)價(jià)在前碰撞或追尾事故發(fā)生時(shí)座椅安裝固定點(diǎn)、座椅骨架以及座椅調(diào)節(jié)器等各個(gè)部分的變形及破壞情況。5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù))能量吸收性試驗(yàn) 目的: 考核座椅靠背和座椅頭枕對(duì)沖擊能量的吸收性，即對(duì)乘員的頭部緩沖保護(hù)能力。頭部模型采用SAE J984標(biāo)準(zhǔn)165mm,重量6.8kg金屬制半球狀鋼體。圖5-9 發(fā)射式?jīng)_擊式試驗(yàn)裝置圖5-10 座椅靠背沖擊點(diǎn)及沖擊方向頭枕后移量及強(qiáng)度試驗(yàn)(追尾)圖5-11座椅頭枕沖擊點(diǎn)及及沖擊方向的確定5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及

31、試驗(yàn)設(shè)備(續(xù))5.4.7 燃油箱試驗(yàn) 目的: 對(duì)燃油箱的強(qiáng)度、耐沖擊、防火、耐高溫等性能進(jìn)行評(píng)價(jià)試驗(yàn)，把汽車發(fā)生事故后由于燃油泄漏而發(fā)生火災(zāi)的可能性降低至最小程度 CFR E939.67、ECE R34、日本道路車輛安全標(biāo)準(zhǔn)11-4-11等標(biāo)準(zhǔn)都對(duì)汽車金屬燃油箱、塑料燃油箱的安全性能均提出了要求。 落地后要求燃油泄漏量 30g/min燃油箱墜落試驗(yàn)圖6-12 燃油箱墜落試驗(yàn)臺(tái)5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù))5.4.7 燃油箱試驗(yàn)（續(xù)）燃油箱沖擊試驗(yàn) 試驗(yàn)方法: 鋼制沖擊角錘15kg，沖擊能量30Nm.試驗(yàn)前燃油箱內(nèi)沖入額定容量的低冰點(diǎn)液體并冷凍至40,沖擊試驗(yàn)后燃油箱不得泄漏圖6-1

32、3 燃油箱沖擊試驗(yàn)臺(tái) 試驗(yàn)臺(tái)組成: 燃燒盤(pán)、防火屏、油箱支架及導(dǎo)軌燃油箱耐高溫防火試驗(yàn) 燃燒試驗(yàn): (三個(gè)階段，60s/階段) 預(yù)熱階段，將燃燒盤(pán)內(nèi)燃油點(diǎn)燃燃燒60s； 直接燃燒階段，將燃燒盤(pán)移至燃油箱下包圍燃燒60s； 間接燃燒階段，用防火屏蓋住燃燒的燃燒盤(pán)，繼續(xù)燃燒60s。5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù))5.4.8 轉(zhuǎn)向柱試驗(yàn)圖5-14 燃油箱燃燒試驗(yàn)臺(tái)燃油箱耐高溫防火試驗(yàn)（續(xù)） 試驗(yàn)要求: 試驗(yàn)后將燃油盤(pán)移開(kāi)。燃燒過(guò)程中燃油箱不得產(chǎn)生泄漏或破裂現(xiàn)象，允許產(chǎn)生永久變形。 目的：為了評(píng)價(jià)汽車正面碰撞事故中可能發(fā)生的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)駕駛員的傷害程度，應(yīng)對(duì)撞擊時(shí)轉(zhuǎn)向盤(pán)向后竄動(dòng)量及轉(zhuǎn)向盤(pán)受撞擊

33、時(shí)的吸能能力進(jìn)行評(píng)價(jià)評(píng)估。 GB/T11557-89、ECE R12,74/29/EEC、 FMVSS 203、204等標(biāo)準(zhǔn)均對(duì)撞擊時(shí)轉(zhuǎn)向盤(pán)向后竄動(dòng)量及轉(zhuǎn)向盤(pán)吸能性能提出了要求。5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù)？)要求: 試驗(yàn)車輛應(yīng)為整備狀態(tài)并裝備有測(cè)試儀器, 撞擊速度48.3km/h, 記錄轉(zhuǎn)向柱上端選定點(diǎn)相對(duì)參考點(diǎn)的位置變動(dòng)量。轉(zhuǎn)向柱向后竄動(dòng)量限值要求127mm圖5-15 實(shí)車障礙壁正面撞擊試驗(yàn)實(shí)車障礙壁正面撞擊試驗(yàn)？5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù))5.4.9 轉(zhuǎn)向盤(pán)撞擊吸能性能試驗(yàn)圖5-16 轉(zhuǎn)向盤(pán)撞擊吸能性試驗(yàn)原理圖圖5-17 胸塊發(fā)射裝置圖 試驗(yàn)要求: 模擬人體軀體

34、的胸塊以24.1km/h撞擊速度正面撞擊轉(zhuǎn)向盤(pán)，記錄下水平力值，此力限值要求 11123N5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備(續(xù))5.4.10 內(nèi)部凸出物試驗(yàn) 吸能材料的試驗(yàn)裝置：采用的擺錘錘頭為直徑165mm的剛性球頭模型，其內(nèi)部裝備有加速度傳感器和速度傳感器。擺錘在撞擊中心處的當(dāng)量質(zhì)量為6.8kg。 目的: 為了在汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，使汽車內(nèi)部凸出物對(duì)乘員的傷害降至最小，應(yīng)對(duì)內(nèi)部凸出物的突出高度、圓角及材料吸能性等進(jìn)行評(píng)價(jià)試驗(yàn) GB11552-89、ECE R21，74/60/EEC、 FMVSS 201等標(biāo)準(zhǔn)均對(duì)汽車內(nèi)部凸出物提出了要求圖5-18 凸出物凸出高度側(cè)量?jī)x吸能材料撞擊吸能性

35、試驗(yàn) 吸能材料的試驗(yàn)方法：試驗(yàn)時(shí)，擺錘以 24.1km/h的速度撞擊在頭部碰撞區(qū)內(nèi)選定的沖擊點(diǎn)，試驗(yàn)結(jié)果應(yīng)滿足錘頭的減速度大于80g的持續(xù)時(shí)間不超過(guò)3ms。 內(nèi)容提要5.1 汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施5.3 實(shí)車碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備5.5 零部件模擬碰撞試驗(yàn)方法與設(shè)備5.6 集成的安全系統(tǒng)圖示5.7 幾種汽車安全性評(píng)價(jià)系統(tǒng)5.8 NCAP的前世今身5.5 零部件模擬碰撞試驗(yàn)方法與設(shè)備（略） 概述： 模擬碰撞試驗(yàn)：以實(shí)車碰撞試驗(yàn)中在車身上測(cè)得的減速度波形為依據(jù),采用與其相似的梯形波或半正弦波為標(biāo)準(zhǔn)波形,用沖撞式模擬試驗(yàn)設(shè)備或發(fā)射式模擬試驗(yàn)設(shè)備進(jìn)

36、行模擬試驗(yàn)。其試驗(yàn)具有不損壞實(shí)車、經(jīng)濟(jì)、重復(fù)性好等優(yōu)點(diǎn)。 沖擊時(shí)的速度； 加速度峰值； 到峰值加速度的上升時(shí)間或總的脈沖持續(xù)時(shí)間。試驗(yàn)對(duì)象：各種汽車安全部件 如：座椅安全帶、座椅、轉(zhuǎn)向柱等影響模擬試驗(yàn)的參數(shù):（三個(gè)重要控制參數(shù)）26電子控制模塊和傳感器方向盤(pán)防鞭打損傷系統(tǒng)膝氣囊行人保護(hù)裝置呼救系統(tǒng)安全帶側(cè)氣囊副氣囊夜視照像機(jī)5.6 集成的安全系統(tǒng)圖示整合的安全制度主氣囊氣簾內(nèi)容提要5.1 汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.2 汽車側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)與措施5.3 實(shí)車碰撞試驗(yàn)簡(jiǎn)介5.4 零部件臺(tái)架試驗(yàn)方法及試驗(yàn)設(shè)備5.5 零部件模擬碰撞試驗(yàn)方法與設(shè)備5.6 集成的安全系統(tǒng)圖示5.7 幾種汽車安全性評(píng)價(jià)系統(tǒng)5.8

37、 NCAP的前世今身5.7 幾種汽車安全性評(píng)價(jià)系統(tǒng)5.7.1 美國(guó)NHTSA 汽車安全評(píng)價(jià)系統(tǒng) （三個(gè)碰）5.7.2 NCAP(New Car Assessment Program)， 新車評(píng)估計(jì)劃5.7.3 C-NCAP簡(jiǎn)介5.7.4 NCAP的前世今身5.7.1 美國(guó)NHTSA 汽車安全評(píng)價(jià)系統(tǒng) 碰撞檢測(cè)相關(guān)機(jī)構(gòu) 美國(guó)高速公路安全協(xié)會(huì)NHTSA NHTSA 汽車安全評(píng)價(jià)系統(tǒng) （1）每小時(shí)40公里正面壁障撞擊測(cè)試 對(duì)汽車的結(jié)構(gòu)做出合理的評(píng)估。 （2）側(cè)面撞擊測(cè)試 當(dāng)車輛被SUV或者皮卡等大型車輛從側(cè)面撞擊時(shí)，車輛對(duì)駕駛者保護(hù)的評(píng)估。 （3）后部撞擊/乘客頭部固定保護(hù)測(cè)試 當(dāng)車輛被從后部撞擊時(shí)

38、，座位以及頭部固定的保護(hù)檢測(cè)。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)頒布的FMVSS208乘員碰撞保護(hù)法規(guī)； NCAP(New Car Assessment Program)， 新車評(píng)估計(jì)劃。 規(guī)定的實(shí)車碰撞速度往往比政府制定的安全法規(guī) 的碰撞速度要高，從而在更嚴(yán)重的碰撞環(huán)境下評(píng)價(jià)車內(nèi)乘員的傷害程度，根據(jù)頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗(yàn)車的安全性進(jìn)行分級(jí)。 NCAP不是政府強(qiáng)制性實(shí)驗(yàn)，但由于它代表性廣泛，標(biāo)準(zhǔn)科學(xué)，試驗(yàn)嚴(yán)格，組織公正，直接面向消費(fèi)者公布試驗(yàn)結(jié)果，通過(guò)碰撞測(cè)試向消費(fèi)者表示什么汽車是安全的或是最安全的。5.7.2 E-NCAP新車評(píng)估計(jì)劃綠色為最好黃色為標(biāo)準(zhǔn)橘黃色為邊緣

39、棕色為脆弱紅色為最低5.7.2 E-NCAP新車評(píng)估計(jì)劃(續(xù))（1）正面40%偏執(zhí)碰撞 64kmph(2)可變形壁障側(cè)面撞擊臺(tái)車被牽引以時(shí)速為50公里/小時(shí)撞擊駕駛室一面，以模仿側(cè)面撞擊的效果。 (3) 行人安全測(cè)試這是一系列模仿涉及兒童以及成年行人車禍的測(cè)試。車輛時(shí)速為40公里/小時(shí)，評(píng)分為良好，差和極差。從左至右依次為小腿碰撞區(qū)大腿碰撞區(qū)兒童頭部碰撞區(qū)成人頭部碰撞區(qū)本(4) 駕駛?cè)祟^部保護(hù)安全測(cè)試(可選)該測(cè)試主要針對(duì)車禍中致命率較高的側(cè)面撞擊，乘坐者頭部遭受側(cè)面撞擊車輛的損害所做出的安全防范測(cè)試。四分之一的致命傷害是由于側(cè)面撞擊造成的。為了鼓勵(lì)制造商改進(jìn)乘坐者頭部的保護(hù)裝置，該可選測(cè)試主

40、要針對(duì) 車輛側(cè)面氣囊的安全考核。在測(cè)試中，車輛以每小時(shí)29公里的速度從側(cè)面向一根堅(jiān)硬的桿狀物撞去，桿的直徑為254毫米，并不很粗。 NCAP的測(cè)試結(jié)果根據(jù)頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗(yàn)車的安全性進(jìn)行分級(jí)，通過(guò)星級(jí)（）表示，共有五個(gè)星級(jí)，星級(jí)越高表示該車的碰撞安全性能越好。此外，NCAP不僅試驗(yàn)碰撞對(duì)車內(nèi)乘員的傷害程度，同時(shí)它也測(cè)試碰撞對(duì)行人的傷害程度，同樣以五星的標(biāo)準(zhǔn)衡量，但是分?jǐn)?shù)的劃分區(qū)間略有不同。 （33-40分） 乘員嚴(yán)重傷害的概率10%； （25-32分）乘員嚴(yán)重傷害的概率為11%-20%； （17-24分）乘員嚴(yán)重傷害的概率為21%-35%； （9-16分）乘員嚴(yán)重傷害的

41、概率為36%-45%； （1-8分）乘員嚴(yán)重傷害的概率46%；中國(guó)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)：乘用車正面碰撞的乘員保護(hù) GB115512003 2004年6月1日施行汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)GB 20071-2006（2005-09-15發(fā)布，2006-07-01實(shí)施）乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求 GB20072-20062006-01-18發(fā)布 2006-07-01實(shí)施 標(biāo)準(zhǔn)適用對(duì)象側(cè)撞，所有M1類車型9座(以下)4輪(以上)載客機(jī)動(dòng)車輛和N1類車型最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量3.5噸的4輪(以上)載貨機(jī)動(dòng)車輛；后碰標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定，所有M1類車型都必須滿足標(biāo)準(zhǔn)。 碰撞測(cè)試的國(guó)內(nèi)場(chǎng)地清華大學(xué)汽車碰撞試驗(yàn)室、天津國(guó)家汽車質(zhì)量檢測(cè)中心

42、、襄樊國(guó)家汽車質(zhì)量檢測(cè)中心、天津中國(guó)汽車技術(shù)研究中心。 湖大、 長(zhǎng)沙理工5.7.3 C-NCAP簡(jiǎn)介三個(gè)碰撞中國(guó)汽車技術(shù)研究中心 制定 CATARC 總部天津車輛來(lái)源：市場(chǎng)上購(gòu)買；檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)：混和，比國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格;評(píng)分：最高得分為51分; 結(jié)果：星級(jí)最低為1星級(jí)，最高為5+，按星級(jí)劃分并公開(kāi)發(fā)布；China New Car Assessment Program 5.7.3.1 概述5.7.3.2 C-NCAP碰撞測(cè)試項(xiàng)目（1）碰撞試驗(yàn)分別為正面100%重疊剛性壁障50km/h 碰撞試驗(yàn)；A、碰撞速度為50km/h51km/h（試驗(yàn)速度不得低于50km/h）。B、試驗(yàn)車輛到達(dá)壁障的路線在橫

43、向任一方向偏離理論軌跡均不得超過(guò)150mm。 （2）正面40%重疊可變形壁障56km/h碰撞試驗(yàn)（左64）A 試驗(yàn)車輛40%重疊正面沖擊固定可變形吸能壁障B 碰撞速度為56km/h57km/h（試驗(yàn)速度不得低于56km/h）；C 偏置碰撞車輛與可變形壁障碰撞重疊寬度應(yīng)在40%車寬20mm的范圍內(nèi)。（3）可變形移動(dòng)壁障50km/h側(cè)面碰撞試驗(yàn)A、移動(dòng)臺(tái)車前端加裝可變形吸能壁障沖擊試驗(yàn)車輛駕駛員側(cè)。移動(dòng)壁障行駛方向與試驗(yàn)車輛垂直，移動(dòng)壁障中心線對(duì)準(zhǔn)試驗(yàn)車輛R點(diǎn)，碰撞速度為50km/h51km/h（試驗(yàn)速度不得低于50km/h）；B、移動(dòng)壁障的縱向中垂面與試驗(yàn)車輛上通過(guò)碰撞側(cè)前排座椅R點(diǎn)的橫斷垂面之

44、間的距離應(yīng)在25mm內(nèi)。5.7.3.3 C-NCAP評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)每項(xiàng)試驗(yàn)滿分為16分。加分項(xiàng)A、駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置；B、前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置；C、側(cè)面安全氣囊及氣簾。以上若滿足一定的要求，則可以分別得到最多加1分。 滿分=16+16+16+3=51分 具體見(jiàn)下表正面100%碰撞（16分） 頭- 5分頸- 2分 胸- 5分 大腿-2分小腿-2分正面40%偏置碰撞（16分） 頭- 4分胸- 4分 大腿-4分小腿-4分側(cè)面碰撞（16分） 頭- 4分胸- 4分 腹部-4分 骨盆-4分C-NCAP與國(guó)外NCAP測(cè)試方法對(duì)比正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn) 可變形壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn) 假人布置C-NCAP50km/h56km/h50km/h前排兩個(gè)+后排1個(gè)美國(guó)（NHTSA）56km/h62km/h（27）前排兩個(gè)美國(guó)（IIHS）64km/h51km/h前排兩個(gè)日本NCAP55km/h64km/h55km/h前排兩個(gè)歐洲NC